中國人自主建造的第一座長江江面上的大橋，是如何實現的？

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NO.485-南京長江大橋

作者：汗青

製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：棉花

橋樑，乃跨水行空之路，便利江河兩岸，馱車馬往來，飛津濟渡。說文解字中注曰：「梁之字，用木跨水，今之橋也。」中國水系眾多，橋樑自然也不少。

如果說古代史中的橋樑多以藝術美而聞名，如西湖斷橋以及頤和園的十七孔橋等，那麼到了近現代，名聲遠播的橋樑往往都是因為特定的歷史事件而具有了民族情感以及政治上的象徵意義，比如承載了七七事變的盧溝橋和解放軍無畏精神的瀘定橋。

再比如今天文章的主角，南京長江大橋。

中國人的「爭氣橋」

作為20世紀60年代中國經濟建設的重要成就之一，南京長江大橋雖然比武漢長江大橋建成稍晚，但象徵意義更濃烈。它兼具政治、經濟以及戰略上的意義，素有「爭氣橋」之稱。

在南京長江大橋建成之前，江北的津浦鐵路（通車於1912年，天津到南京浦口）以及江南的滬寧鐵路（通車於1908年，上海到南京）被寬廣的長江切割開來，不能連貫。修建了滬寧鐵路的中英銀公司雖然有修建過江輪渡的提議，卻無法落實。

兩岸百舸爭流數千年

唯缺一橋

到了1930年，南京國民政府鐵道部籌建專門委員會，從事設計活動式棧橋輪渡的方案，並於1933年最終建成通航。這種方式需要將過江列車按節拆分，乘船擺渡的情形一直延續到解放後。無論是國民政府還是侵華日軍都沒有能在南京的江上江下成功修橋或者挖隧道。

南京下關首次火車輪渡

裝了火車的渡輪

在新中國成立後，輪渡的班次從最初的每天20班最終提高到1958年的每天100班，但仍無法滿足運輸量大增的需求。長江天塹成為了制約京滬鐵路運力的重要瓶頸。出於打通京滬鐵路，形成連通華北與華東的經濟大動脈的需要，國務院最終在「一五計劃」末期提出了修建南京長江大橋的計劃。

1956年5月，鐵道部設計總局大橋設計事務所承接了南京長江大橋的設計任務並於同年12月完成了草測，並由鐵道部大橋工程局接手後選擇了寶塔橋方案。方案不僅考慮了建設鐵路、公路兩用橋的目標，還對橋下可通過萬噸級海輪的要求也進行了考慮。

正橋兩端的複式橋頭堡

隨後，國家鐵道部、江蘇省、南京市共同組成南京長江大橋建設委員會，並成立南京長江大橋工程指揮部，於1959年開始了前期長江南北兩岸的引橋部分和專用鐵路、公路線路的工程建設。

然而不同於在蘇聯專家協助下建造的武漢長江大橋，南京長江大橋在開工之初恰逢中蘇關係破裂之際。蘇聯專家已經撤出中國，建橋所需的優質鋼材也被蘇聯斷供，大橋的修建只能由中國人自己想辦法了。

武漢建橋之前

武漢三鎮人民也是只能坐船往來

克服萬難建大橋

南京段的長江主要指安徽馬鞍山采石磯到江蘇鎮江之間的這一段江面，地形呈肚兜狀，水深流急。此處的江面寬度平均1500米，最窄處也有1100米，水深平均15-30米，最深處超70米，流速每秒3米，地質條件極為複雜，每一個橋墩的身下都是不同的地質條件。

大橋的橋墩

1號墩距北岸邊90米，處在古河道切割的岩石凹槽處，復蓋層（基岩上的鬆散堆積、沉積物）厚90餘米，水土很容易滲入建造位置。

2號、3號墩水深約30米，復蓋層厚約40米，岩石極限強度不高，僅為70～90公斤/平方厘米，很容易被擊穿。

4號、5號、7號墩水深約30米，復蓋層厚約35米，墩位處於兩種走向崖層的斷層間，基底有多餘橫向擠壓破碎帶，斜度達75度，岩層強度更差。7號墩甚至需要水下深潛作業，最深處達71米。

這還只是前期幾個橋墩面臨的工程難題，在南京長江大橋的100多個橋墩身上，各有不同的技術難題。工程人員在缺乏技術指導的情況下，硬是憑著敢想敢幹的精神，用土辦法和技術改造完成了設計施工。

引橋採用雙柱式框架結構橋墩

國產鋼材在蘇聯援助撤銷後也頂了上來，從零橋樑鋼生產經驗開始起步，為大橋供應材料。

「共和國鋼鐵工業長子」——鞍山鋼鐵挑起了這個重擔。鋼鐵工人和橋樑設計人員一樣，改造不適應生產橋樑鋼的鍋爐，生產供應了總計約6.6萬噸的優質鋼材，解決了材料緊張的問題。

