民間投資熱情與現代財富的生長密碼｜大象文摘

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撰文 / 學經濟家

你可能對市場機制的力量一無所知。

19 世紀初，英美在「讓市場機制發揮決定性作用」這方面已遠遠領先。美國民間自發修建公路的投資，就堪比獨立戰爭軍費，或者能買下三十個新州的領土；而英國私人建設運營的燈塔，最高的賣價接近大清一省的財政收入。

其他國家就長期無法擺脫「萌芽狀態」，在馬車和帆船時代差距還不明顯，但到了公路鐵路、輪船工廠和現代資本財富的落地生長時期，差距就像草原和森林。歷史學者黃仁宇曾提到，抗戰前夕國民政府的財政收入達到了幾百年的最高點，放在同期美國也只相當於哈佛大學校產基金的規模。

對於「森林型」市場機制，這裡推薦幾組英美學者的案例和辯論記錄，想拋開解說員的讀者可以找來圍觀。

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英國民間投資燈塔的案例。

缺乏無線電、GPS 導航時，暗流和礁石很容易導致船損人亡，燈塔這種基礎設施的重要性，對於依賴航海的大英帝國而言，僅次于海軍，可以說是關係著國家前途和民族命運。

然而誰來修建和運營燈塔，卻是一個難題，所有路過的商船都能蹭到燈塔的好處，業主卻無法像公路那樣設卡收費。諾獎得主薩繆爾森在他名滿天下的教材中多次提到，指望燈塔發財的想法不可理喻，這種公共品理當由政府收稅提供。邏輯通順，又是權威學者，有識之士自然都視為理所當然。

唯有一點，就是英國歷史上並非如此。燈塔長期由民間協會性質的領港公會經營，在 1820 年時的 46 座燈塔里，有 35 座是私人建造運營的，而且私人建設的熱情很有些戰鬥民族范兒。

?有世界最美燈塔之譽的 EDDYSTONE 燈塔，始建於 1696 年，圖中是第四代燈塔和第三代的基座。

位於英吉利海峽航道中間的 EDDYSTONE 礁石，非常低矮難以發現，一直是英國海運界的噩夢。領港公會認為磚頭和木料不能抵抗風浪，指派員工划船去運營維護也顧忌多多，不願折騰。直到 1696 年商人 Winstanley 主動簽約，施工不久還曾被敵國俘虜，好在法國國王路易十四立即要求釋放，並留下一句名言「法國是在與英國作戰，而不是與人性作戰」。兩年後燈塔得以建成，運營期間再無船隻遇難。

之後的故事更加傳奇。第一代燈塔毀於 1703 年的一場特大風暴，溫斯坦利和幾名維護員工也不幸葬身大海。這沒阻止新的私人業主繼續，直到第二代燈塔在 1755 年毀於火災。守塔人仰頭向屋頂潑水時，融化的鉛皮屋頂灌入口中，導致重傷去世，從他胃裡取出的鉛塊至今保存在蘇格蘭國家博物館。

而這位守塔人 Henry Hall，當時已經 94 歲，完全可以稱得上是「戰鬥民族」。

私人為什麼會這麼拚命的去修看似公益性質的燈塔？

一個原因是各方發明了付費安排。急需燈塔導航的船東代表們，主動申請每噸貨物為沿途每個燈塔支付 1/4 到 1/2 個便士，卸貨時由港口代收，再轉交給燈塔業主。早期每 1000 噸才一兩個英鎊的收入算不上高，直到蒸汽船普及和海運量飛速上升後，業主才坐收了紅利。

同其他社會一樣，民眾、領港公會、政府和議員等也眼紅這筆意外之財。而和其他社會不同的是，政府和博弈各方從沒動過撕毀契約的念頭。即使協定收歸公會經營，也默認是按照資本估值的規則回購，價格最高的一座達到 44.5 萬英鎊（每鎊約三兩庫平銀），大約是同期清廷財政的 1/30，一個省的財政收支。

假設其中某個環節出現了嚴重不公，那可以預見這一種類的財富都會消失，其他人其他行業十倍百倍金額的投資念頭也會深藏不露。而尊重契約和權益自由轉讓，正是英格蘭付出了大憲章到光榮革命的四百年砍來砍去的代價後，帶給世界的最寶貴的制度框架。

其他民族有類似於「無恆產者無恆心」的說法，但極少升級為博弈中各方公認的原則，有人能強行掐斷拿走了一些芽尖，其餘草木從此就貼地生長，或者遷徙他國。而樹木越稀少，各方爭奪砍伐的博弈往往就越激烈，當與文化傳統、政體國情等長期共生以後，那就不僅是難以切換，還會充滿偏見了。

諾獎得主科斯為了批駁另一位諾獎得主薩繆爾森的公共品理論，在名作《經濟學中的燈塔》中仔細展示了這個生長和博弈過程，國內讀者可以推敲對比，其中提及的領港公會的態度轉變和議員們的發言也能會心一笑。

