相撞的小飛機 只是因為它們少裝了防撞系統

當地時間4月15日，德國兩架小型飛機在空中相撞墜毀，2人死亡。

根據外媒的報道，當時兩架飛機正處於降落過程中。有媒體表示或許是因為陽光直射，導致其中一架飛機駕駛員視線不清，沒有注意到迎面而來的飛機，從而使得事故發生。

有網友提問，飛機不都有空中防撞系統嗎？為什麼還會有事故的發生。這個事情，我們也可以簡單的談下。

事故發生地

其實，和很多人的理解不同，並不是所有飛機都有空中防撞系統。目前，各國民航管理部門會根據飛機的起飛重量、載客量來對飛機分類，達到指定標準的飛機則強制要安裝防撞系統。因此，這一系統也多見於中、大型民航客機，對於私人用小型飛機，限制更少一點。

但本次事故中，一架飛機為輕型飛機，另一架為競速運動飛機，正常來說不會安裝空中防撞系統。

資料圖：競速運動飛機

當然，小飛機沒有防撞系統並不意味著其在空中是「隱形」的，應答機的存在使得它們可以在雷達上可見。

而且如果涉及到更可能出現飛機相撞事故的起降階段，大機場的終端管制區一般會限制小型機的進入。即便誤入，由於管制員的存在，可以注意到雷達上兩機接近，並提前發出警告，降低事故出現的可能。

但歐美不少小型通用機場，可能就只有一個人對飛機起降進行指揮，甚至還有機場沒人，全靠目視操作的情況存在，這就給事故的發生留下了空間。

本次事故就發生在德國西南部巴登－符騰堡州的一個小機場，在沒有管制提醒的情況下，駕駛員視線不好才最終導致了這起事故的發生。

1956年的大峽谷空難應該來說是空中防撞系統研發的一個起點

這邊也擴展談一下，飛機防撞系統也是在血的教訓下促成的。

上世紀50年代的美國大峽谷撞機空難後，美國民航界就已經有了研製防撞系統的呼聲。不過由於技術還未達到要求，最終這個工作被拖延了下來。

但是70年代間，多起撞機事件又使得防撞系統的必要性凸顯出來。最終，空中防撞系統（TCAS）終於在80年代研製成功投入市場，陸陸續續的開始有飛機安裝這一系統。

空中防撞系統的原理說起來並不複雜，簡單來講兩機間互相發信號告知，我要往哪飛，現在飛行的參數是什麼，然後系統判斷有無相撞可能並發出或不發出警告。駕駛員再根據不同的警告作出自己的判斷。

1986年墨西哥國際航空498號航班墜毀前影像

事故後，FAA強制美國境內的航班都必須安裝空中防撞系統

最早的時候，空中防撞系統並不是一個強制安裝的必備工具，通常是在新出廠的飛機上安裝。但由於空中接近安全事件時有發生，最終各國也陸續出台要求，強制進出本國的飛機安裝這一系統。

美歐相對早一點開始對空中防撞系統推廣，大約可以追溯到80年代末、90年代初。但大部分國家還是在1996年印度新德里撞機空難發生後，才要求進出自己領空的大型飛機安裝這一系統。甚至2000年後，還有不少國家未對此作出限制。

第一代空中防撞系統的效果只能說一般，其只會判斷飛機是否接近，但不會給出任何的指引意見。這使得風險依然存在。第二代防撞系統開始，發生空中接近事件後，其會向駕駛員提供一定指引，要求駕駛員作出閃避動作，一般來說兩機會分別收到向上和向下的相反指令。

但了解空難歷史的讀者會知道，烏伯林根空中相撞事件發生時，由於管制員給出與防撞系統相反的指令，最終其中一架飛機的駕駛員選擇聽從管制指令，導致空難發生。此後，民航部門規定，在出現空中接近時，以防撞系統指令為主。

至此，空中防撞系統的整體輪廓才算搭建起來。

防撞系統示意圖

紅色目標的是會相撞的飛機，需要駕駛員操作躲避

從90年代開始，飛機就普遍安裝的是2代空中防撞系統系統。不過，現在3代防撞也開始走入民航界。

3代防撞增加了水平上的避讓警告功能（左右），同時探測能力也不可同日而語。例如東航從15年開始換用的新一代防撞系統，探測距離大約增加了25%至125海里，而監控飛機數更是從200架到400架。

不過，現在的防撞系統通常已經不僅僅為防撞所用，應答機、近地警告等一系列設備也被整合到防撞系統內。從這一點，或許大家也能看出這些年來航空安全和航空技術的進步。

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