龐巴迪CRJ的發展之道

加拿大龐巴迪公司CRJ系列噴氣式支線客機是市場上數量居第三位的最常用的商用航線飛機之一，僅次于波音737和空客A320。CRJ自1987年啟動以來，這家加拿大公司銷售的支線噴氣家族飛機已達到1918架，截至2017年12月31日已交付1876架。公司稱，每5秒鐘就有一架CRJ起飛或降落，每個月的航班達20萬個以上。

CRJ見證了龐巴迪公司對支線噴氣領域做出的貢獻，並且在繼續投資三個目前還在生產的機型：66～78座的CRJ700、76～90座的CRJ900和97～104座的CRJ1000，並對不再生產的CRJ100、CRJ200和CRJ440三個老產品提供支持。

CRJ的改進客艙內飾和航電升級

2018年，龐巴迪公司將對CRJ的客艙進行一次重要的改進。第一架完成內飾改造的飛機將於2018年下半年交付客戶。龐巴迪商用飛機公司CRJ項目主管讓·弗朗索瓦·蓋伊說，進行客艙改造的想法來自2015年的一次路演。「我們考察市場時發現，航空公司希望增加艙內的空間。」為此，龐巴迪重新設計了前艙的入口區，採用了更寬的座椅（公務艙為508毫米，經濟艙為439毫米）和更大的頭頂行李艙，可放入滾輪箱的尺寸達584×406×266毫米，使頭頂行李艙的空間擴大了40%，可多容納50%的行李。CRJ改進項目還包括採用了重新設計的前部洗手間，擴大了60%。改進內飾的另一個目標是改善旅客對客艙的感覺，使之更加敞亮，空氣流通更好。蓋伊說，龐巴迪從汽車工業獲得靈感，把機艙壁的線條設計得更加流暢，重新設計了座椅，改進了視野，LED 意境照明燈也標準化了。

由於遠程飛機的飛行時間長，所有製造商都會考慮空中娛樂和通信聯絡問題，而支線飛機對這個問題考慮得較少。但是旅客們對此抱有很大的希望，因為他們在地面出行時，已經習慣保持通信聯絡。為此，在CRJ上有Ka波段和Ku波段的衛星通信，機艙內可以保持信息聯繫。

今年晚些時候，龐巴迪將對CRJ進行的改變是將C檢查維修間隔時間延長至8000飛行小時。這是隨著2017年把A檢查間隔時間延長到800小時後做出的決定。延長維修間隔時間是為了降低直接維修成本，因為它是航空公司的主要開支之一。現在結構疲勞檢查間隔是4萬次飛行，對空管與飛行員之間數據鏈通信所用天線的結構檢查是每3年進行一次。結構方面的一般工作安排在飛機上進行第二次A檢（也就是1600飛行小時），或者安排在C檢（8000飛行小時）時進行。

蓋伊認為，對CRJ的銷售而言，出勤的可靠性是一個重要的因素。「當你去看CRJ的事故率的時候，你會認識到，我們已超過了業界的標準了。我們有一架飛機的出勤率是99.5%。CRJ是與維護相關的事故率最低的飛機之一。這對航空公司的經營幫助極大。」龐巴迪表示，CRJ燃油消耗和二氧化碳的排放自2010年開始逐漸減少，與正在生產的其他支線噴氣飛機相比，CRJ700每座位的排放低11%、CRJ900低8%、CRJ1000則低13%。龐巴迪說，上述三種在產的CRJ型號比已經停產的飛機少耗油30~50%。據稱，直接維修成本和油耗的下降使龐巴迪CRJ700的經營成本優勢比正在生產中的競爭對手高出9%（以每座計），而CRJ900高出7%，CRJ1000則高出10%。

CRJ通過改進駕駛艙，以確保符合規章要求和滿足航空公司的需求。最近的一項重要改進是，飛機上的羅克韋爾-柯林斯的ProLine 421航電設備提供了「廣播式自動相關監視」（Automatic Dependent Surveillance-Broadcast，簡稱ADS-B）設備的發射機（ADS-B- Out）。在美國，強制的ADS-B是下一代空運系統的關鍵性設施，它包括自動傳輸GPS數據表、精確定位飛機位置。美國聯邦航空局要求，到2020年1月1日，在美國空域飛行的所有飛機都要有ADS-B Out發射機。蓋伊說，「自去年以來，從米拉貝爾工廠交付的所有飛機都把有ADS-B- Out作為基本要求。」此外，除了剛下線的飛機外，老的CRJ都在根據第25部型號補充許可，加裝ADS-B Out設備。

CRJ其他航電設備的改進還包括交聯的垂直導航、一種基於空間的廣域增強系統、帶垂直面制導的定位器性能、所要求的導航性能接入（低至0.1千米）、Link 2000+CPDC兼容性和雙電子飛行包。

