出廠就能跑達喀爾的車子不多 三菱帕傑羅EVO的歷史

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e族海外報道

在我的記憶里，似乎那些偉大的車型都是誕生在了上世紀九十年代，以我現在的眼光來看，上個世紀九十年代的車子似乎都是在一種完全開放的狀態下研發出來的。而在那個年代裡，工程師們似乎會比設計師們來得更加的重要。所以，那個年代的車子總是讓我難以忘懷。當然，還有那個年代的電影。

三菱留給我的印象總是離不開成龍的電影，反過來看，成龍的電影似乎也離不開三菱汽車。其實說來也巧，自從成龍的電影里沒有了三菱的身影之後，似乎也沒有以前那麼好看了。比如說，以前的《警察故事》都是這樣的形象。

但是到了現在的《新警察故事》就變成這樣了。

的確，上個世紀九十年代是三菱汽車最為輝煌的時代，也是整個日系高性能車最為輝煌的年代。基於Lancer打造而來的Lancer EVO橫掃了WRC的賽場，也成為了至今還讓人津津樂道的經典日系街車的代表。在另外一個賽場上，帕傑羅達喀爾賽車幾乎是所向披靡，也成就了山貓的傳奇。

最最重要的一點在於，這些在賽場上縱橫江湖的經典賽車，在彼時的三菱汽車產品陣營下，我們都是可以以一個並不高的價格買到的。比如說Lancer EVO，以及接下來我要講到的這輛帕傑羅V55 EVO。而它們之所以被稱之為偉大，就在於它們讓更多的人有了接觸高性能的機會。

三菱帕傑羅V55 EVO是帕傑羅歷史上唯一一款推向市場上的EVO車型，也正是因為有了帕傑羅EVO，才使得EVO這三個字母不僅僅是Lancer EVO的專屬。當然，這兩個EVO的定位是截然不同的。

三菱帕傑羅V55 EVO的生產歷史並不長，它僅僅是在1997年到1999年之間短暫的存在過，產量也僅僅是2500輛。這輛高性能的越野車自誕生伊始就是為了滿足達喀爾拉力賽T2級別組需求的而推出的。換句話說，這是一輛出廠就能直接開上達喀爾拉力賽賽場的賽車。這種高性能的取向和現在市場上SUV流行的公路化高性能取向是截然不同的。

帕傑羅V55 EVO基於第二代帕傑羅的短版車型升級而來。更確切的來看，是基於第二代帕傑羅的小改款車型升級打造而來。在1997年，第二代三菱帕傑羅迎來了小改款車型，相比於改款之前的版本，這一次改款最大的特點在於採用了更加富有肌肉感的輪眉，在市場上我們多半把這一次改款稱之為掐腰版帕傑羅。

而這個掐腰的特徵造型，也成為了帕傑羅V55 EVO所有造型元素的起點。在短軸版車型的基礎上，帕傑羅V55 EVO進一步強化了寬體化套件的運用，將原有的掐腰設計進行了進一步的深化。與此同時，前後保險杠的設計也迎合了寬體化套件的運用而進行了全面的優化。而且，這種優化的前提是完全基於提升車輛的高速越野性能而進行的。與此同時，為了改善機艙的冷卻，引擎蓋上方也加入了額外的進氣口，高性能的氣質進一步的呈現。

削尖之後的前保險杠面罩大幅度的提升了帕傑羅V55 EVO的接近角，而這種有稜有角的向外突出的設計也已經具備了競技杠的效能。當然，為了滿足道路行駛的法規要求，它依舊是塑料材質。而在其下方，則是競技型的大面積護板，這個護板幾乎涵蓋了帕傑羅V55 EVO的整個底盤，達到了標準的賽事級防護。

車輛尾部的辨識度則源自於它的後擾流套件，整套套件由兩側的擾流板和車頂的擾流板組成。而兩側的擾流板還向上延伸構成了一個小垂尾的形象。這幾乎也是我見過的最漂亮的尾翼了，它如同F14一樣讓人著迷。當然，這套擾流套件並不僅僅是為了好看，它的存在是在於改變車輛的尾部擾流，保證在沙漠路段的高速行駛過程中後窗不會因為尾部擾流的關係而被擋住視線。

法國著名的飛機設計師達索說過，漂亮的飛機一般性能都不賴，對於帕傑羅V55 EVO這一論斷同樣成立。事實上，帕傑羅V55 EVO的整套寬體化套件都是在考慮到空氣動力學響應之後進行了改善，比如，前輪眉後方的通風口。一方面弱化的車輪擾流，另一方面也減少了駕駛室側窗被糊住的可能性。

