大眾汽車一把手穆倫下台，這公司還有救嗎？

掌控大眾的那隻背後巨手，讓業已明晰的前行方向再度陷入迷惘。

記者｜石劼

「大眾汽車考慮集團管理架構的進一步革新……穆倫先生表達了貢獻於變革的意願。」

大眾一把手穆倫將卸任

大眾汽車集團這份公告佶屈聱牙的句子背後，其實表達的就是一個簡單意思：高層人事又洗牌了，作為首席執行官、管委會主席的馬提亞斯·穆倫（Matthias Müller）行將卸任。

自2015年9月美國曝光大眾柴油車排放造假之後，原先擔任保時捷品牌首席執行官的穆倫，走到了大眾汽車集團舵手的位置。按照大眾內部規則，穆倫的任期應該到2020年才期滿。

儘管大眾官方沒有提及，但消息渠道已經指出新一任掌門人是誰，現任大眾品牌負責人赫伯特·迪斯（Herbert Diess）將接替穆倫的職位。目前不得知迪斯具體何時接替穆倫，不過也意味著這位「大眾救星」掌舵還不到三年時間。

現任大眾品牌負責人赫伯特·迪斯將成為集團新掌門人

深究其因，穆倫無論是「登基」還是「遜位」，都是保時捷家族操控的結果。全球最大汽車巨頭，在現代化外衣之下仍舊是家族式企業內核，力求推行變革的穆倫終於還是碰壁。

而業界或許不僅僅能看到穆倫破碎的理想，還有這頭巨獸前路的迷惘。

一樣的套路，一樣的保時捷家族

知情人士透露，大眾汽車監事會預計本周五（4月13日）將投票表決結果，不過穆倫將在任期結束之前交棒給迪斯，基本上是板上釘釘。現年64歲的他，在車企掌門人行列並不嫌老，雖然比59歲的迪斯大了一輪。

倘若希望深入了解這場人事地震，需要我們將鏡頭拉回到2015年，也是穆倫和迪斯在大眾走到聚光燈中央的一年。

大眾總部，宮牆深深

2015年4月份，「大眾教父」費迪南德·皮耶希在宮斗中敗退，離開監事會主席（相當於我國董事長）崗位；9月18日，美國曝光大眾在尾氣排放測試中使用作弊軟體，成為大眾近年來最大劫難；9月24日，時任大眾首席執行官的馬丁·文德恩引咎辭職，在人事洗牌中，穆倫和迪斯從其他品牌登上了大眾的舞台。

超過1,300萬輛車在全球被召回，市值突然縮水三分之一，在美國需要賠償兩百多億美元，總損失預期一度接近千億……「排放門」給大眾造成的打擊有多狠，那麼穆倫在那個關口的擔子就有多沉，立下的功勛影響也就有多深。

穆倫採用了坦誠公開的態度去積極配合解決「排放門」問題，將大眾的形象惡化程度盡量減輕；通過談判協商控制賠償開支，並推行架構改革和放權，開源節流應對巨大負荷。儘管口碑一度受挫，但大眾實際上的業績並未真正遭到重創，2016年和2017年，連續兩年登頂全球車企銷量榜之首。

大眾連續折桂全球銷量排行榜

而在大眾原先報表上表現不力的大眾品牌利潤率，也由於多品牌銷售公司、經銷商公司和服務公司轉至區域大眾集團分公司旗下等舉措，而實現向上扭轉。整個大眾集團也在通過改制和減支提升業績。如今大眾雖然在營收上進展不大，甚至可能輸給豐田，但盈利能力卻漸漸縮小同後者的差距。

股價是大眾業績的一盞燈，當地時間4月10日，大眾汽車股價在法蘭克福證券市場收於171.58歐元，約合211.44美元，較上一日提升4.5個百分點，跑過德國DAX藍籌股大盤。近三年來，大眾股價從2015年接近100歐元的最低點，總體回漲到今天的水平，按照這個趨勢，在2020年前後回歸200歐元以上大有希望。

