動力電池：中國目標是全世界

可以說，鋰電池一直以來基本都是中日韓三國之間的競爭，基本沒歐美諸國什麼事，更別提其他國家了。

世界上第一個將鋰電池實現商業化生產的公司是日本索尼，1991年商業化生產鋰離子電池用於消費電子產品。當年，日本的隨身聽、收音機等產品風靡整個世界。

其實，鋰電池的發展歷程跟面板產業發展非常相近。也就是歐美髮明這項技術，然後在日本首先開始商業化，實現暴利，然後韓國跟進，變成兩國爭霸，最後中國加入，形成了中日韓三國演義。

據說，20世紀90年代手機電池可以賣到七八百塊甚至上千塊錢人民幣，一塊電池頂中國人幾個月的工資。

不過，在2000年以後，隨著中國的比亞迪的崛起，迅速改變了這個局面，到目前我們手機電池大概也就是幾十塊錢一塊了。

大家說，不管是什麼產業，只要中國人進入，都可以把原來的黃金價變成白菜價。面板是這樣，鋰電池也是這樣。這是因為中國有世界上最龐大的市場，最大規模的生產，比較廉價的勞動力，以及難以真正壟斷的市場環境。

當然，也可以進一步說，只要一個產業連中國都發展起來了，形成了技術、產業優勢，其他國家基本已經沒有什麼機會了。只有一個例外，那就是少數幾個廠商具備非常強的技術壁壘，可以走高端路線。比如說，蘋果、三星手機，中低端是完全競爭不過中國廠商的，只能在四千塊以上保持競爭優勢。

也許最近博世公司宣布放棄自製動力電池單元非常具有代表性。博世指出放棄的原因是：

市場層面：全球動力電池市場由亞洲5大公司（寧德時代、日本松下、韓國三星、韓國LG、深圳BYD）霸佔，並且這幾家已成了氣候，博世若此時投產電池單元，不僅占不到什麼便宜，還要冒很大的市場風險。

技術層面：動力電池新技術層出不窮，更新換代迫在眉睫。目前的以液態電解液為主的鋰電池的能量密度還不能充分滿足電動汽車需求，博世更看好固態電池以及下一代鋰電池技術，但預計到2025年才能走向成熟。

成本層面：一個電池單元的成本有75%來自於鋰等原材料，加上加工、包裝、運輸等費用後，利潤空間十分有限，價格戰一旦打起來，可以說賺不到幾個錢。

投資層面：到2030年，全球動力電池產能將達1000GkWh，如果博世的市場佔有率要達到20%的話，那麼至少要投入200億歐元來購買電池單元的生產、檢測、回收等設備。這筆錢對於任何一家零部件企業都不是小數目。何況一旦技術上出現革命性創新，那麼前期投資極有可能打水漂了。

博世指出，放棄自製新能源車動力電池單體，轉而通過外購電池單體結合博世自有的電池管理系統技術與系統集成能力來為客戶提供完整的電池系統。

可以說，像博世一樣來自歐美的電池廠商在多方面都難以跟亞洲廠商競爭的。

三國殺：規模

2016年，全球十強鋰電池公司，日本有兩家：松下和索尼，韓國有兩家：三星和LG，剩下的全是中國企業。按照國家來分，中國廠商佔了全球60%的銷售額，日本佔了全球17%，韓國佔23%左右。

在中日韓大戰中，雙方的企業也是此消彼長。2016年松下增長15%，LG增長18%，三星SDI增長11.4%；而來自中國的比亞迪增長28%，寧德時代增長145.6%，沃特瑪增長199.5%；當然，來自中國的主要用於消費類電子的ATL增長也不算太快，僅有13.4%。

據中商產業研究院數據，2017年全球動力電池企業銷量排行中，前十中國佔了7席，寧德時代高居榜首。其他的只有日本的松下電器、LG化學、三星SDI上榜。

過去一年，松下增長38.39%，LG化學增長77.87%，161.68%，均保持了爆發性的增長。寧德時代增長76.47%，比亞迪幾乎不增長，沃特瑪增長71.88%，國軒高科增長33.33%。

