機車檔案｜2018款KTM 1090 ADVENTURE R 硬派拉力少當家
前言：那是一場讓人難以忘懷的試駕會，在義大利BARDONECCHIA山區，環繞三日，與車共舞，與山水共舞，那是一場天空與大地的對話，是一場騎行的盛宴！
小編騎1090 ADVENTURE R
那是一臉土
樣紙帥不帥~？
風景美不美~？
KTM學壞了
近年來KTM很淘氣，不知不覺學壞了，玩兒起了翻花繩的遊戲。一部75°夾角的V-Twin LC8發動機，先弄出一個1190 ADVENTURE，同時又弄出一個R版本。才沒過幾天，基於1190 ADVENTURE普版，又弄出一個入門級的1050 ADVENTURE，同時再弄出一個大肚子1290 SUPER ADVENTURE T版。
這出一變四的戲剛演第一幕，轉眼間又出了新的幺蛾子，一口氣玩了個變身4連發！就公路旅行拉力市場推出了1090 ADVENTURE和1290 SUPER ADVENTURE S版。同時針對硬派越野拉力細分市場，發布了1090 ADVENTURE R和1290 SUPER ADVENTURE R。這是打足了雞血，要從上上下下左左右右BABA所有角度，全面佔領ADVENTURE拉力車每一個細分市場的節奏啊。
R版是幹啥的？
相傳，
KTM的腦子曾被一扇叫做「RACING」的門狠狠擠過，
然後就成了祥林嫂，時時刻刻叨念不忘的就是這點兒事兒。很多車型在已經很戰鬥的設定情況下，還要推出一個更「極（you）致（bing）」的R版，叫做Racing版，或者說是運動版。在1090兩兄弟而言，R版是更偏向越野的風格。
輕，輕，輕！
輕，這件事兒，對於強調運動性能的摩托車，是至關重要的，甚至比馬力扭矩還重要！輕，這件事兒，對於要越野的運動型摩托車，比前一句還重要100倍！在沙子里，在軟泥地，在困難的砂石路，
輕就是一切
。同樣的騎行技術水平，車輕顯得水平立刻升三級。萬一，當不幸身陷困境，一下午第8次扶車，你就更知道我說什麼意思了，萬一還有點海拔呢。
關於常見探險車重量馬力和扭矩，簡表如下供參考：
1090 ADVENTURE R的輕，首先體現在賬面上。經過研發團隊不懈壓榨，1090的體重最終控制在了乾重207KG，濕重235KG的水平。在目前1000cc級別，乃至800cc級別的同類車型中，算是不錯的成績。如果再加上馬力和扭矩輸出的對比綜合來看，就更是可圈可點了。
（有些人就是淘氣，飛濺起泥巴就是開心）
1090 ADVENTURE R的輕，也體現在
發動機響應
上。減小並且輕量化的活塞，減輕的曲軸和飛輪配重，讓發動機轉速的上下，比1190 ADVENTURE R和1290 SUPER ADVENTURE R都
輕快
很多。
這樣會給人一種車子很輕快的錯覺，雖然賬面上比剛才兩個車沒差太多，但1090讓人覺得整個車更輕更靈活。確切的說1090比1190每個活塞輕了足足74克！
兩個活塞就是148克，如果算上每分鐘8000轉呢？輕了多少？想像力請走起~
125匹的設定感覺劍有所指
我就說，KTM是學壞了~。一台發動機的設定，尤其在沒逼到絕境之前，稍微多兩匹少兩匹應該不是什麼技術難題，但非要把同系列的「小弟」車型極為「精準」的設定成跟寶馬旗艦拉力車R 1200 GS完全一樣，我覺得這就是KTM淘氣了。這樣的動力設定同時很無視本田非洲雙缸90匹左右的存在，活生生大了30%還不止。
