冷戰時美蘇航空競賽誰更勝一籌？蘇聯解決問題的方式還真簡單粗暴

文 ｜ 郭曄旻

雅克-38戰鬥機正在蘇聯基輔級航母上起降

冷戰時期，東西方的航空競賽顯得精彩紛呈。蘇聯的「圖-160」轟炸機與美國「B-1」轟炸機的驚人相似為劍拔弩張的軍備競賽添加了殊途同歸的註腳。另外，1973年在巴黎國際航空博覽會上，正在空中作飛行表演的圖-144超音速運輸機，竟突然解體，使在場的觀眾大驚失色。這架外形上跟英國「協和號」幾乎一模一樣的「大鳥」慘劇，無疑為人類的航空事業平添了幾分悲壯。

但總的來說，國力的限制仍舊使得蘇聯略遜一籌。一個具有代表性的例子就是，第二次世界大戰後，美國發展了新的遠程戰略轟炸機B-52，並於1955年裝備部隊。而蘇聯重量、速度、航程、載彈量與B-52相仿的轟炸機「圖-20」裝備部隊的時間則遲至兩年之後的1957年。

在這種情況下，以現有的飛機為基礎，配合新出現的科技成果，加以融合而產生新一代戰機的做法，就成為蘇聯航空界的慣例。因為這種方式既不必另起爐灶，避免開發全新機種的高風險性，同時又可以將飛機世代更新的頻率提高，使航空戰鬥力隨時保持一定的水準，於是這種方式一直被蘇聯航空界相當嚴格地遵循著——阿爾喬姆·伊萬諾維奇·米高揚生前親自挂帥設計的最後一種戰鬥機「米格-23」也是如此。

圖-144 超音速運輸機，北約代號「戰馬

1967年10月，一種新式戰機進入美國空軍服役，這就是F-111「土豚」。它是世界上第一種實用的變後掠翼戰機。所謂「變後掠翼」，指的是每個機翼都分為固定翼段和活動翼段兩部分。其中的固定翼段與前機身組合成一個整體，而活動翼段是可以前後掠動的。這樣一來，通過調整掠動的角度解決了高低速飛行之間的矛盾——高速飛行時用大後掠角，飛機的阻力小，加速性好；低速飛行時使用小後掠角，機翼展弦比大，續航時間長，飛機的經濟性能好且起降安全。

美國人第一個吃了螃蟹，蘇聯自然也想趕個時髦。可是當時的蘇聯實際上不具備實現在後掠角、氣動控制面和飛行條件之間達到最優匹配的自動控制系統的技術。為了減少技術風險，米高揚設計局乾脆另闢蹊徑：「米格-23」的機翼後掠角只有3個固定位置，即16度、45度、72度。這不是按速度、高度、機動性由計算機飛行控制系統自動設定，而是由飛行員手動設定的。它的鉸接機構乾脆只是採用一根100多毫米粗的螺栓。在蘇聯人看來，常用的飛行條件其實不多，無非起飛著陸、巡航、空戰、全速衝刺或者逃離。起飛著陸和低速飛行需要小後掠角，高速巡航和空戰需要中等後掠角，全速衝刺或低空突防需要最大的後掠角。手動控制的3個固定位置已經可以達到無級可調的大部分效果。更精微的選擇並不見得對常用情況有很大的作用，採用自動控制反而會大大增加系統的複雜性，實在得不償失。

米格-23 可變後掠翼多用途超音速戰鬥機。北約代號「鞭撻者」

這樣看上去顯得簡單粗暴的技術障礙解決方案並不是米高揚設計局的專利。1967年7月，在蘇聯航空節的飛行表演中，出現了蘇聯第一架垂直起落噴氣戰鬥機。它未經滑跑就垂直上升到50米的高度，逐步開始水平加速，並收起起落架，隨後旋風般從觀禮台掠過。飛了一圈後，飛機又開始減速，接近著陸點後垂直下降，平穩著陸。這就是雅科夫列夫設計局研製的「雅克-36」（正式服役後稱為「雅克-38」）「鐵匠」戰鬥機。它也是繼英國「鷂」式戰鬥機之後，世界上第二種投入使用的垂直起落噴氣戰機。

「鷂」式戰鬥機賴以實現垂直起降的關鍵是其設計獨特的「飛馬」MK104推力可轉向渦扇發動機。當飛機垂直起飛時，這種發動機前後四個噴管轉到垂直向下的位置，在噴氣反作用力的作用下產生向上的推力，實現飛機垂直上升。類似「飛馬」的推力可轉向發動機同樣也是當時蘇聯不具備的技術。為了實現垂直起降的功能，雅科夫列夫設計局的解決方案跟米高揚設計局的同行如出一轍：既然造不出推力可轉向發動機，那就乾脆不用。結果一架「鐵匠」實際上裝備了三台發動機：兩台是專用的升力發動機，在垂直起降時使用；一台是用作主推力的「圖曼斯基」R-27V-300渦輪噴氣發動機，在向前飛行時啟動。由於「鐵匠」的發動機各有「分工」， 所以它從垂直起升到向前飛行的過渡配合過程就比較複雜，飛機在起落階段要消耗掉機內總燃油量的1/3。如此「因陋就簡」的設計雖然導致「雅克-36」只有2000 公斤的載彈量、100 公里的作戰半徑和有限的機載電子設備，以至被譏諷為「桅杆保衛者」或是「和平鴿」，但畢竟使得蘇聯擁有了一種與「基輔」級航空母艦（蘇聯稱為「載機巡洋艦」） 相配套的艦載戰鬥機。成敗得失，只能是仁者見仁，智者見智了。

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