總的來說，中國廠商似乎增長不如日韓三巨頭。那是因為2017年政府補貼退坡嚴重，導致一二季度增長不及預期。不過，這樣顯示了中國廠家過於依賴補貼的弊端。

不管怎麼，全球銷量榜前十，依然還是中日韓的天下。

三國殺：技術

可以說，動力電池是否能夠長足發展，一個關鍵性因素是是否可以提升能力密度。

根據《中國製造2025》明確了動力電池的發展規劃：2020年，電池能量密度達到300Wh/kg；2025年，電池能量密度達到400Wh/kg；2030年，電池能量密度達到500Wh/kg。目前，我國各電池動力鋰電池能量密度達到什麼水平了呢？

據OFweek鋰電網2017年8月報道：

比亞迪

目前，比亞迪磷酸鐵鋰電池的單體能量密度為150Wh，而接下來比亞迪計劃將能量密度繼續提升到160Wh。除了磷酸鐵鋰電池，比亞迪也在同步開發三元鋰電池，而如果將三元鋰電池的技術結合到磷酸鐵鋰電池上，對原有用石墨作為負極材料的做法進行一些調整，那麼在2020年左右，比亞迪計劃將磷酸鐵鋰電池的單體能量密度提升到200Wh。

另外，在跟進的三元電池方面，比亞迪的三元電池已經具備量產條件，目前能量密度也達到了200Wh/kg。比亞迪三元電池的目標是2018年電池比能量達到240Wh/kg，2020年達到300Wh/kg。

沃特瑪

生產的32650圓柱型動力磷酸鐵鋰電池，單體能量密度已經達到145Wh/kg，下一步目標是實現160Wh/kg；三元電池目前能量密度為200Wh/kg，預計到2020年達到300Wh/kg的水平。

國能電池

早在2013年，國能磷酸鐵鋰和三元電池單體能量密度就達到了160Wh/kg和200Wh/kg。預計2017年年底，磷酸鐵鋰電池單體能量密度將達到180Wh/kg、PACK達到134Wh/kg，三元電池能量密度將突破240Wh/kg。

捷威動力

在能量密度方面，公司目前已經量產的三元軟包電池單體比能量達210Wh/kg。在提高電池安全性的基礎上，預計2020年公司軟包電池單體能量密度可達300Wh/kg，Pack成組後可達220Wh/kg；鈦酸鋰電池單體能量密度達到110Wh/kg以上。

智慧能源

公司量產的動力電池單體能量密度可達220Wh/Kg，PACK成組後能量密度達到140Wh/Kg。同時，公司BMS系統可做到5級防護，電池包採用輕量化材料，並進行了結構優化。

比克電池

2016年，比克三元材料動力電池行業佔比30%以上，位列第一。目前比克單體電芯能量密度近220Wh/kg，後續還將進一步提升至300Wh/kg。

卡耐新能源

卡耐新能源已經可以批量供應能量密度220Wh/kg電芯，系統比能量大於130Wh/kg電芯，同時工藝和技術層面已經分別實現250Wh/kg、技術300Wh/kg產品儲備。

另外，根據官方數據，寧德時代現階段方殼電芯的能量密度已經到達了240Wh/kg，技術規劃是在2020年之前將電芯能量密度提升到300Wh/kg。知情人士向第一電動網透露，2017年寧德時代大批量供貨的方殼電芯能量密度在190～210Wh/kg之間，2018年很可能提升至了210～230Wh/kg。

綜上所述，中國廠商目前動力電池單體能量密度200Wh/kg-240Wh/kg之間。（不同的報道，數據會有不小差距。）

三星SDI

2017年三星SDI株式會社副社長鄭世雄曾公開表示，三星SDI動力電池能量密度目前為250Wh/kg，並預計在2023年達到350Wh/kg的目標。也許在2017年三星真的已經實現了250Wh/kg方殼電芯的大規模量產，但據測可能用的是NCA三元正極材料。

