3個月拿下50億融資，兩年建2700畝超級工廠，他做了大多人做不到的事

品途解讀：衛俊認為，遊俠汽車的定位並非與中國任何一家汽車公司為敵，也根本不需要為了資本而搶風口。

作者/喜樂阿

作為中國新造車勢力的開山鼻祖，遊俠汽車這個名字可謂是一夜傳遍整個行業，然而和許多互聯網造車品牌一樣，在那個眾人對新能源幾乎還沒完整概念的時代，遊俠甚至背負了更多行業變革掀起者的壓力。

面對這些聲音和質疑，衛俊沒有選擇反駁。

在遊俠汽車的50億元B輪融資發布會上。

現場沒有人發出噓聲。

衛俊在遊俠汽車B輪融資發布會上

造車背後：不代工，只造高性能轎車，佔地2762畝的超級工廠

遊俠超級工廠

遊俠沉寂了兩年。

2018年3月31日，任職董事長的衛俊第一次選擇面對眾多媒體，正式公開近年的發展情況，遊俠汽車已順利完成兩輪融資，A輪12.2億元，B輪50億元。總計62.2億元的資金，超12家的投資機構至少能夠證實這家新能源造車企業的確擁有潛力。

除了透露僅是B輪融資就有超過27家機構找來之外，衛俊亦沒有打算隱瞞遊俠汽車的真實估值：B輪投後估值為122億元。

「2015年7月，我們發布了國內首款純電動概念汽車遊俠X，成了外界口中的『PPT汽車鼻祖』，我每天早晨9點起，凌晨2點睡，堅持了4年的PPT也足夠具有挑戰性了。」衛俊笑說。

事實上，融資並非是遊俠汽車最主要的事，因為他們還建了一個超級工廠。

2017年4月19日，遊俠汽車超級工廠落戶湖州，項目總投資115億，總用地規劃2762畝，是中國第4條全鋁合金生產線（包括路虎、凱迪拉克、蔚來合肥）。其中，地方政府提供10億資金支持，同時為該工廠建設發行的可轉債提供增信和共同擔保。

據了解，工廠規劃為「1+5+1」布局，即1個具備完整四大工藝的主機廠、5 個核心配套企業、1 個研發試製檢測中心，規劃年產能 20 萬台，一期產能可達 10 萬台。

工廠已於2017年10月正式開工建設，預計2018年底完成，2019年二季度進行遊俠X產品的大規模生產，實現上市交付。遊俠執行副總裁夏立表示，目前超級工廠的製造機器人已有680台，四大工藝中衝壓、焊裝、塗裝智能車間自動化率整體可以達到95%，總裝自動化率達到70%。

是的，超級工廠的建立意味著遊俠汽車放棄了大多數新能源造車企業會做出的選擇——代工這條路。

而在衛俊眼裡，代工是一條非常不現實的路。在過往中，除合資品牌外，中國自主品牌企業從未生產製造過超15萬元的車，工廠建設標準、配置標準相對低了不少，而遊俠要做的是價值30萬元左右，綜合續航能力不低於500Km的電動轎車，這要求造車的生產條件起碼達到BBA三系和五系的水平。

在不少互聯網造車企業紛紛選擇與傳統車企代工時，自建工廠則是遊俠對自造汽車質量看重的態度。

不可否認，在談論新能源汽車時，被造車企業和業內人士口中談的最多的當還是SUV。然而，遊俠汽車瞄準的並非SUV。有趣的是，有數據顯示，與轎車市場相比，SUV的市場份額僅為12%，相當於8台轎車中至多1台SUV。扎堆做同類型汽車並非遊俠的定位，衛俊選擇了轎車，並透露遊俠汽車下一款產品將還是轎車。

不少業內人士皆認同2020年中國電動車保有量能夠達到200萬台年銷量的規模，汽車電動化早已是大勢所趨。國內有賈躍亭造車沸沸揚揚，也有蔚來、小鵬汽車等新能源造車企業奮勇往前，舍SUV、棄代工、自建高自動化工廠，遊俠汽車的打法顯然圍繞在了如何使電動汽車更智能化方向發展。

「超級工廠的出現不是為了盲目燒錢，是遊俠汽車對中國本土電動汽車生產製造的態度。我們要做的從來都是一款，真正面向成熟電動汽車市場的產品。」衛俊說道。

被隱去的那兩年

如果所有人都反對的事，你會去做嗎？很多人不會。

很難想像衛俊過去兩年的壓力有多大，尤其在99.99%的人都認為他做了一件浪費生命的事情的情況下。

2015年9月，遊俠汽車正值風口浪尖。兩個月前發布的首款概念車在被人熱議，公司的未來發展也令創始人黃修源有些力不從心，首要問題即資金問題。眾人都唱衰的時候，是衛俊主動聯繫的黃修源。

北京亞運村的一家茶館裡，時間是2015年9月24日，衛俊與黃修源見了第一面，黃修源開價7500萬美金。趕在衛俊之後與黃修源洽談的是騰訊併購部的人。

2015年10月16日上午，衛俊從歐洲歸來不久，與遊俠汽車團隊見面，了解了內部外部一切真實情況。遊俠汽車的產品和方向都是正確的，衛俊的出現則能夠解決原創始人不甚擅長的常規性挑戰。