當然了，寶馬依然在扭矩方面具有優勢，同樣都是6500轉的最大扭矩，比KTM 1090 ADVENTURE R的109Nm大了16Nm，達到125Nm，而且重心很低。本田相對保守的設定確保了發動機輸出平順，極端情況下的耐久度和可靠性，這一點對於長途拉力車也非常重要，是
不同的造車哲學
，不宜只看賬面數據。
1090 ADVENTURE R發動機表現的實際體驗是：
動力隨叫隨到
，誠意滿滿。125匹的動力比起大哥的160匹是差了一截，但響應不差啊！那感覺像是腦子直接連通後輪：腦子想到的瞬間，就是右手轉動的瞬間，就是電子信號到了噴油嘴和節氣門的瞬間，就是爆炸燃燒的瞬間，就是鏈輪鏈條傳遞的瞬間，就是後輪的橡膠加力摩擦柏油路的瞬間，哪怕手腕轉動很輕微，也
沒有絲毫的延遲
。
發動機的紅區在10000轉以上，這樣「氣兒」很長。想想看，
你要騎在上面，
不管是二擋三擋四擋，要就立刻有，要多少有多少，
一直要一直有，是不是特爽？
左腳拿熱刀切黃油
變速箱怎麼設計什麼結構都不重要，沒有快速換檔輔助也沒關係，重要的是
「精準」
！大讚這車的變速箱，就把發動機赤裸裸的交給我。換檔的感覺完全是一種享受！沒有任何一點
「澀」
，熱刀切黃油一樣精準。
感覺兩組齒輪簡直就是直接無縫隙的咬合在一起，似乎連中間的機油膜都沒有了一樣。哪怕是一檔/空擋/二擋/三擋這種低檔位之間，都很順暢。這一點真的很難得，我不覺得所有摩托車都能達到這樣的效果。1090 ADVENTURE R應該是我目前體驗過最好的變速箱，幾乎沒有之一。大家可以試駕體驗一下，看看是不是過獎了。
▲圖片可左右滑動
行走機構與地表最強拉力車一樣
車子騷不騷，炫不炫，酷不酷，主要看
上半身
；能不能跑，能跑什麼路，爽不爽，主要看
下三路
。我所說的下三路，指的是車子的行走機構，包括車架、車輪、前叉、後搖臂、後避震器等部分。
1090 ADVENTURE R行走機構的設定與地表最強悍重型硬派拉力車----KTM當家大哥1290 SUPER ADVENTURE R一模一樣：輕量化的鉻鉬鋼車架，加長加強的後搖臂都是KTM多年無數比賽勝利積累的作品，某種程度上代表著業界越野拉力車的最高水準，值得信賴；21+18的輻條輪圈，出廠標配行業公認最靠譜真空拉力胎----馬牌Continental TKC80；前後WP避震器預載、壓縮、回彈完全可調，
表現一流，無可挑剔。
只要避震器調節得當，整個車跑起來都非常穩定，很踏實，回彈很有節制，所有的反饋都很溫和可預見。雖然地面坑坑窪窪，雖然車速也不慢，但只見前後避震器上上下下忙個不停，會覺得兩個輪子一直都貼在地上。
要知道，輪子在地上比什麼都重要，只有輪子在地上，才有動力，有轉向，有剎車！說這避震器軟吧，但也不是好萊塢大片里的老款凱迪拉克，坐船一樣忽悠不停，說它硬吧，還真的不生楞硬。
公路性能怎麼樣？
這麼一款偏向越野設定的摩托車，公路性能怎麼樣？這方面，給我印象最深刻的，是輪胎的表現。有鑒於木桶原理，當天1090 ADVENTURE R的公路方面短板，我些許帶有預設偏見的認為，會是輪胎。
▲圖片可左右滑動
但實際情況是----也加上當天都是晴天乾燥路面----馬牌Continental TKC 80完全沒給車子的彎道性能打折扣。150mm的寬度，125匹動力，出彎加油在稍加激進操作情況下，也沒出現空轉失控的情況（因為兩組越野路之間的公路不長，MTC的設定就保持在了關閉狀態）。
如果能拋開心理障礙，就當它是公路車，就當它是公路胎，結果就是很不錯的彎道表現。
剎車時避震器
前半截的軟
和總行程的長外加車重原本應該讓車頭下沉更多，但是加大尺寸的輪胎和避震器
後半截的硬