松下

按照2017年特斯拉公布的信息來看，松下量產的NCA 18650圓柱動力電池單體能量密度在250Wh/k左右。而21700單體能量密度則已經到達了300Wh/kg，價格170$/kWh，以6.8的匯率計算，摺合人民幣約1.15元/Wh，基本已經實現了國家最初設定的目標——到2020年，動力電芯比能量達到300瓦時/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時以下。

LG

LG在美國DOE支持的下，進行「EV用高能量電池和模組的開發」，該電池以富錳NCM做正極材料，Si基材料做負極。該項目中通過大面積ALD包覆來提高富錳正極材料的循環壽命，並開發高填料密度電極來提高能量密度，以實現可用能量密度640Wh/L, 循環壽命1000次，電芯成本$100/kWh的技術目標。該項目將於2018年1月結束。這意味著，LG化學可能2018年就能實現中國政府的2020年動力電池發展目標。

可見，中國廠商跟日韓廠商還存在一定差距，約落後一兩年。中國目前按照《中國製造2025》發展規劃，都把到2020年實現300Wh/kg當做一個奮鬥的目標。

三國殺：日韓三巨頭

松下：長期積澱，圓柱形電池領導者

松下電器產業株式會社創建於1918年，於1994年開始研發可充電鋰離子電池。1998年松下開始量產筆記本電腦專用的圓柱形鋰離子電池，並建成了業內領先的鋰離子電池生產線。

2008年11月，松下宣布與三洋電機合併，一躍成為全球最大的鋰電池供應商。

隨著新能源汽車的興起，松下動力電池業務營業收入快速增長，2016年達18億美元，同比增速約為50%，2016年動力電池出貨量約為9.8GWh，同比增速56%。

2008年，松下與特斯拉首次展開合作，18650鈷酸鋰電池被特斯拉首款車型Roadster採納。自此，松下與特斯拉一直保持良好的合作關係，成為特斯拉最主要的動力電池供應商。2014年，松下宣布與特斯拉合資共建超級電池工廠Gigafactory，兩者關係更進一步。

除了特斯拉，松下與大眾、福特等諸多廠商也存在合作關係，其客戶分布在歐美，集中在美國。

松下動力電池正極使用的是高鎳三元材料，電芯封裝以圓柱形為主。圓柱的優點包括生產工藝成熟，產品良率高，有如18650、21700等統一規格型號，整體成本有優勢。同時，其缺點也比較明顯，圓柱形電池一般採用鋼殼或鋁殼封裝，會比較重，比能量相對較低。

目前，松下絕大部分動力電池供給特斯拉。ModelS和ModelX使用的是18650圓柱形電池，最新一代18650電池正極採用NCA材料，負極使用硅碳複合材料，單體能量密度可達250Wh/kg。Model3使用的21700圓柱形電池，單體能量密度提高到340Wh/kg，是目前市面上單體能量密度最高的電池。

松下動力電池工廠主要分布在日本、美國、中國。目前，Model3和ModelX的電池均在日本工廠生產。

2014年6月松下與特斯拉合資建造的超級工廠Gigafactory破土動工。Gigafactory工廠生產的是圓柱形21700電芯，該電芯將會用在特斯拉能源存儲產品和Model3轎車中。2017年1月5日，特斯拉表示，Gigafactory工廠已經開始批量生產鋰離子電池。

此外，松下在中國大連和蘇州各建立了一個工廠，大連工廠生產方形電池，計劃完全建成後電池產能可供20萬輛電動車使用，目前一期工程已投產。蘇州工廠為松下與蘇州捷新的合資工廠，生產18650圓柱形電池，2017年下半年投產，2017年產能可達1億支。

LG化學：揚長避短，打造軟包龍頭企業

LG化學隸屬於韓國三大集團之—LG集團，自1947年成立以來在半個世紀的時間裡，LG化學通過不斷的革新和研究開發活動，成長為領導韓國化學工業的韓國最大的綜合化學公司。

