橢圓形活塞、自動駕駛跟隨，看本田如何在摩托車上定義「技術宅」

拋開「機油門」不談，本田技術宅的形象可謂深入人心。而且似乎汽車對本田來說好像已經施展不開了，所以它們又把「魔爪」伸向了摩托車。回溯本田摩托車的技術，才發現其技術真正的恐怖之處。

超高的升功率

1966年，本田推出的50cc賽車RC116首次把四氣門技術應用到了摩托車上。這台發動機活塞直徑只有35.5mm，行程25.14mm。但你可別小看這麼個玩具似的發動機。其最高轉速可達22500rpm。配合9速變速箱，最高時速可以達到175km/h。這只是一台排量只有50cc的發動機完成的。換算成升功率的話達到了322匹/升的驚人水平！要知道，一瓶養樂多還有100cc呢……

橢圓形活塞

1970年末，本田想在摩托車上裝一台V8發動機。可礙於尺寸、散熱等問題，V8發動機沒辦法安裝在摩托車上。本田的設計師就突發奇想，把8個氣缸兩兩合併，變成了一台擁有橢圓形活塞的V4發動機。每個氣缸擁有8個氣門和兩個火花塞。

這樣的改變看似簡單，但實際對技術的要求非常高。其對加工精度的要求要遠遠高於圓形活塞。橢圓形的活塞和氣缸必須保持絕對的垂直，裝配間隙也要絕對細小。因為橢圓形不能「轉動」，加工精度不夠發動機就會奇蹟卡死。這也是眾多廠商對這種奇葩設計「避而不談」的原因。而本田不僅造出來了，還把這種設計投入量產，賽場上還投入了一堆冠軍獎牌。

DCT雙離合變速器

DCT在汽車中很常見，但裝在摩托車上本田「獨此一家」。DCT的加入讓騎行變得更加的輕鬆。兩組離合器分別控制1-3-5擋和2-4-6擋，通過電腦發出指令執行操作，實現無間隙變速。而且本田還為它設置了三種模式。「D模式」是普通模式，適合日常使用；「S模式」則會推遲升檔時機，車輛更加運動；「MT模式」則是手動模式，變速箱完全由車手控制。可以說DCT的加入讓駕駛重機車的門檻降低，同時也保持了它應有的操縱快感。

Riding Assist平衡技術

就在前不久，本田又發布了一項摩托車黑科技：Riding Assist 平衡技術。無論有沒有車手騎在上面，摩托車都能夠自己站立。這讓車手在低速行駛時對機車有更好的控制力，保障了日常安全性。另外，這套系統還能通過調整前避震帶傾角，改變軸距大小和重心，讓車手找到最適合自己的姿勢。還能讓車輛達到類似汽車上主動式懸掛的效果，在不同路況下擁有最佳的操縱性能。最有趣的是車手還能命令摩托車自動跟隨，它會跟在車手身後做一個「跟屁蟲」隨時待命。

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本田真是車不驚人死不休。可能正是對技術的執拗，才是本田的立足之本。

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