又把車支撐住了。出彎同理。如果以前沒騎過這種車型，可能會有點不適應，但後來發現更多的是心理作用，只要稍加習慣就沒什麼問題。
跑高速的話，原廠為越野準備的小風擋，決定了吹風是不可避免的了。另外，哪怕在運動模式下，動力儲備比起我已經很習慣的1190 ADVENTURE R和1290 SUPER DUKE R是差了一截。如果車速已經比較高的情況下（150KM/H+），想要猛地干點啥，需要退檔。如果高速公路限速是120的話，跑起來則完全進進退自如，鬆鬆。
測試車沒掛箱子，不知道掛上兩箱或者三箱以後駕駛感受怎麼樣。但說到底一個避震器這麼長，重心這麼高的「吉普車」，掛三箱滿載時候開慢點兒唄？
三箱極速應該不是此類車型正確的打開方式
，你懂的。
電子設備該有的都不缺
1090 ADVENTURE R雖然是入門版本，但是該有的電子設備，一個也不缺。只是這些電子裝備更偏向越野，對公路方向的電子裝備有所減化。
（下圖輪子後面的浪是可以了）
Bocsh 9M+雙通路的ABS，帶越野模式，也可以完全關閉。TC模塊有越野模式，也可完全關閉。話說，硬派探險車，電子輔助設備
有越野模式
，也
能完全關閉
，是相當重要啊。
電子油門、駕駛模式、LED日間行車燈、行車電腦，這些都已經是常見的基礎配置了，不再多說。
其他細節
離合器是MAGURA液壓離合器，這在同級別車是比較高的配置了，很多同級別車要麼是拉線離合器，要麼級別不如這個高。越野騎行，離合器的操作頻率大大高於公路旅行，所以離合器操作輕，是
加分
項。
剎車的上泵是個側推的手泵，拉杆可調節，配合強大的下泵，剎車效果沒問題，只是手感差了點。
一體式的拉力座椅方便移動做動作，舒適度支撐都不錯。既然已經是R版了，座高的問題，就不堪提起，聊不下去。算了算了，KTM就那樣，R版就那樣。
讓螃蟹飛本身就是不合理要求
，不能怪螃蟹。
吐槽：
沒有大踢這個事兒，是有點不科學，偷輕也不差這二兩。荒郊野外補輪胎咋弄？草原沙漠沒石頭呢？你沒給我大支架，到頭來我還不是要後裝上？
1090ADVENTURE R版與
1090 ADVENTURE普版的區別
就1090 ADVENTURE而言，R版跟普版的差異主要在於行走機構的不同設定。R版更偏向于越野路的駕駛。簡明區別如下表：
如果坐在普版馬上換到R版，再回到普版，就會感受到兩個車坐姿有細微差別，R版的感覺整個前面的車頭更高，普版的坐姿會稍微更前傾一點，感覺手輕微的有點往前夠著。而就我的身高狀況而言，站姿也是R版更舒服，畢竟R版的騎行三角設計更多考慮了站立姿勢。
實際騎行起來，兩個1090的動力輸出方式很相似，轉速和油門響應是一樣的，換檔感受是一樣的，聲浪是一樣的，儀錶盤所有的操作都是一樣的。
不同在於，明顯感覺R版輪子大了一截，感覺同樣寬度的車把，控制著不同直徑的前輪在跑，車把上的操作力度和反饋是有差別的，R版路感稍間接一些。過溝溝坎坎，R版加大的輪子和加長可調節的避震器顯得比普版輕鬆一些，比如過鐵道路口，普版覺得嚴肅認真，R版覺得輕描淡寫，一
「tulu」
，就過去了。
當然了，尺有所短寸有所長，更長的避震和更大的輪子讓R版轉彎，尤其是慢速小半徑轉彎時候顯得比普版笨一些，路感反饋也少一些。
1090 ADVENTURE R版與
1190 ADVENTURE R的區別
1090的發動機比1190
上下更輕快
，響應更迅速敏捷，
發動機制動效果更弱
。行駛部分的感受和菜單界面的操作都很相似。1090 的避震器比1190 的避震器更加升級改進了。
1090 ADVENTURE R版與