1998年，LG化學正式開始研發鋰離子電池，憑藉自身數十年材料生產研發經驗，LG化學在開發鋰電池的時候有產業鏈協同的優勢，可以將正負極材料，隔離膜等方面都有獨到的技術，第一時間導入到它的產品設計中，直接反映到電芯研發環節擁有獨特的技術。

目前，LG化學可以從Cell、模塊、BMS、Pack開發到技術支持，提供與動力電池相關的全部產品組合。過去幾年，LG化學動力電池業務營業收入逐年增長，2016年動力電池出貨量達到7.3GWh。

2009年，LG化學正式進入動力電池市場，與韓國現代起亞合作，首次將鋰電池產品應用於商用混合動力車。此後，LG化學先後和通用、雷諾、福特、沃爾沃等國際定將廠商展開合作，成為動力電池主流三大供應廠商之一。

在技術上，LG化學正極採用的主要是三元NCM材料，在電池包裝方面，LG化學大部分採用疊片式軟包設計，是海內外公認的軟包龍頭企業。軟包鋰電池所用的關鍵材料——正極材料、負極材料及隔膜——與傳統的鋼殼、鋁殼鋰電池之間的區別不大，最大的不同之處在於軟包裝材料(鋁塑複合膜)，這是軟包鋰電池中最關鍵、技術難度最高的材料。

軟包電池的包裝材料和結構使其擁有一系列優勢。

（1）安全性能好，軟包電池在結構上採用鋁塑膜包裝，發生安全問題時，軟包電池一般會鼓氣裂開，不會爆炸。

（2）重量輕，軟包電池重量較同等容量的鋼殼鋰電池輕40%，較鋁殼鋰電池輕20%。

（3）內阻小，軟包電池的內阻較鋰電池小，可以極大的降低電池的自耗電。

（4）循環性能好，軟包電池的循環壽命更長，100次循環衰減比鋁殼少4%～7%。

（5）設計靈活，外形可變任意形狀，可以更薄，可根據客戶的需求定製，開發新的電芯型號。

軟包電池的不足之處是一致性較差，成本較高，容易發生漏液，技術門檻高。

LG化學在韓國、美國、歐洲和中國均設有動力電池工廠。四個動力電池生產基地分別位於中國南京，韓國吳倉，美國霍蘭德，波蘭弗羅茨瓦夫。

LG化學南京工廠是其繼韓國梧倉工廠、美國霍蘭德工廠之後的全球第三個汽車動力電池生產基地，也將是LG化學全球最重要的動力電池生產基地。LG化學計劃將汽車動力電池的產能，從2016年滿足全球5萬輛電動汽車，增加到2020年滿足20萬輛電動汽車，即增長到原來4倍。而這個計劃的核心，就是南京新能源汽車電池基地。

三星SDI：後發制人，躋身方形電池龍頭

三星SDI（中國）是指中國三星的顯像管生產部門，由於顯示技術液晶化，目前轉行生產鋰電池包（batterypack），主要應用於筆記本等移動設備。2000年，三星SDI開始進軍動力電池領域。

2015年5月，三星SDI100%收購MagnaSteyr從事電池業務的子公司MSBS(MagnaSteyrBatterySystemsGmbH&CoOG)，從此三星SDI構建立起從電池單元、模塊到電池組完整的電動汽車電池業務體系。

在全球小型消費鋰電池市場中，三星SDI獨佔鰲頭。但在動力電池領域，相比松下和LG化學，三星SDI無論營業收入還是動力電池出貨量都顯得稍遜一籌。

2008年，三星SDI和博世合資成立了動力電池公司SBLimotive。2009年，寶馬推出了純電動汽車Megacity，SBLimotive成為Megacity動力電池供貨商，為三星SDI打開了動力電池市場。

