無人駕駛系列12：看得見的手
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自動駕駛系列1：轉角遇到AI
自動駕駛系列2：昔日友商，車攻馬同
自動駕駛系列3：「無馬駕駛」是怎樣一種體驗？
自動駕駛系列4：感知預測脫離瞬間完成
自動駕駛系列5：電車難題與黑客攻擊
自動駕駛系統6：只租不賣
自動駕駛系列7：失業名單
自動駕駛系列8：重塑城市
自動駕駛系列9：新世界
自動駕駛系列10：輪子上的超市
自動駕駛系列11：持證上崗
公眾對無人車的信任風險也必須得以重視。高速公路和汽車安全倡導者調查發現，64%的美國人對與無人車共享道路感到擔憂。在皮尤研究中心的另一項調查中，56%的美國人表示他們不會使用無人車出行。無人車在路上刷存在感將建立公眾信任的重要因素。在無人車很常見的城市裡，司機已經習慣跟AI一起分享道路。優步、Waymo和其他無人車公司現在已經開始某些區域提供無人網約車服務，因此可以偶爾在路上看到，坐在無人車裡的乘客在面對沒有司機的狀況時會驚慌失措30秒，然後就變為瞭然無趣地看風景了。「但那是我們最想要的反應，」優步的諾亞齊奇說，因為這意味著乘客感到很心安。
假設無人車在未來被證明是安全的，監管機構將面臨第二項挑戰：制定規則規定無人車該在哪裡和如何運營，以及無人車與其他形式交通工具的關係。理論上，將定價進行微調可以控制擁堵以及控制道路使用權的平等使用。
鼓勵部署無人車的城市可以採取更進一步的措施，例如限制私家車的使用，或禁止某些地區駕駛私家車。(限制使用的城市裡，哥德堡、倫敦、米蘭、新加坡和斯德哥爾摩已經有各種形式的法規對擁堵進行收費)這些方式可能導致不止傳統車主在內的某些人不愉快。弗吉尼亞大學的彼得·諾頓表示他認為未來會有更實際性的推力迫使人們去使用無人車。因為無人車在公眾眼裡可能會被看作是老大哥的工具(而不被接受)。
不同意見的人可能堵無人車面前舉牌子阻礙交通。這將使建設無人車專用車道的呼聲越來越大。講述公眾反對汽車的歷史的書《Autophobia》的作者Brian Ladd說，無人車專用車道將使得城市對那些不駕車的人來說更不友好。但是放任無人車不管也會導致問題。無人車運營商之間可能會推出低價車來競爭，這無疑會讓交通變得更糟糕。(譯者：聽起來有點像共享單車)
交通運輸的方式，還有交通運輸的定價是無法交給市場來決定的。優步公司的Justin Erlich表示，城市管理者處理這些問題將取決於經濟和政治狀態，我們應該在不同的城市來探索檢驗不同的規則。不過有兩個大原則是可以作為參考的。
首先，要將無人車併入大的交通系統來考慮，並要理清楚無人車在交通系統裡面會扮演什麼角色。如無人車可以作為特定區域的主要交通工具，或者是「最後一公里」的載體，以便於解決如火車-城鎮中心等公共交通空白的地方的接駁問題。
第二個原則是要注意自由的平衡。無人車可以讓人們不用駕駛、面對擁堵、污染和找停車位，但是相對應的也會有代價，例如自由自在隨時隨地開車的權利。在自由主義國家，只有當人們覺得自己獲取更多自由而不是減少自由時，才會接受不一樣的意見。
百年之前，汽車的出現引發了關於個人自主、選擇自由和移動自由等基本權利的討論，無人車也會這樣。但這一次，根據前車之鑒，將不止是新出來一種交通工具這麼簡單，更是被看作是一種對社會和經濟影響深遠的技術。無人駕駛汽車提供了在個人交通需要和社會影響之間形成新的更好平衡的機會。但是就像乘客上車要跟AI說目的地一樣，只有規則制定者清楚將要去何方，無人車才能揚帆起航。
(完)
本文譯自 Economist，由譯者 幕後煮屎者 基於創作共用協議(BY-NC)發布。
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