1962年鞍鋼外景

也正是從南京長江大橋開始，鞍鋼的橋樑鋼生產標準與行業技術經驗逐漸成為了國家認定的標準。

最終，大橋工程使用各種鋼材6.65萬噸，混凝土38.41萬立方米。工程總造價為28757.7萬元，其中，正橋工程13151萬元；橋頭建築1687.7萬元；公路引橋2579.2萬元；回龍橋175.7萬元——請注意這可是1960年代的人民幣。

建設中的武漢長江大橋在進行鋼樑架設

在整個建設期間，除去技術上施工的難度，來自於外界的影響也使得整體工程進度一波三折。

1959-1961年正值三年經濟困難時期，工程開工不久便面臨著被迫停工的局面。工人精簡，工程下馬，經費被壓縮到每年不超3000萬，只夠日常開銷的維持。後來經周恩來總理特批，大橋工程才得以繼續招工、購買設備。南京市也為生活物資供應提供了全力的保障。

再難也要堅持

到了1964年9月，大橋工程又遇到了秋汛洪水帶來的嚴重危機，5號和4號橋墩懸浮沉井的錨繩先後崩斷，自重6000多噸的沉井在激流中作最大幅度60米的周期性擺動。大橋面臨著全部推倒重來的巨大危險，靠著建橋工人在洪水中連續搶險近兩個月，最終才使大橋轉危為安。

2年後，文化大革命在全國開展，大橋建設更是受到波及。建橋職工分為兩派展開內鬥，工地陷於癱瘓。最終是南京軍區司令許世友派部隊進駐工地調解兩派矛盾並參與施工，最終使得建設工程得以繼續。

開國上將 許世友

在大橋建成之前，每天都約有上千名南京市民在工地現場參加義務勞動，建設熱情高漲。也正是在這種一方有難，八方支援的氛圍下，歷經艱難的南京長江大橋最終於1968年12月公路、鐵路雙線通車後，宣告正式完工。

一方有難，八方支援

建成後的大橋上層為公路橋，長4589米，車行道寬15米，兩側各有2米多寬的人行道。下層為雙軌複線鐵路橋，寬14米、全長6772米，連接津浦鐵路與滬寧鐵路幹線，使得原來火車依靠輪渡過江的時間從1.5小時縮短為2分鐘。

為了考驗大橋的承載能力，許世友司令親率118輛坦克從南京花旗營至北橋頭堡，一字排開檢壓南京長江大橋。坦克每輛間隔50米，整個車隊延綿10公里，成為了大橋建成以來最壯觀的一幕。

許世友親率118輛坦克壓南京長江大橋

大橋的新生

南京長江大橋是新中國經濟建設開始自力更生的一個典範。這座大橋還為中國人創造了世界最長的公鐵兩用橋的世界紀錄，在國際上揚眉吐氣了一把。

對於南京市民來說，這座與其生活息息相關的大橋的影響則要更加細緻貼切。

1968年9月30日，當第一列火車通車時，5萬餘人擠上大橋，甚至橋下的路上樹上都是圍觀的群眾。同年12月28日，公路橋通車時，南京城萬人空巷。數十萬人湧上橋頭，據說僅僅是慶祝時擠掉的鞋子就裝了兩卡車。

萬人空巷看大橋

大橋的形象在之後的幾年不斷出現在政治宣傳的海報中，在茶杯上、鉛筆上、鞋子上、鏡子上、香煙上、自行車上都有圖印，成為了中國現代化的標誌和南京的城市名片。南京老一輩市民的名字里往往出現「長江」和「大橋」，就是這份熱愛的具象化體現。

大橋作業本

但是改革開放後，大橋開始顯得不堪重負了。2002年之後，大橋進入了長期超負荷的運轉狀態，遠超設計承載能力的3倍之多。

當然是因為車多了

但管理部門不敢封橋維修，因為公路橋一旦封閉10分鐘，將會造成南京市區的交通癱瘓，封閉1小時以上將直接影響江蘇全省的交通網路。在風雨不斷的侵襲和材料老化之下，大橋在十年間集中維修了12次，小補小修更是不計其數。

大橋要是罷工

江蘇人民不答應，安徽人民也不答應

（可橫屏）

在2016年2月5日，南京市交通運輸局召開了全市會議，南京長江大橋經過檢測在運行了48年之後被認定為危橋，迫切需要維護。此時南京已經有了二橋、三橋、四橋三座備用橋樑，地下的過江通道也已經出現，大橋可以稍事休息。

一二三四橋+隧道+地鐵

（南、北汊大橋便是二橋）

2016年10月28日22點整，南京長江大橋最終進入了預計時長27個月的全封閉維護。橋上雕塑會進行加固，欄杆及橋墩也會進行翻新，預計2018年年底重新開放通車。

正在維修中的南京長江大橋

象徵新中國工業自主的大橋，終於迎來了新生。

南京，見證了中國歷史上最黑暗與最光明的兩個時點；長江，哺育了最堅韌與最偉大的一個民族；大橋，連接了最肥沃與最富庶的江河兩岸。

南京長江大橋，無論經歷幾次的翻新，它承載的這些理應銘記的時刻都不會被遺忘。

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