2014年7月,三星SDI與寶馬簽訂電動汽車電池擴大供貨及共同開發新一代電池材料的諒解備忘錄，進一步鞏固了三星SDI與寶馬在動力電池上的夥伴關係。

目前，三星SDI已被選為30多個汽車電氣化項目的核心的電池供應商，並且項目數量在不斷增加。首次安裝三星SDI電池的汽車有Fiat500e(純電動汽車)，寶馬i3(純電動汽車)，寶馬i8(插電式混合動力車)以及許多OEM廠商的其他車型。

與松下、LG化學不同，三星SDI動力電池封裝形式以方形為主，同時積極跟進21700電池的生產，正極材料主要採用三元NCM和NCA材料。

方形硬殼電池能夠生產大容量單體電池。此外，方形電池殼體多為鋁合金、不鏽鋼等材料，內部採用卷繞式或疊片式工藝，對電芯的保護作用優於於鋁塑膜電池(即軟包電池)，電芯安全性相對圓柱型電池也有了較大改善。

方形電池的不足之處在與型號太多，工藝難以統一。

三星SDI動力電池工廠主要分布在中國、歐洲和韓國，分別位於韓國蔚山、中國西安和匈牙利格德，其中韓國蔚山的工廠投產最早，當前主要為寶馬i3和i8提供動力電池。

2014年8月，三星SDI汽車動力電池工廠開工建造，總投資6億美元，2015年10月竣工投產，每年能為4萬輛以上純電動汽車供應電池，計劃在2020年銷售額突破10億美元。

通過盤點國際動力電池三巨頭近年來發展歷程，以及隨之崛起日韓鋰電設備供應商後我們發現全球鋰電產業發展呈現兩大特徵。一方面，中國通過吸納國際鋰電企業進入國內市場投資生產，帶動了國內鋰電產業整體升級並強化了市場中心地位，而日韓多年建立的歷史優勢也逐漸被中國電池企業超越。另一方面，日韓鋰電設備企業在華收入佔比仍在提升說明國產設備替代進口尚未完成，而日韓企業產值規模普遍較小，無法快速響應國內日益增長的設備需求，國產設備企業仍具長期發展空間。

三國殺：新戰場

按照國家《節能與新能源汽車技術路線圖》，到2025年，純電動車動力電池的能量密度目標為400Wh/kg，2030年目標為500Wh/kg。顯然，新能源汽車產業中長期發展需要新的技術儲備，全固態鋰電池則有望成為下一代車用動力電池主導技術路線。

全固態鋰電池除了安全性、能量密度高之外，還具有循環壽命長（薄膜型全固態金屬鋰電池殼循環4.5萬次）、工作溫度範圍寬（最高操作溫度有望≥300℃）、電化學窗口寬（有望達5V）、具備柔性優勢（可製備成薄膜電池和柔性電池）、回收方便（理論上沒有廢液）等特性。

儘管預期性能優越，且不少實驗室已可以小規模批量試製出能量密度300-400Wh/kg的全固態電池，但業內人士普遍認為，固態電池走向產業化仍需要一定時間，真正實現小規模量產預計在2020年以後，大規模應用則需要更長的時間。

冷靜的應用認知並沒有阻擋國內外企業對固態電池的投入熱情。國內，包括萬向、寧德時代、比亞迪、國軒高科、贛鋒鋰業、億緯鋰能、珈偉股份等企業都在積極儲備。海外，包括豐田、寶馬、現代、戴森、蘋果、博羅雷、松下、博世等公司已紛紛在固態電池領域進行了積極布局。

豐田曾稱，公司正全力研發全固態鋰離子電池，並已開發出能量密度400Wh/L的電池原型。並表示，該電池約在2020年實現商業化應用，2025年得到是指性改善。

萬向新一代固態電池將用於寶馬xEV系列

2017年9月，萬向旗下的A123系統公司投資了Solid Power（美國固體動力公司），後者專註於開發/擴展具有競爭力的固態電池，已創造出容量比傳統鋰離子高2-3倍的固態電池。

