買車站企鵝還是站斑馬，只是時間問題了！
文 | Karakush
圖｜網路
不出十年，你買車時或許只會問一個問題：這是阿里的還是騰訊的？
為什麼不呢？就像你吃飯就考慮是餓了么還是美團；你騎腳踏車就考慮是ofo還是摩拜……這個世界看著像一群獨角獸的，但沒過兩年都會被雙馬支配著。即便現在不是，最後總會是的。
我不光是來販賣焦慮，還是來製造恐慌的——
昨天，騰訊與長安汽車正式簽約成立了一家合資公司，宣布在智能網聯汽車領域進行深度合作。
我們連這家新公司叫什麼都不知道，卻已經預感到帝國的崛起，因為這個沒有任何燃爆點的發布會，卻有雙方的一把手馬化騰和朱華榮給面子地到場坐鎮。這絕對是要搞事情的信號。
目前，他們對外僅透露了概念性的合作範疇（還不是在發布會上官宣的）：
其一，就是打造一套車聯網系統，集成了騰訊的種種服務，為長安汽車迅速賦能。據悉，這樣的智能新車型將於今年內發布；
其二，則是進一步整合雙方優勢資源，比如騰訊自有的內容生態、網路安全、人工智慧、大數據能力和雲計算，以及長安掌握的自動駕駛、智能網聯、智能交互方面的核心技術，來進行更深度的探索。
進一步的註解，恐怕要到5月才會正式發布；屆時我們也能搞清楚，這和騰訊去年11月發布的AI in Car生態系統之間的邊界在哪裡。當時騰訊也是甩了我們一臉的概念，表示「要開放五大基於AI的連接能力與生態資源」。
僅就此次合作而言，無論從合作內容、合資形式、參與方在業內的分量、還是到場人員的儀式感來看，騰訊和長安想要做的非常明確——就是造一個鵝廠版本的斑馬嘛，我以為。
可以說，斑馬是目前最成功的模版。成功的點，在於它在AI和自動駕駛這些硬技術有實質性突破之前，通過高度聯結各式花拳繡腿，有效提升了用戶的智能體驗，並且還獲得了市場的認可。
這個結論是有數據支持的。前陣子我去阿里總部，AliOS的同志曾吹過水：
第一，提升銷量。從第一輛「互聯網汽車」上市至今，上汽乘用車包括名爵和榮威，已經銷售超過50萬輛；
第二，提升檔次。比如榮威車主，選擇高配大屏帶智能系統的佔比超過70%，甚至有24%是來自豪華品牌用戶再購，妥妥地在15萬元以上的市場站住腳跟；
第三，切實體驗。用戶日活是99%，意味著它不是雞肋的擺設，黏性跟活躍度都非常高。
如果前兩點解釋了長安的動機，那麼第三點則是騰訊不願錯過的——高日活，也意味著後項運營服務的機會和能力。斑馬證明了，人在車內對互聯網有剛需，並且通過現有的技術生態可實現。
那對於騰訊來說，還是它最擅長的打法，把人圈起來，把時間佔住，流量總可以變現成生意，現在的關鍵是從速佔領賽道。
而根據以往的經驗，在一個賽道上湊齊了A和T兩個字母， 其他字母就可以歇一歇了。
阿里騰訊，專治各種不服
其實過去幾天，百度也動作頻頻：
聯手長城推進智能網聯自動駕駛；
聯手風光發布智能運動SUV風光ix5；
和小康股份簽訂戰略合作協議涉及自動駕駛、車聯網、雲服務、Apollo計劃等等等……
概念和騰訊長安的合資合作一般玄幻，然而並沒有喚起人類的敬畏。一方面，大概是李彥宏本人並沒有出現；另一方面，以All in AI為旗幟的百度，落地周期要長得多，同時效果不可測。
而此前百度發布過的「智慧汽車戰略」，也缺乏讓人印象深刻的實錘。2016年初百度就與長安簽署合作，要規模化植入私有雲、車機互聯網解決方案等等等，最後被銘記的互聯網汽車卻是榮威RX5。