中國支線飛機數量將大幅增長

據公司最新數據顯示，到2017年末，龐巴迪已售出864架正在生產的CRJ機型飛機，包括336架CRJ701、16架CRJ705、444架CRJ900和68架CRJ1000）。在864架中，還有42架沒有交付，包括8架CRJ701、24架CRJ900和10架CRJ1000。CRJ過去幾年交付數量是：2017年交付26架、2016年交付45架、2015年交付44架、2014年交付59架。不難看出，產量呈逐年下降趨勢，表明製造商正在調整生產速度。龐巴迪公司支線飛機生產和交付數字反映出了商用航空業務的變化，但是龐巴迪相信，對CRJ的需求還會上升，這是鑒於中國和北美兩個主要市場的情況。

支線飛機至今在中國還是占空運的較小部分。據國際航空運輸協會（IATA）預測，到2022年，中國將取代美國，成為世界上最大的航空旅客市場。龐巴迪公司預測CRJ飛機在中國還有大市場，是因為中國民航局2016年頒布了一個「稱為第96號文件的規章」。蓋伊解釋說，「中國政府想要加強國內二三線100萬人口以上城市之間的銜接。96號文件的設計是為促進尚沒有通航班的城市之間的連接。」事實是，2016年民航局發布的「96號文」對新成立航空公司提出了准入限制，要求「支線航空公司機隊規模達到25架且月均飛行小時達到3000小時，方可申請引進空客A320或波音737等幹線機型，從事幹線運輸」，並且在2017年發布了「30號文」的補充通知，進一步明確了支線航空、支線航線和支線飛機的定義，並明確了政策支持的優先順序。這意味著，國家在從政策上引導和鼓勵航空公司運營支線飛機和支線航線，無疑為中國支線航空的發展注入了一劑「強心劑」。在政策的驅動下，未來幾年中國的支線飛機數量將會大幅增長，並且在地方政府、機場集團和航空公司的共同努力下，中國的支線航空將會迎來發展的春天。

蓋伊說，這條規定對支線飛機製造商是個很大的機會，他們的產品滿足了這些要求。CRJ200最早於2000年10月由山東航空公司進入中國市場。2003年山航又率先引進了CRJ700，並運營了14年。

目前，國內最大的CRJ運營商是華夏航空公司。2012年7月，華夏航空引入國內首架CRJ900，到2018年3月28日，華夏航空CRJ900機隊已增至33架（全公司機隊36架，另有3架A320）。機隊的持續擴增，加大了華夏航空運力，並對完善其航線網路起到了積極作用。截至2017年4月，華夏航空已開通78條航線，其中支線航線佔比85%，飛往全國80個航點，以干支結合的模式搭建起一個有效銜接骨幹網路的全國性支線航空網路，為更多旅客開創航-商-旅生活新方式。蓋伊表示，由於有諸如華夏這樣的運營商，CRJ已經在中國市場站住了腳。該公司訂購了32架CRJ900，還有另外6架尚沒有交付。

CRJ的未來市場預測

龐巴迪公司把銷售更多CRJ的希望寄托在了成熟的北美市場。蓋伊說，「我們看到，北美是還在發展的強大的支線飛機市場。預計今後20年，會有超過1400架新機的交付。推動這一需求的是，市場上小型支線噴氣飛機的需要更新換代。

在美國，「範圍條款」（Scope-clause）曾是限制骨幹航空公司使用支線飛機的最大障礙。所謂「範圍條款」，是在飛行員與骨幹航空公司和支線航空公司簽訂的協議中的一組有關工作範圍的條款，其主要目的是保護飛行員的飯碗。但是自從「9·11」事件後，由於大型航空公司遭遇生存困境，從而對飛行員工會施加壓力，迫使後者放寬了對工作範圍的限制。

近年來，美國運營支線飛機的運力一直在增加，反映出空運業在全面提升的趨勢。市場上的三大航空公司都減少了它們機隊里較小支線飛機的數量，與它們結成夥伴的航空公司更喜歡用70～90座的大型支線飛機。據美國聯邦航空局最新預測：達美航空公司計劃在它的航線網路中布局125架50座的支線飛機；美利堅航空公司在過去幾年中，減少了25架50座機；美聯航的目標是到2019年僅保留100架左右。

龐巴迪在最近發布的長期市場預測（2017～2036年）中指出，76座支線飛機在小型單通道機領域為新一代噴氣機製造了一個機會，填補了機隊中的空缺，為航空公司提供了滿足市場運力需求的能力，這是先前的50座級小型單通道產品做不到的。由於小型機的設計不夠優化，致使單位成本上升。只有讓支線飛機適度大型化，才能提供所需的成本效率和利潤率。這給航空公司提供了打開新市場的機會。」過去5年中，CRJ新增加了25家航空公司。例如，去年印度的香料航空公司（SpiceJet）簽署了一份購買50架CRJ900的意向書，雖然至今還沒有完成訂貨合同。歐洲已運營的包括由漢莎航空首先開始購買CRJ系列的飛機。

龐巴迪預測，到2036年有2200架小型支線飛機（CRJ100/200/400級的）、2100架大型支線飛機（CRJ700/900/1000級的）需要更新。

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