2017年11月，萬向旗下電動車製造商菲斯科申請了一款固態電池專利，該產品可將電動車續航里程提高到800公里，充電時間壓縮到1分鐘。

2018年2月，萬向參投的Solid Power確認與寶馬合作，雙方將共同研發新一代電動車固態電池技術，根據寶馬錶態，新一代固態電池產品將在寶馬xEV系列車型上應用。

隨後，萬向再次擴大了在固態電池領域的布局，2018年2月底，萬向對外宣布，旗下A123系統公司對美國離子材料公司進行了投資。離子材料公司系一家新材料科技公司，該公司研發出的特殊聚合物電解質，可將新型固態電池性能提高到全新水平。

寧德時代已制定並實施固態電池路線

切入固態電池領域的寧德時代，展示出了鋰電龍頭所具備的慎重和專業。

在正式切入固態電池之前，寧德時代對全球固態電池企業進行了調研，並在此之後確定了自身的發展方向。2016年10月，寧德時代柳娜博士介紹了寧德時代在聚合物固態鋰金屬電池、硫化物固態電池領域的布局和研發路徑。

聚合物固態鋰金屬電池方面，寧德時代主要開發了聚合物固態鋰金屬電池，基於對電池的導電、加工性能的改進，設計製作了容量為325毫安時的聚合物電芯，並表現出較好的高溫循環性能。

硫化物固態電池方面，通過對鈷酸鋰正極材料進行表面修飾，包覆改性後，改善了正極和固態電解質的界面相容性，令正極材料的容量發揮顯著提高；開發出混合工藝，可在鈷酸鋰正極內部形成穩定均勻的電子與離子輸運網路，實現電池循環性能提升；提高硫化物在空氣中的穩定性，為電池製造成本降低提供可能……

此外，針對材料體系的特點與規模化生產需求，寧德時代探索全固態電池製造工藝，提出以下工藝路線：正極材料與離子導體的均勻混合與塗覆；經過一輪預熱壓，形成連續的離子導電通道；經過二次塗覆LPS之後，再進行熱壓，全固態化之後可以去掉孔隙；再塗覆緩衝層後與金屬鋰複合疊加。柳娜博士表示，雖然該工藝與傳統的鋰離子電池工藝差異較大，但寧德時代有信心走出一條特色創新之路。

比亞迪確定固態電池為未來發展方向

比亞迪創始人王傳福以電池專家的姿態，在2016年中期就確定了以固體電池為鋰電池未來方向的發展基調。

比亞迪2016年中期業績會議透露，公司認為固體電池將是鋰電池未來的方向，已經在嘗試小規模使用，並確定將在未來10年，最快5年內提供該類型產品。

2017年8月，比亞迪申請了一種全固態鋰離子電池正極複合材料及一種全固態鋰離子電池的發明專利。

2018年1月，比亞迪董秘在互動平台上表示，公司正在積極推進固態電池項目商用。

國軒高科半固態電池正向中試轉換

無論是研發動力還是技術培育，國軒高科固態電池的儲備推動力都主要源於海外。

2017年11月，國軒高科對外表示已著手研發固態電池及固態電解質。

2018年2月，國軒高科透露，根據與國際一線整車品牌合作的產品要求，公司正在美國和日本分別開發下一代動力電池生產技術工藝與生產設備，相關產品將使用半固態電池技術。對於包括固態電解質在內的上游關鍵原材料的研發與產業化進度公司方面也將密切關注。

2018年3月，國軒高科在在投資者互動平台表示公司半固態電池技術目前已處於實驗室向中試轉換階段。

贛鋒鋰業有望年底完成固態電池中試線

坐擁上游材料資源的贛鋒鋰業在固態電池領域表現的激進又務實。

2017年，贛鋒鋰業通過引進寧波材料所的許曉雄(科技部新能源全固態鋰離子儲能電池負責人)博士團隊，正式切入到固態電池板塊。資料顯示，許曉雄博士團隊已申請專利30餘項（國際專利6項、中國專利27項），其中已授權專利11項。