大眾幾年來股價表現

對大眾來說，穆倫不僅是將公司從「排放門」泥潭中解救出來的最大功臣，也為公司指明了未來方向——充分在研發電動汽車和自動駕駛汽車領域發力，回歸到盈利的軌道。我們今天能夠看到諸多「大眾未來將推出XX款電動車」的公告，都離不開穆倫的規劃。更深層次的要素在於，穆倫一心推進大眾體制改革，欲使尾大不掉的公司在體系上更為現代化。

穆倫的功勞有多耀眼，那麼如今的卸任就有多意外。

知情者告訴媒體，同皮耶希或者文德恩在兩敗俱傷中下台不同，穆倫堪稱是「體面離場」，既不是某個具體負面事件起到了導火索作用，也不是他的業績表現令股東不滿。「在其他任何公司，股價在任期上漲了近一半，穆倫都會因此而被慶祝的氛圍籠罩。」有人如是說。

但大眾並不是「其他任何公司」，背後始終有巨手在操控，因而柱石肱股亦未必可得善果。

大眾股權結構

大眾的股東結構，呈現出「三角」結構：保時捷家族（一譯「波爾舍家族」）是最大股東，保時捷SE公司持股比例達到50.7%；德國下薩克森州政府持有20%表決股權；德國IG Metall金屬工會在董事會擁有10個席位。其中，最大的那隻手自然是保時捷家族，同時擁有大眾創立者和頭號股東的帽子。

2015年以來的大眾頂層人事劇變，都是這隻手在操控：身為費迪南德·保時捷外孫的皮耶希離開監事會，是由於同他的表兄弟們矛盾激化使然，宮斗輸給文德恩只是表象；文德恩也並非純粹直接因為排放門下課，這一次保時捷家族又傾向於皮耶希指定的繼承者穆倫；現在穆倫的離開，仍然還是保時捷家族在背後操作的結果。

無論是當初擊敗文德恩登台，還是推行激進的電動車戰略，穆倫都是通過背後巨手的支持，擊退了保守派管理層的屏障。但是，「在過去的幾個月里，穆倫失去了保時捷家族的信任，」內部人士爆料稱。

去年，穆倫曾放言將拋售一些次要資產，包括杜卡迪摩托車品牌。而這個想法並沒有經過保時捷家族的許可。在穆倫看來，大眾每年2,310億歐元營收中，有近200億來自這些非核心資產，但這樣的思路惹惱了保時捷家族等核心股東。

他大力推進電動車的策略，在保時捷家族那裡也終於從支持轉變為反對。2017年，穆倫表示希望德國取消對柴油車的補貼，轉為電動車補貼。而觸手眾多的保時捷和皮耶希家族恰恰同柴油車產業關聯緊密，這無疑踩中了某些人的雷區。「這樣理解，你就能明白穆倫下台的『星星之火』何在了。」

當然，大眾面對的此起彼伏「打地鼠」式的醜聞，也是可能的因素之一。今年大眾用猴子測試尾氣被曝光，儘管「猴子門」影響遠不如「排放門」，但卻可能成為最後一根稻草。在一些知情者推演中，最後穆倫同股東達成一致，同意管理層展開洗牌，而這位「中興之臣」也將黯然離場。

大眾病根在幕後

在《大眾汽車，朝著分裂為四塊邁進一步》一文中，《每日汽車》指出過大眾正在推行體系改革，「去中心化/去集權化體系」（Decentralized System）正是改變家族式企業弊端的方向。

大眾教父皮耶希的起落故事，一次次重演在大眾掌門人身上

集權式管理，在費迪南德·皮耶希當政時期達到了巔峰，為擴張至12個整車品牌、年銷量過千萬輛的巨大帝國奠定了基礎。皮耶希在擔任大眾CEO和董事長期間，將管理權力牢牢掌控在自己手中，領導風格以強勢著稱；在因年高卸任後，皮耶希培養「親信」文德恩掌舵大眾，同時「垂簾聽政」。當時，明鏡周刊對此直斥「大眾倒退回家族式管理模式」。