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美國獨立時只有東部沿海十三個殖民地，幾十年內一手拿錢一手拿槍，擴張了兩倍多領土，啟動了統一大國的歷史進程。這期間急需新建大量公路橋樑，然而政府極其缺錢，獨立戰爭的五千多萬美元的債務要還，向法國、西班牙、墨西哥等買下三十多個州的土地的賬單要付。

好在政府雖然窮，可也沒人插手，各市鎮的居民開始自發的為修建公路募資。僅僅紐約、新英格蘭和賓州，這三個州的民間公路股票總額就達到 2200 萬美元，可以買下十幾個新殖民地，夠打三四年的獨立戰爭。

不過這些公路多數沒賺到錢。而且，喬治梅森大學教授 DANIEL CLEIN 研究發現，早在 1810 年起，幾乎所有出資者都很清楚這將是個虧本買賣，沒有盈利可能，但之後仍有約 400 條收費公路成功募到了資金，同期完全由政府出資修建的只有一條。

?當時一張面值 5 萬美元的收費公路股票，多數以折扣流通，最後變成紀念品。

明知虧錢為什麼還會有那麼多冤大頭投資？

公路橋樑總能給沿途的人們帶來或多或少的收益，比如農場主和商人可以周轉更快，或者銷售更遠，也有些精英富豪希望土地增值，甚至願意贊助以博得名望和尊重，等等。這些基建的潛在受益者在全世界都長期存在，比如高鐵雖然虧損，但可以促進沿線經濟繁榮和稅收增長，經濟學者常用外部效應分析這種現象。

早期美國的創新之處在於，這些潛在受益者能夠自發的協商土地和現金入股、項目預算、材料和人工支出、申請收費許可等事宜。公路能夠建成，這些人就已經得到了利益或名聲的回報，至於收費帶來的那點兒股票分紅並不很重要。這期間政府只需坐等市場半徑擴大和效率提升而帶來的稅收增長。

而同期法國的公共設施主要依賴稅吏攤派，官員在收稅、征地、採購、施工等環節難免上下其手，基建速度和規模就要差很遠，地主、商人和工廠主們顧慮稅吏的刁難，還會抑制投資和增雇的衝動。法國學者托克維爾在美國遊歷期間對此印象深刻，並且大膽預言新大陸的未來無可限量。

但當時歐洲的精英們並沒留意這種制度創新即將把他們甩在身後，繼續嘲諷新大陸如何落後和粗俗。更有趣的是，百餘年後隨著政府權責的擴張，美國自己的學界和政界主流，也常年為了規劃、預算和財政撥款而爭吵不休，曾經起到過巨大作用的機制被集體遺忘了。

這時後進國家失去了最好的借鑒模板：大量投資基建的話，沉重的稅費會減少企業資本形成和居民消費；而不把基建網路覆蓋到內陸的話，又會導致普遍的貧窮動蕩和大城市周圍的貧民區。提出市場化方案的人很容易面臨嘲笑：太傻太天真了，現實中哪有私人修起來的公路網？這麼複雜的任務，民間怎麼可能搞成？

類似的碰壁，裝備了很多知識點，但缺少對知識的識別力訓練和對現場的感知力訓練的同學們，多半在職場早期也經歷過。

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先進國家的當下安排和學界主流模型，並不直接等同於市場機制的真身。

當下英美等國的制度安排早已不是純粹市場自發的，借鑒時需要有能力把市場自發、民眾訴求和政治博弈等線條的影響，逐條拆解，再基於自己的場景重新組合推演。這不難理解。

學界稍微麻煩一些，首先要提防經濟學界的一個痼疾，就是經常基於事實片段甚至段子傳說就開始論證，和森林真實的成長邏輯相距甚遠。現實感良好的學者們尤其是新制度經濟學派，對此非常不滿，領頭人科斯在90多歲高齡時，還在收官之作《經濟學的研究操守》中把黑板推理派又批判了一番。

另外就是大學教育畢竟也是一門產業，受過經濟學訓練的話也不難理解。需要講授的知識節點太多，就不得不把每個都簡化成幾條曲線幾段文字，儘快把一批批新兵交付到戰場。新兵怎麼在實戰中摸索領會，成長為老兵或者指揮官，那已經與學校無關，靠自己個人奮鬥了。

需要通過觀摩實戰來提升的話，那至少要上萬字精細的場景重建，當事各方的選擇和行為證據，以及控辯雙方的推理邏輯，匯總而且有序的展開。而這正是科斯、張五常等名家在文集《市場失靈的神話》為市場機制辯護時的方法，通過十餘個英美早期的行業和案例，對公共政策，金融泡沫，兼并收購，惡意競爭，網路壟斷等主流模型提出了質疑。

這一系列案例分析和理論質疑，曾被國內多位名家導師指定為研究生必讀。已經畢業的同學會覺得有點兒硬，即使有序言和導讀幫助。一個竅門是把書放在容易看見的地方，或許有時能進入狀態，挑出一章來反覆推敲。

PS: 本書對於當下國內有點「知識系統的重要性節點」的意味，就是 1% 的目標讀者看過，也會遠遠好過長期斷版。如果認同，懇請幫助擴散（公眾號轉載時請勿標為原創）。感謝~

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