後續規劃顯示，贛鋒鋰業擬在2018年6月前實現第一代固態鋰電池工藝技術成熟，並通過第三方認證；在2018年12月建成億瓦時級第一代固態鋰電池生產線，並實現送樣；在2019年12月完成3億元固態電池銷售，並分別推動二代固態鋰電池技術成熟，實現三代固態鋰電池可研。

2017年12月，贛鋒鋰業公告稱，擬以不超過2.5億元投資建設第一代固態鋰電池研發中試生產線，規模在億瓦時級以上，6億瓦時的動力電池生產線未來著重跟固態電池做匹配。

2018年3月，贛鋒鋰業確認正在對固態電池進行廣泛的試驗工作，並在寧波設立了一家研發中心和一條試驗生產線，以加快固態鋰電池技術的商業化。目前，贛鋒鋰業的固態鋰電池雖仍處於試驗階段，但已通過多項第三方安全測試，並有望今年年底完成中試線建設。

珈偉股份固態電池試運行

搶佔固態電池「先發」優勢之後，珈偉股份的新產品試運行已取得預期效果。

2016年11月，珈偉股份在滬舉辦全球首例固態鋰電池與快充鋰電池產品發布會，演示了新產品性能，並強調公司未來將全力加速固態鋰電池與快充鋰電池的合體，將更深一層的安全保障與超強性能合二為一。

2018年4月，珈偉股份控股子公司珈偉龍能的固態儲能科技公司正式投產試運行，據稱，新型鋰離子電池採用納米技術，具有強大的儲能能力，在快速充電、壽命、安全性等方面優勢顯著。

測試結果顯示，新型電池完成一次充電僅需5分40秒，可實現2萬次的充放電循環，預計電池壽命最長可達100年，被三枚鐵釘深深擊穿後，並未出現燃燒爆炸，仍保持著正常工作。

易成新能規劃9GWh全固態電池項目

跨界而來的易成新能在固態電池的布局確實達到了先聲奪人的效果，但需警惕「虎頭蛇尾」。

2017年11月，主營光伏的易成新能公告稱，擬7000萬元收購河南平煤國能70%股權，切入鋰電池製造環節。平煤國能布局的10GWh高比能動力鋰離子電池項目總投資50億元。

上市公司後續發布的項目可行性報告顯示，總投資50億元的項目將分兩期建設：一期投建年產1GWh軟包單體電池項目，預計2018年底試運行；二期投建9GWh全固態電池項目，規劃投資45億元，根據科研成果的轉化情況，預計2019年10月動工。

但後續有對外信息顯示，易成新能主打的固態鋰電池產品目前只有概念性描述，缺乏能量密度、安全性、循環次數等關鍵數據的披露，項目技術方面也存在一定難題。

目前，不管是國內企業還是海外企業，都還沒有研發出可商業化的固態電池，可以說，中外企業又走到了同一起跑線上。也許，未來誰率先研發出可商業化的固態電池，誰就會在未來的競爭中佔據優勢——總之，誰都不敢掉以輕心。

總論

起點研究(SPIR)統計數據顯示，2016年,全球鋰電池出貨量達到115.38GWH,其中動力鋰電池出貨量達到45.33GWH，佔比達到四成。而2016年中國動力電池產量總量為27.9GWH，佔全球動力電池出貨量61.55%。

EVTank統計數據顯示，2017年，全球鋰電池出貨量143.5Gwh，中國鋰離子電池出貨量74.8Gwh，已經佔據全球出貨量的52.1%。動力鋰電池方面，中國出貨量達到38.0Gwh，佔全球出貨量（58.1GWH）的65.4%。儲能鋰電池方面，全球出貨量11.0Gwh，中國出貨量4.2Gwh，佔38.18%；其他傳統領域，全球出貨量74.4Gwh，中國出貨量達到32.6Gwh，佔43.82%。其中，國內動力電池2015年出貨量為17.0Gwh，2016年為30.5Gwh，2016年同比增長79.4%，2017年同比增長僅為24.59%，要比上年下降很多。