1290 SUPER ADVENTURE R的區別
馬力差了一截，就好像喝紅酒和伏特加，差著度（piao）數（zi）了；感覺是兩位拳擊手，不在一個體重級別，1090 ADVENTURE R
舞步輕盈
，1290 SUPER ADVENTURE R
重拳無敵
。
全彩色大尺寸TFT儀錶盤以及與此相關的藍牙功能是1090 沒有的。帶彎道功能的劈臉LED大燈，定速巡航，無鑰匙啟動和快速換檔輔助，直推的剎車手泵，更多感測器，這幾點也是1090 ADVENTURE R沒有的。
可依我看，除了馬力以外，就整體
行走特性
角度，兩個車是很接近的，甚至1090還略有優勢，只是後者在豪華裝備上更勝一籌。就是說1090的錢全都花在了行走體系上，1290多出來的錢，則花在了豪華裝備上。
如果走務實路線，不需要花俏，也更偏向越野，就選1090 AVENTURE R；如果不差錢，希望一步到位，霸王無敵，就選1290。
然後我想說，一般來講，騎低配車，會覺得面子上比較打折扣，但騎1090跟1290比這種感覺不明顯。
因為它不是同一款車的高配低配之差，而是不同定位的兩個車型
：一個更偏向運動越野，聚焦在行駛特性，某種程度講是更純粹；另一個在此基礎之上，外加了豪華配置，感覺是更全能。完全是倆東西，所以騎1090 ADVENTURE R是越野務實派的選擇，並不存在那種騎低配乞丐版本的尷尬。
什麼人會選擇KTM？
專註駕駛本身的人
（深度裝x的人）
為啥？因為拿KTM是沒法裝
x的，就這麼簡單。
尤其在今天中國市場，要品牌知名度沒有知名度，要顏值沒顏值，要明星代言也沒啥，是神經病裡面的神經病在溝里、坑裡騎的車。
其他小夥伴洗的錚亮的車被妹紙圍觀往上蹭的時候，只有一身泥的精通天馬KTM在旁邊默默地被冷落。
所以選擇KTM的人大約是比較專註駕駛本身的人
，摩托車對他不只是以悠遊的風格兜兜風就滿足了，他要車子高性能，要戰鬥。選擇KTM的人，想法很實惠----錢要花在車子本身上，別人看著怎麼樣先放一邊，自己騎著必須爽。
當然了，失之東隅收之桑榆，
KTM沒法在社會公眾面前裝，但可以在騎摩托車的群體里裝啊
。我認為這是一種
更深不要臉的虛榮和裝
。不信你看看車手之間坐下來聊天，當被問到你騎什麼車啊，回答是「KTM 1X90 ADVENTURE」還稍頓一下，再補充一句，「R版」時候的傲嬌表情和等著聽對方回答下半句的心裡，也真是夠了。
所以，要不要來車把後面一坐？
小心啊，據說有毒~
課外作業，延展參考閱讀：《你騎的車，是硬派拉力么？》
朋友，你對
KTM 1090 ADVENTURE R
是怎樣的期待呢？
留言說說看?
那啥，發可以轉~
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作者簡介
矮油摩托車呂飛，摩托車玩家，北京摩德威公司創始人，北京摩德威騎行學院創始人。寶馬摩托車國際認證駕駛培訓師（公路/越野）BMW Motorrad IIA certificate International Instructor Academy（On/Off road），寶馬摩托車國際認證騎行領隊BMW Motorrad ITA International Tourguide Academy。
※發展軌跡｜中量級車款的崛起及定義變化
※實測+視頻：小鋼炮變身「彎道火箭」，KTM 390 DUKE~！
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