是誰，「殺死了」計程車？

就在中國媒體大量報道，滴滴、美團之間的網約車大戰時，在美國，已經有4名計程車司機，用自殺的方式結束了自己的生命。

3月15日，65歲的紐約計程車司機尼卡諾·奧奇索（Nicanor Ochisor）在家中自殺。家人表示，奧奇索有一張曾經價值連城的計程車牌照，他本想高價出售來償還債務，但後來牌照價格一跌再跌，他在債務壓力下選擇自殺。

2月，紐約計程車司機道格拉斯·希夫特（Douglas Schifter）在Facebook上發表長篇聲明，指責政客對網約車的縱容，然後在市政廳外飲彈自盡。另外兩位自殺於2017年12月和2018年2月。

其實在國內，計程車的生存問題也不容樂觀。

就在滴滴、美團「網約車」大戰最激烈的南京，也有計程車被「逼死」。去年初至今年3月底，退租計程車總數已超3000輛，佔南京市計程車總量的四分之一。

那麼，到底是誰「殺死」了計程車呢？

閑置的計程車

一、

網約車殺死了計程車？

2012年6月15日「快的打車」正式推出。

快的打車是一款立足於LBS（地理位置）的O2O（線上到線下）打車應用，主要面向日常乘客打車和計程車司機。短短8個月時間註冊用戶就已超過10萬人，一舉成為使用人數最多的打車軟體。

那時候的快的打車，成了計程車司機賺錢的好工具。

然而，2015年2月14日，快的打車與滴滴打車宣布進行戰略合併。在那之後，價格更優的順風車、快車慢慢開始吞噬計程車的市場份額，當然還有主打高質量出行的專車服務。

滴滴的殺出，讓計程車司機慌了手腳。

根據前瞻產業研究院發布的數據顯示，2014年，出租汽車運送旅客達到歷年來的最大值，為406.06億人次，2015年開始計程車運送旅客人數有所下滑。2016年，我國出租汽車運送旅客377.35億人次，同比下滑4.9%。

計程車在落魄，而網約車在增長。

截止2015年底，包括滴滴出行在內的智能出行平台上，活躍著3億乘客和1000萬司機（車主），註冊用戶數以月均13%的速度增長。

2017年整年，滴滴平台為全國400多個城市的4.5億用戶，提供了超過74.3億次的移動出行服務（不含單車及車主服務）。這相當於過去一年中，全國平均每人使用滴滴打過5次車。

雖然，滴滴平台全年為計程車司機鏈接了11億次出行需求，但相比其快車、順風車、專車的數據，計程車相差甚遠。

要知道，這些生意，原來可是計程車壟斷的啊！

二、

被網約車逼上絕路

有人卻想救活計程車？

「不幹了，跑網約車去。」

美團登陸南京後，大力補貼司機端，先後將司機分為普通、萌芽、猛龍三個級別，並針對每個階段司機給予不同的補貼力度。

「萌芽司機要求每周流水達到2200元，達標後每周可獲得800元的額外獎勵，如達到3200元，可獲得1500的補貼，若達到4000元，可獲得2100元補貼。」

美團打車一屬於萌芽期的司機算了一筆賬，加上補貼，每月他將拿到16000元，扣除美團的8%的傭金，到手接近15000元！

為了應戰，滴滴針鋒相對的在司機端推出雛鷹和飛鷹計劃，每周跑滿170單，獎勵1800元，跑滿250單，獎勵2600元，再加上200元加油卡，若司機雙周拿滿滿勤獎，還可拿到額外800元。

若是A類司機，每天營業額度至少在500元。「一個普通的A類司機，每月收入可達23000元，扣除滴滴從中抽取的五分之一傭金，到手依然可以達到17000元左右！」

在哪跑車不是跑啊，計程車司機們跳槽之風開始興起。

然而，「嘀嗒」卻想留住計程車司機。

自去年10月以來，嘀嗒拼車上線了計程車業務，補貼頻頻。

嘀嗒拼車，在今年一月宣布將品牌升級為嘀嗒出行，嘀嗒方面表示，平台上的計程車司機已經達到18萬人，車輛達到14.2萬輛。

相對於其它網約計程車平台，嘀嗒出行喊出了打造一個沒有快車專車的計程車平台的口號，稱零元傭金不抽成，自由搶單不派單。

嘀嗒出行線下推廣

此時的滴滴，才想起來計程車業務不能丟。

此前，南京市召開計程車行業研討會。與會人士向外界透露，南京市網約車和計程車將全面融合，滴滴將全面接入計程車。但目前，滴滴出行並未對此消息作出官方回復。

但是，很可能滴滴會繼續從的士司機端進行抽成。

因為，目前「滴滴」就是以約20-25%的抽成模式來獲利，而美團打車的抽成僅8%，高德甚至承諾0抽成。據悉，滴滴目前的主要收入就是司機抽成，小部分收入來自廣告和營銷服務。

換而言之，滴滴還是想靠「份子錢」發財。

無論如何，受害的終究還是計程車司機。雖然如今「補貼大戰」打起來能夠維持一段時間的高補貼，但是誰也不能保證，平台之後會不會繼續向他們收「份子錢」。

三、

殺死計程車的還有「份子錢」

有人說，殺死計程車的人是計程車司機自己。

拒載、繞道、宰客，這些行為歸根結底的問題是什麼，還不是因為計程車司機想多賺點錢？

計程車行業的特許經營讓行業行程壟斷，高利潤自然被計程車公司拿走。

在美國也一樣，甚至他們情況更嚴重。文章開頭提到的那位紐約計程車司機奧奇索，他曾擁有一塊價值100萬美元的計程車牌照，而在網約車的衝擊下貶值到20萬美元以下。牌照價值的巨大落差，再加上每月的抽成壓力，最終讓其以自殺的方式結束自己生命。

這些問題，國內也如出一轍。

而在國內，全國各地取消份子錢的呼聲一個比一個高，但總是雷大雨小。

截止2018年3月，南京市域共有12432輛計程車，退租的車輛佔比接近四分之一。在南京，曾經發生多次罷工事件，原因也都是因為份子錢過高，曾經南京的計程車份子錢甚至高達9000元！再加上價格不透明，讓司機從心裡就對份子錢萬般抵觸。

而如今，「滴滴」也越來越像當年的「計程車公司」了。

在收了「快的」、趕走Uber之後的這段時間，滴滴開始享受著拿「份子錢」的美好時光。只是，如今美團、高德、嘀嗒等平台，從四面八方圍剿滴滴，而且一個個都喊著「我們收的抽成比滴滴少」，以此來爭搶用戶的心。

總而言之，網約車的盛行只是「計程車之死」事件的導火索，其關鍵的矛盾還是份子錢。

而從計程車這事上看，壟斷對於哪個行業來說，都並非一定是好事。

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