以上數據，不同平台的統計會有不同的結果，但是總體上還是反響了過去一年的發展態勢。日韓依然很強大，但是，中國廠商依靠不懈的努力，通過國內市場的不斷擴大，提升市場份額。

就像面板市場一樣，動力電池大概率還是中日韓的天下。中日韓有將近三十年的鋰電池技術、產業基礎，上下游配套非常完善，目前在產業規模、市場份額上也佔據絕對優勢。未來，隨著中國廠商技術逐漸趕上日韓，將會成為未來新能源汽車「心臟」的核心供應商之一。

動力電池，中國的目光應該是全世界。

題外話

其實，更加令投資者驚喜的是，中國動力電池市場已經基本決出勝負了。寧德時代超越比亞迪，登頂2017年中國動力電池裝機量排行榜。

中國儲能網報道顯示，2016年國內動力電池出貨量達28Gwh，其中寧德時代出貨量6.7Gwh，佔比23.93%。

而到了2017年，根據高工產研數據，中國新能源汽車動力電池裝機總電量約36.4GWh，同比增長29%。寧德時代占裝機總電量約29.07%，將近三分之一，遠遠超過第2-5名的5.66Gwh、2.41Gwh、2.10Gwh、1.64Gwh；相對於2016年的市場份額也有較大提升。

（註：根據高工產研數據，2017年裝機總電量前十動力電池企業合計達26.81GWh，佔整體的74%。國內動力電池基本已經進入巨頭廝殺的階段，市場集中度不斷提高。）

更為重要的數據是，寧德時代2017年電池配套車企達74家，沃特瑪32家，國軒高科33家，比克電池27家，力神電池31家，億緯鋰能24家，國能電池34家，寧德時代與整車企業合作配套的數量遠遠超過了其他企業；寧德時代不僅有數量，也有質量，寧德時代合作的車企都是一線大廠，比如北汽新能源、上汽、吉利，甚至國外的寶馬、大眾等。

根據中商產業研究院數據：

2017年寧德時代裝機量10.5Gwh，配套車型390款，供貨車企64家，電池最高系統能量密度151.4wh/kg。

比亞迪裝機量5.65Gwh，配套車型78款，供貨車企2家，電池最高系統能量密度140.67wh/kg。

沃特瑪裝機量2.41Gwh，配套車型96款，供貨車企30家，電池最高系統能量密度130.8wh/kg.

國軒高科裝機量2.05Gwh，配套車型131款，供貨車企38家，電池最高系統能量密度140.3wh/kg。

比克電池裝機量1.65Gwh，配套車型66款，供貨車企29家，電池最高系統能量密度128.63wh/kg。

從上可以看出，寧德時代不僅是裝機量、電池最高系統能量密度，還是配套車型、供貨車企都是領先的。

根據4月4日工信部發布的推薦目錄，共有49款新能源乘用車、144款客車、111款專用車由80家動力電池企業提供配套。其中，寧德時代配套87款車型，億緯鋰能25款，北京國能24款，比亞迪21款，寧德時代已然獨佔鰲頭，遙遙領先。（註：其實，也可以這樣理解，國內的動力電池下游合作基本都已經瓜分得差不多了。）

我們可以看到，2017年，全球新能源汽車銷量佔總銷量剛超過1%，國內新能源汽車銷量則佔國內市場的份額僅2.7%。市場無限廣大。世界動力電池看中日韓，其中中國更是風口中的風口，而風口中的風口基本已經決出勝負，寧德時代更是風口中的風口中的風口。只要寧德時代不犯大錯誤，面對全球巨大市場，前途不可限量。

因此，以後關注動力電池市場，需要關注國內動力電池技術的進步、國際市場的開拓、上游材料的降價等3個因素。

信息來源：埋骨地

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