當天下午，衛俊果斷決定加入遊俠汽車。

接了「燙手山芋」，衛俊的第一項工作便是大幅度減少對外參加活動的頻率，以保證有足夠時間解決公司內部問題，即招人、研發、找供應商。衛俊本人對CEO出席活動亦表達了不解，「公司CEO哪有時間對外發表那麼多演講呢？一家公司CEO需要做的是真正幫助團隊解決它需要解決的問題」。

很累。每天9點起床，凌晨2點入睡，就這樣衛俊度過了在遊俠汽車內的兩年。

結果證明，衛俊幸不辱命。

在供應鏈方面，遊俠在兩年內集合了超500家一級供應商，包括松下、三星、博世、法雷奧等。此外於2017年9月，遊俠也與上海銀行、上海浦東發展銀行、平安銀行簽約了戰略合作協議，與博世、忠旺、寶鋼等20多家國內外零部件供應商簽署了戰略合作協議，圍繞遊俠汽車在整車部件、三電系統、產品未來投產以及銷售所涉及的各項需求展開深度合作。

在融資方面，據透露，B輪融資僅用了3個月時間，包括前海梧桐、中創海洋等知名機構參與在內。另外，在2018年10月，遊俠還將預計完成 5 億美金或等額人民幣的C輪融資。

本輪投資方前海梧桐創始人兼總裁謝文栗亦對外表示，「遊俠在新造車企中屬於創立派，有先發優勢以及足夠長的發展沉澱，目前的遊俠已具備完整汽車產業規模，企業成長非常明顯，從管理運營、技術研發到產線建設，都已達到傳統成熟車廠的先進水平，隨著接下來產品的量產上市，其後續爆發令人期待。」

團隊規模方面，從起初的50人團隊，衛俊如今已拓展至500人，並預計今年達到600人規模。其中，65-70%團隊成員來自傳統汽車企業，也包含了衛俊名下公司西拓工業集團的技術團隊與供應商資源。

在業內飽受詬病的生產資質層面，衛俊同樣給出了明確的回應。汽車的生產資質無非三種，自己申請、與傳統車企貼牌、收購。除代工和收購不考慮外，遊俠早已在申請牌照，並對此頗有信心。而為了以防萬一，遊俠也選擇了四家車企，為貼牌做plan b的準備。

如今工廠已在建，遊俠汽車的首款量產車X1也將於2018年11月出世，工廠也能在11月份具備生產4000台車的產能，預計2019年底實現超級工廠的SOP。

耳邊只聽得衛俊說，「X1的到來，不會讓大家等太久了。2020年完成3萬台車，也是我們團隊能力可以承受的目標。」

並非與中國任何一家汽車公司為敵

遊俠研發試製測試中心

汽車行業，尤其是造車，有多燒錢，早已是業內鐵律了。甚至有人認為，新能源汽車是政策締造出來的萬億帝國。從一開始的瘋狂補貼，到近兩年的退補，中國新能源汽車的產銷量還是從8000餘輛，躍升至近80萬量，增長超過95倍。

在資本大推之下，在動輒數十億融資之下，新能源汽車的未來依舊未呈明朗。衛俊同樣坦誠，本輪融資過後，壓力依然很大，今天只是一個起點。

然而值得一提的是，在很多人迷茫的時候，衛俊的定位異常清晰。多家造車企業都在大喊量產，而量產產品卻一拖再拖。眾所周知，量產是新能源造車企業都要搶先和競爭的核心時間節點。衛俊卻認為，遊俠汽車的定位並非與中國任何一家汽車公司為敵，也根本不需要為了資本而搶風口。

在衛俊眼裡，遊俠汽車的速度並不慢，甚至可以算是前列。有業內人士爆料，不到2020年，中國具備批量交付的造車企業幾乎不存在。衛俊亦認同此觀點，並表示，「當我說遊俠汽車什麼時候可以大批量生產時，一定指的是大批量交付。」

新能源革命時代，電動汽車的生產製造門檻遠高於傳統燃油汽車，包括生產成本的大幅提高，同時海外亦有不少大型傳統車企同樣在轉型，包括捷豹、保時捷等。衛俊並不慌張，遊俠汽車成立於2014年，不過4年時間，還很年少，而一輛電動汽車的研發周期平均在48至52個月時間，這段時間恰好是窗口期，也是遊俠汽車的機遇所在。

低頭做事是衛俊的一貫主張，也成為遊俠汽車擺脫外界輿論聲音最有力的證明。2017 年 6 月，遊俠團隊已經完成了小批量的試製車核心測試；目前，4 輪試製以及 90% 的測試項目也均已完成。

一切井然有序，預備2019年下半年在境外IPO的遊俠，或許也已拿到了中國新能源頭部造車企業的入場券了吧。

「我還怕什麼呢？都從死人堆爬出來過了。我堅信遊俠在未來2-3年里，一定會成為中國最領先的高性能智能化汽車品牌之一。」

衛俊說起這句話時，神色頗為堅定。

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