所以，這輛車確實夠得上偉大。

在車輛內部，帕傑羅V55 EVO的內飾基本上看齊了同時期的第二代帕傑羅，中控台頂部的多功能儀錶是最具代表性的特徵。內飾的配色也是符合那個時代老日系車的風格，即便是在現在來看也是很有感覺的設計。不過不同於普通版帕傑羅的是，帕傑羅V55 EVO的前排座椅換成了Recaro的高性能運動座椅，座椅的包裹性明顯要強於普通版帕傑羅，當然了，看上去也是更舒服的。

在動力方面，三菱帕傑羅V55 EVO搭載的是經典的3.5L V6 MIVIC發動機，內部代號6G74。最大輸出功率達到了276馬力，最大扭矩達到355牛米。與之匹配的是INVESC-II四速自動變速箱。在高性能的賽事要求下，三菱帕傑羅V55 EVO的這套動力系統標定即便在現在來看也堪稱高效和完美。

在高速的狀態下換擋響應尤為積極，不過在低速狀態下，換擋相對會遲鈍一點點。另外，三菱也曾推出過一部分手動擋的帕傑羅V55 EVO，不過相比於自動擋的車型，手動擋的版本據說多少存在著一點可靠性的問題，問題主要出現在離合器在應對高強度越野時多少會有些偏弱。

和同時代的三菱帕傑羅一樣，三菱帕傑羅V55 EVO也同樣配備了第一代的超選四驅系統。通過粘性聯軸節的作用實現前後橋之間的中央差速。在行進過程中就可以實現後輪驅動、全時四驅之間的切換。而不同於普通帕傑羅的是，三菱帕傑羅V55 EVO的前後橋差速器採用的是托森差速器，對，沒看錯，就是被奧迪Quattro全時四驅系統用作中央差速器的托森差速器。通過托森差速器的扭矩感應作用，三菱帕傑羅V55 EVO前後橋左右側的扭矩分配也可以實現一個非常不錯的扭矩控制。這一點放在現在的任何一款越野車上，都是做不到的。注意，這可是一輛能上路跑的車。

在底盤方面，帕傑羅V55 EVO已經和普通版的帕傑羅沒有太多的關聯。第二代的帕傑羅採用的前扭桿彈簧後螺旋彈簧的布置。而在帕傑羅V55 EVO上，前後橋均變成了螺旋彈簧的布置，後橋一額採用了多連桿式的懸掛。全新的懸掛系統也使得帕傑羅V55 EVO的輪距有了明顯的提升，輪胎也換裝了265的寬胎。而它的減震器也同樣是為了應對極端越野路況的高性能版本，據說成本是普通帕傑羅減震器的兩倍以上。從數據上來看，三菱帕傑羅V55 EVO的前橋輪距擴大了125毫米，後橋輪距擴大了110毫米，而前橋的懸掛行程為240毫米，後橋的懸掛行程為270毫米。

而三菱在帕傑羅V55 EVO上進行的這一切改進都是卓有成效的，它駕駛起來非常的輕快，即便是在面對崎嶇而坎坷的地形的時候，帕傑羅V55 EVO依舊可以快速的通過，就像行駛在混凝土路面上。高速過彎時車輛的側傾抑制也非常的到位，會感覺到足夠強大的力量在支撐著外側的車輪。如果以跑車的評測方式來看，七秒多的零到百公里加速時間也非常的合格。

而這些，最終都在達喀爾拉力賽上得到了回報。在達喀爾拉力賽上，帕傑羅V55 EVO壟斷了所有T2級別的獎項，甚至在1998年的賽場上，原本是在T2量產車級別參賽的帕傑羅V55 EVO還要快過了T3級別的賽車。在18天內10000公里的比賽中，帕傑羅V55 EVO領先競爭對手五個小時。

要知道，它只是一輛可以滿足道路安全法規的民用版車型，它是可以合法正常上路行駛的，是可以作為一輛買菜車的。而作為一輛買菜車，彼時三菱也為帕傑羅V55 EVO提供了大量的選裝套件，其中包括融入到前保險桿面罩的PIAA的輔助光源、競技型擋泥板、車頂行李架、備胎行李架等等的配置。

講到這裡，帕傑羅V55 EVO的歷史可以暫時告一段落了，在1999年完成了2500輛的生產之後，帕傑羅V55 EVO走入了歷史。可以這樣講，它是三菱歷史上最為偉大的一款帕傑羅，而在此之後，也在沒有哪家汽車企業再推出過這樣一款均衡而高性能的越野車。不過，由於它的性能過於出眾，所以在流入到市場之後，本來就為數不多的帕傑羅V55 EVO又有相當大一部分被投入到了各類的越野賽事當中，所以，能夠留到現在的精品已經是寥寥無幾。

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