敘利亞衝突之下，全球乘客不飛北極的話每年得多飛 1660 萬小時

如果你 4 月 14 日坐美國航空 AA186 從北京飛芝加哥，得在狹小的機艙里待 14 小時，比之前多 2 小時。

因為飛機繞路了。

一份美國航空 4 月 14 日簽發的內部備忘錄顯示，其三個中美定期航班：北京-達拉斯、北京-芝加哥和香港-達拉斯，將暫時停止使用航程更短、耗時更短的極地航線，改道跨太平洋飛行。

將該備忘錄透露給 CNBC 的消息人士稱，這是美國航空評估了日益緊張的地緣政治局勢後所作出的決定。由於美國在上周六（4 月 14 日）空襲敘利亞，它們擔心在當地駐軍的俄羅斯可能因此同美國交惡，一些需要使用俄羅斯空域的航班可能因此改道。

極地航線通常指往返於亞/歐和北美間航班經過北極上空飛抵目的地，期間需經過俄羅斯領空。

「美國團隊定期監測全球地緣政治問題，並在必要時改變飛機航線。」一位美國航空飛行員告訴 CNBC。目前美國航空每天運營 6000 多個航班，受影響的暫時只有前述三個航班。

改道後的航班，以美國航空 AA186 北京-芝加哥航班為例，4 月 14 日以前，飛機從北京升空經由俄羅斯西伯利亞上空進入北美空域，整個航程耗時約 12 小時。改道以後，AA186 從北京起飛後一路南飛，從上海出境經由日本領空跨太平洋抵達芝加哥，因此額外增加 2 小時飛行時間。

另外兩個受影響的美國航空航班也做了類似的調整。不過達拉斯至香港的 AA125 在短暫停用一天極低航線後又重新使用，目前該架次已經經俄羅斯進入中國領空。

除了美國航空，同樣運營中美定期航班的美聯航和達美航空目前仍在使用極地航線。但目前不知道本周二之後它們是否還能這麼飛。《南華早報》稱，美國和俄羅斯的空域飛躍協議將於 4 月 17 日周二過期，新協議談判則要到再後一天才開始。

因為敘利亞戰事，美國航空避開俄羅斯空域聽起來有點杞人憂天，但俄羅斯此前的確是做過類似威脅。2014 年烏克蘭克里米亞戰爭期間，支持克里米亞獨立的俄羅斯和北約鬧得不可開交，俄羅斯總理梅德韋傑夫曾表示可能會禁止歐美航空公司飛躍其領土上空。

如果俄羅斯真這麼做，就相當於讓俄羅斯空域恢復到 1990 年代蘇聯時期的水平。這會對目前客運量年增近 10% 的民航業造成多大影響？

如果不飛北極航線，國泰一家每年就要多花 1400 萬美元

1996 年 7 月，美聯航 UA895 航班首次從芝加哥飛往香港，是當時全球飛行里程最長的商業航班。從平面地圖上看，跨太平洋飛行似乎已經是這條航線的最近距離了。

然而由於地球是一個球體，中國和美國東部城市間的最短飛行距離則是經過海拉爾和雅庫茨克，經多倫多抵達美國，也就是穿越北極圈航線。而中國和美國西部城市間的最近飛行距離實際是通過北海道、白令海、阿留申群島的大圓航線，中途飛掠靠近北極圈的堪察加。

平面地圖上看，似乎洛杉磯-上海跨太平洋是個好選擇。圖/Fly in the sky

但由於地球是個球體，立體的看，跨太平洋要比圖中圓弧航線繞遠路。圖/Fly in the sky

極地航線。圖/Fly in the sky

美聯航一直想使用極地航線以節省燃油、縮短航程，提高該航班經營效率。美聯航於 1999 年完成 12 次示範飛行。香港國泰航空早一年使用波音 747 完成示範航班。

隨著 2000 年 6 月俄羅斯同意定期民航航班飛躍其領空，極地航線得以正式啟用。最初，加拿大空管局（Nav Canada）估計，使用極地航線的香港-紐約航班將節省 5 小時（最新說法是2 小時），洛杉磯和曼谷之間的飛行時間將節省 3 小時。因為飛行距離變短，航空公司不再需要在東京、安克雷奇或其他地方中轉加油，節省時間的同時，燃油消耗也隨之減少。

