商業達爾文主義下的中國出行市場

美團成了資本市場的「網紅」。

先是聲勢浩大進軍出行領域，而後，就在「ofo和摩拜單車合併」的假新聞再一次刷屏然後被「打臉」之後，美團收購摩拜的消息炸開了鍋。一時間網路上聲音不斷，唱衰創業獨角獸的，羨慕胡瑋煒的，驚嘆美團悶聲作大事的，甚至有自媒體調侃這次收購是「水瓶男」和「雙魚女」的相愛相殺。

上一次出行市場的資本運作受到如此廣泛關注，應該還是滴滴收購Uber中國的時候，這直接造成了Uber退出中國市場，至今仍有人認為Uber失敗的原因是「水土不服」。

網上流行過一句很喪的話：逃避可恥但是有用。這句話對網約車「補貼戰」同樣有效，補貼「可恥」，但是有用。不可否認的是滴滴就是靠著補貼一戰成名，今天的美團就彷彿當年的滴滴，也靠著對司機低抽成和對消費者高補貼，在上海圈走了一票司機和近三分之一的市場份額（當然現在已經開始明顯出現下滑），而且靠著媒體的關注，美團出了名，不打車的人也知道那個送外賣的公司開始干網約車了，等於免費做了廣告。

既然這麼有用，為什麼說「可恥」呢？因為無底線補貼的做法幾乎就是商業達爾文主義，即不擇手段提升自己競爭力，不惜使用一切可以使用的手段打擊對手。肉食動物之間的廝殺遠比我們想像的激烈。一份被曝光的內部信顯示，目前美團一單的補貼就可能達到30元，如果要從滴滴手中爭奪20%的市場份額，美團每年就要燒掉450億元。遠高過14年初的滴滴和快的大打補貼戰的時候，兩三個月燒掉二三十億，最高單日虧損4000萬元的數字。然而今時不同往日，滴滴有技術壁壘且更具規模優勢，而以美團收購摩拜單車來看，全部對標滴滴，這一次是打算玩真的了。不過以補貼戰開頭，難說誰比誰高尚。

整合消費場景，重建出行生態，出行市場已經不再滿足點對點的交通這麼簡單，美團想構建的吃喝玩樂行一條龍；攜程拿下網約車牌照要重點發展商旅出行，都是在將自己的資源和經驗與網約車形式進行整合。但是這些暢想至今仍停留在理念上，具體商業模式難以預期。眼下就算燒錢，也要在出行市場摻和一腳，恐怕自己在「物競天擇」的競爭中被淘汰，這種「佔位置」的思想也許是出於憂患意識。

另一方面，國有背景的首汽約車，踩准新政的時間點，適時促銷，迅速在白領群體中收穫一大批忠實用戶，成為不得不重視的網約車「正規軍」。擁有車企背景的曹操專車，更多的是將出行作為產業轉型的方向和延伸，堅持合法合規經營腳踏實地。畢竟新造車勢力來勢洶洶，新能源汽車和無人駕駛領域還有很多技術問題需要突破。這部分市場空間本來就是由於滴滴等平台擴張過快造成的服務空白，走的是差異化戰略，攻堅的是夾縫市場，這些企業都有很鮮明的共性，都是狠抓服務質量，統一管理車輛，標準化運營，而且在合法合規上，不越監管紅線，更像是乖乖的草食動物，看似不具備競爭力，但難說在肉食動物廝殺過久而疲憊的時候，草食動物就不能創造奇蹟。

眼下這場戰爭實際上是相當危險的，因為對於企業來說除了外患還有內憂。如果不是被競爭對手爆出，我們幾乎難以想像滴滴在上海還沒有取得全部的相關資質。新政面前，各家企業合規與否成為了網約車市場的高壓線，只有讓自己無懈可擊，才能更具競爭優勢。商業達爾文主義下的中國出行市場，在共享單車這一「物種」里已經「滅絕」了很多企業，網約車領域卻完全相反，新入局者絡繹不絕，短暫狂歡終將過去，行業的可持續發展還需要各方共同維護。

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