歸根到底，斑馬的智能，本質上是汽車能在多大程度和多大的面上和生活產生互聯，效果不僅取決於車內人機互動，還在於體系對於生活方方面面的滲透。換句話說，你有沒有一個生態來支持你的智能。阿里和騰訊是有的；百度也可以有，但是全面地落後。
也是出於同樣的理由，車企自己就玩不轉這個事。
且不說技術上，車企或許缺乏整個系統定製的能力。在碼農不夠用的情況下，很可能就是在Linux或者安卓的基礎上做一個系統，到下一代的時候又要重起爐灶重新做一系列的裁減。當然，也是可以砸錢，去追求和互聯網公司同日而語的自研能力，再自己補充服務和系統。
我們可以看一下現在已經被互聯網圈得差不多的零售行業，在站隊之前不是沒有做過線上嘗試。比如現在收歸阿里系的高鑫零售，旗下大潤發就做過飛牛網；而現屬騰訊系的永輝超市，其實在2013年就推出過電商業務「半邊天」……然而你聽過這些嗎？
「如果沒做飛牛網，高鑫就沒可能跟阿里的合作決定這麼快。」大潤發董事長黃明端曾說，「做了飛牛網才知道，獲取線上流量的費用燒錢燒得嚇死人，而且不是燒了就會好，燒了以後還要看能不能把顧客留下來。」
2017年11月20日，阿里以224億港元直接和間接持有商超領域排名第一的高鑫零售36.16%的股份。有篇十萬加的標題黨當時非常流行：「黃明端贏得了所有對手，卻輸給了時代」。誰能說這不會是汽車業的預測。
很多車企就認清了邊界，心大地擁抱互聯網。比如AliOS現在的合作車企就從上汽（榮威、名爵、大通），擴展到神龍（標緻、雪鐵龍）和福特。
而剩下的問題是，長安之後，誰來接棒企鵝？
站企鵝還是站斑馬？
騰訊長安的合資公司，也從開始就強調「開放性」：
一方面是指對於下游合作夥伴的開放，比如技術供應商、應用層和服務層的相關供應商；另一方面也是指對其他整車企業的開放，歡迎隨時加入雙方建立的平台。
而開放，被認為是騰訊的優勢。如果你聯繫馬化騰去年提出的「去中心化賦能」等理論，就會發現騰訊的開放人設，是這針對阿里的中心掌控式思維。
然而騰訊系的企業，也不盡然能開放地掌握自己的命運。我們可以再看一眼零售。據華夏時報報道，3月可能拉開了阿里/騰訊在線下支付領域「二選一」的序幕：
「繼3月15日，沃爾瑪公告暫停使用支付寶結算方式之後，3月25日，另一騰訊參股的連鎖零售商部分門店也悄然捨棄支付寶，僅有幾家門店能使用支付寶。」
所以說，歸根到底，中國互聯網的競爭至今仍舊在遵守黑暗森林法則，在這樣的環境中，開放是個偽命題。2003年馬化騰就曾說過，不要給其他互聯網公司無障礙的發展空間。到現在，其實沒有改變多少。
最終，斑馬和企鵝的高下，不在這些虛頭巴腦的價值觀，而仍舊在他們的主營業務。
比如阿里，私以為就是四通八達的線下支付——微信也有線下支付，並且正在迅速追上，但是阿里更金貴的是，它還有芝麻信用、螞蟻金融形成一個有效的閉環，再加上AI、AR技術，帶來諸多場景嵌入式的創新可能，比如2.0上就開始強調的「無感支付」等等；
而騰訊則仍在於社交和遊戲。其實早幾年觀致做的觀致逸雲就曾有過整合微信社交的嘗試，在2.0版本上推出「去接TA」功能，結合社交和位置服務，在你和朋友之間架起直觀的匯合定位。甫一推出其實受到不少好評，但是一來觀致本身用戶量太小，還有之前提到的，除了「接人」之外沒有其他生態拓展服務，再加上體驗或有不足，沒有激起浪花。而這對於騰訊來說，或許就不會是問題。
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