國際航協（IATA）當時表示：「北極是地球上最後一塊具有真正市場潛力的空間，代表著全球 270 家航空公司的利益。航空公司飛躍極地航線，每年可以節省數百萬美元的機組工資、機場著陸費和燃油費。」

繼早先的測試航班後，國泰航空也是最早啟用極地航線的亞洲航空公司。其香港至紐約航班從原先約 21 個小時縮短至 16 小時，不用再在安克雷奇和多倫多停靠。

國泰航空沒有透露這麼做能節省多少開支，加拿大空管局則預測單趟香港至紐約航班能節省 3.29 萬美元，全年節省超過 1200 萬美元。假設兩地間航班數量不變，國泰使用燃油經濟性比 747 高 17% 的 777-300ER 執飛，一年能省 1404 萬美元。

另外，關閉空域的俄羅斯也將受到損失。2000 年，俄羅斯表示通過極地航線。它們可以每年從其領土上飛行約 2500 英里的航空公司收取 2 億美元的服務費。數十年來，極地航線航班數已經增加了 15 倍，俄羅斯的服務費估計也已經大幅提高。

但如果繞路，一切都不一樣了。2016 年全球超過 14000 個定期航班使用極地航線的。假設每個航班都用載客 396 人的波音 777-300ER 執飛，航班因不飛北極航線而多花 3 小時飛行時間，超過 554 萬人將累計為此多花 1663 萬小時。

飛機越來越先進，航線也越開越多，但民航業還是繞不開地緣政治帶來的風險

隨著 1990 年代之後波音 747-400、波音 777 等可以執飛超過 13000 公里航線的大型客機問世，民航業一直在探索如何更大限度的利用飛機充盈的運營能力。極地航線是當時多家航司和民航主管部門試圖開設的新線路。

然而指望俄羅斯允許資本主義國家的航空公司使用其空域，在冷戰結束前是不可想像的。1978 年，大韓航空 KE902 航班在蘇聯境內被後者戰機擊中，109 名乘客和機組人員中有 2 名乘客死亡、13 人受傷，幸好客機後來成功迫降，沒有造成更多傷亡。但 1983 年，蘇聯戰機擊落進入其領空的大韓航空 KE007 航班，機上 269 名乘客和機組人員全部遇難。

冷戰結束、蘇聯解體之後，國際航協積極遊說，美國和俄羅斯先於 1994 年簽署相互開放空域的協議，兩國還成立俄羅斯美國空中交通管制協調小組（RACGAT），幫助開通極地航線。波音曾指出，極地航線在 21 世紀開始流行，得益於「俄羅斯開放領空，逐步開放的雙邊協議，以及來自中國不斷增長的國際客運需求」。

簡單的說，感謝冷戰結束。

不過最一開始，俄羅斯還是提出一些限制，比如要求歐美航空公司每月更新極地航線許可。而且由於俄羅斯北部空管基礎設施落後，極地航線限制為每小時 2 班。

加拿大空管局隨後同意向俄羅斯提供基建升級所需的數千萬美元貸款，才逐步將極地航線放行間隔提高到 2005 年時期的每小時 24 班。

蘇聯、俄羅斯、中國在 1990 年代前後對外開放空域導致極地航線繁榮，是地緣政治影響民航業發展的例證之一。更近的一件事是去年 6 月中東石油國家卡達同周邊諸國斷交，卡達和相關國家的航空公司很快就停止了往來航班。除了地區間空路中斷，由於沙特等國封閉空域，那些以往只需在多哈稍作停留、就能繼續飛往歐洲及非洲其他國家的航班，也很快被波及到了。

在 Twitter 上，關注中東局勢的獨立政治分析師Sam Tamiz發布了一張能夠形象說明目前局勢的圖片：以往在阿拉伯半島上暢行無阻的卡達航空，航班現在大多只能繞行伊朗；航線資源有限，所有飛機得排著隊才能通過。這次事件至今仍在影響卡達四小時飛行圈內的 20 億人。

如果換俄羅斯關閉空域，預計受影響的人只會更多。

題圖/Pixabay

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