同樣，這種企業文化滲透到奧迪等旗下品牌，一把手權力集中，卻也事必躬親，並未充分貫徹梯隊化管理。集團管理層全權掌控導致了多重領導、臃腫機構和龐雜業務，當時的大眾雖強大有力，卻不善應變，上下疏於溝通，許多問題被隱藏得不到解決。

新世紀汽車行業最大的兩起整車企業醜聞——大眾「排放門」和豐田「踏板門」，追究起來似乎都能將鍋扣給家族管理和盲目擴張。

以「排放門」為例，排放舞弊軟體從開發到應用一直是企業內部「公開的秘密」。決策人為了車輛能夠上市，批准採用軟體作弊的方法，企圖瞞天過海；下屬幾乎無人提出異議，僅有一名員工在2011年向部門經理報告相關情況，但後者「充耳不聞」，選擇為了完成任務鋌而走險。曝光後大眾的應對和處理也十分遲緩，和豐田應對「踏板門」如出一轍。

家族式車企巨頭，多半在思變。豐田選擇了經理人模式去管理公司，甚至豐田喜一郎的嫡孫豐田章男的掌權模式亦脫離了家族管理的味道。戴姆勒打算將公司分拆為梅賽德斯-賓士公司（Mercedes-Benz）、卡車公司（Lkw）和戴姆勒金融服務公司三家獨立法人，並通過引入吉利作為最大單一股東制衡守舊力量。

大眾，不是沒有考慮過調轉船頭。

穆倫推行大眾改革

2015年開始，穆倫便在推進大眾體系改革，包括：

·零部件業務整合，擬將旗下不同品牌的零部件業務整合為一個新的資產體系，可以受轄於單一管理層，戰略上實現統一性，進而降低成本、提升效率，2017年10月11日，大眾汽車集團宣布將創設一個新的零部件業務實體，覆蓋全球範圍內五大洲的56座工廠，大約80,000名員工；

·區域銷售放權，前文提及大眾乘用車品牌剝離總部業務，將原先旗下的多品牌銷售公司、經銷商公司和服務公司轉至該區域大眾集團分公司旗下，專心從事該品牌業務；

·拋售次要資產，諸如杜卡迪摩托車；

·「四塊規劃」，大眾乘用車、斯柯達、西雅特品牌構成平價車企控股公司；奧迪、蘭博基尼、杜卡迪品牌構成運動車控股公司；保時捷、賓利、布加迪品牌構成豪華車控股公司；大眾商用車、曼恩、斯堪尼亞品牌構成商用車控股公司。

其中幅度最大的當屬「四塊規劃」，四家控股公司將各是一個獨立的業務板塊，可以自行決定銷售哪些車型、在哪些市場開展業務，可以說是將放權發揮到了極致。

然而不管是權力架構的變更，還是對次要資產的剝離，乃至從柴油車調整到電動車方向，都不可避免觸動了保時捷家族的利益。從支持轉為反對，穆倫在巨手面前自然難以為繼。

現年59歲的迪斯，和三年前的穆倫一樣，都同樣是皮耶希招募而來，同樣從單一品牌負責人做起，既視感滿滿。從寶馬品牌CEO到大眾品牌負責人，迪斯被德國媒體形容為「成功、雄心勃勃、渴求權力」，工程師出身的他甚至有一個「hard dog」的外號。

用文德恩鬥倒了皮耶希，用穆倫驅逐了文德恩，再用迪斯取代了穆倫……保時捷家族不斷用走馬燈式的人事地震證明著誰才是真正的Boss。但大眾所需要面對的問題，卻一直無法徹底根除。

其實，保時捷家族，就是大眾最大的病根。

THE END

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