又衝出跑道，技術差，跑道能修寬點嗎？

攝影：Bikash karki

民航資源網2018年4月20日消息：據《加德滿都郵報》報道，4月19日晚，馬印航空一架飛往吉隆坡的飛機，在加德滿都特裡布萬國際機場取消起飛之後出現跑道偏離，迫使機場停止所有國際航班運營。

飛機上當時有139人，包括4名機組人員。目前尚無人員受傷報告。

涉事飛機為波音737-900，註冊號9M-LNJ，當時獲准從20號跑道起飛。加德滿都機場總經理Raj Kumar Chettri援引機長的話稱：「機長在看到駕駛艙內監視器上出現錯誤提示之後，於最後一刻取消起飛。」

Chettri表示，飛機似乎由於起飛速度以及載荷而無法在最後一刻停下來，衝出跑道以南50米，最終在草地上停下來。事件發生之後，20號跑道被關閉。雖然飛機沒有遭受任何損害，但前輪胎陷入泥中。

Chettri稱：「我們正在想辦法拖飛機，如果一切按照計劃來，這至少需要4個小時。」

加德滿都機場國內航班將不受影響，不過跑道已經對所有國際航班關閉。目前，尚不確定事故原因。

2015年3月，土耳其航空一架飛機在加德滿都機場降落時也衝出了跑道，導致尼泊爾這個唯一的國際機場關閉了四天，給旅客造成了很大的混亂。

對於B737-800這種進近速度接近C類飛機上限的機型來說，防止衝出跑道一直是我們關注的重點，今天我們為您帶來一篇譯文。文章來自歐盟航協安全報告，比較全面的介紹了如何防止衝出跑道。

本文由湖北公司戚騫翻譯，

汕頭公司余乾排版

介紹

儘管留有了裕度（噴氣飛機在可用著陸距離的60%完成全停著陸，渦槳飛機為 70%），但飛行員運用廠家的數據和指導進行所需著陸距離的性能計算還是不能確保實際著陸距離適用於該跑道的可用著陸距離。最近發生的因為著陸衝出跑道的意外和事件表明了飛行機組需要更好地了解哪些因素會影響著陸距離。

這一篇安全報告的目的是：告訴我們在可用著陸距離範圍內安全著陸有哪些潛在威脅，而且還會給我們提供降低危險的一些建議，以讓著陸衝出跑道這類事件儘可能少發生。

總體規劃

計划去證明和分析這些潛在威脅：計划去避免遇到這些威脅, 減輕這些威脅帶來的影響, 回顧我們所被建議使用的操作技術和程序。不充分的準備會導致我們忽略威脅和遇到非預期的風險，這些都會導致在著陸時衝出跑道。

壓力壓力會大幅度地增加在進近和著陸中發生事故的風險。

性能在濕跑道和污染跑道上的著陸性能數據是基於使用反推裝置的。反推裝置失效、或者過晚使用，都會大幅度地增加所需著陸距離。

污染跑道當進行濕跑道或者受污染跑道著陸距離性能計算時要考慮到使用無反推的性能數據。

簡令沒有一個進近能夠離得開一個詳細準確的簡令：包括所有飛行機組, 如果外界條件發生了改變而在之前的簡令中沒有涵蓋到,拿出時間好好想一想,再做一個補充簡令。

再次檢查在我們之前基於性能評估做的所有假設都有必要再一次檢查,看是否依然適用於現時的著陸條件。當目的地發生了改變或者備降，這一點就變得尤為重要。要考慮不同的因素包括飛機重量、風、地面情況/跑道受污染程度、溫度、氣壓高度等等。

選擇根據跑道長度、可用著陸距離、風向、地面情況/受污染程度和飛行員天氣報告來選擇最適當的著陸跑道。

最低設備清單必須要考慮到哪些設備不工作，以及它們的使用限制。

剎車根據當前飛機的實際重量選擇合適檔位的剎車。

進近

假設所有的性能計算都是準備充分的, 跑道條件也滿足要求，如何去正確地飛好這個進近很可能是決定是否會衝出跑道最重要的一個因素。

穩定進近：穩定進近非常重要。不推薦不穩定進近，是因為這極有可能導致：接地點後移、跑道上方向控制問題、以及剎車/反推/擾流板裝置的使用。

速度調整：如果遇到了陣風、風切變或結冰條件需要我們做出風修正，要確保重新考慮這些因素會對所需著陸距離造成的影響，要做出適當正確地調整。

當惡劣條件出現時，都分別需要進行風修正，公司規章限定了最大風修正的量，這對我們是很有幫助的。

跑道入口處的地速：錶速是穩定進近中一個非常重要的因素； 如果跑道入口速度超過了進近參考速度，基於地速算出來的著陸距離是不正確的，此時實際著陸距離要比我們的計算的大。類似地，如果在進近過程中實際風與預期不一樣，又或者氣壓高度與外界溫度發生變化，跑道入口速度和所需著陸距離會隨之受影響。

下降剖面： 如果過跑道頭高度高於50ft,就會造成接地晚,所需著陸距離就會比預期的大。類似地，如果接地時下降率太大，就會造成彈跳著陸,這會消耗有限的減速距離。

整個進近應該一直保持穩定直到接地區。

如果這個著陸不能保證在先前預計的接地區接地，復飛是最好的選擇。

永遠不要後移接地區(比如為了縮短滑行距離或者幫助管制員提高區域內通行能力）。

當心– 太集中於飛到先前預期的接地區會提高因為進近剖面太陡造成擦機尾的可能性。

如果存在任何不確定– 復飛 – 永遠不會錯。

拉平

在拉平過程中遇到問題會造成彈跳著陸、長平飄和非必要的額外的方向控制, 這些都會導致：過晚使用剎車、過晚使用反推裝置和擾流板/卸升裝置,然後使得所需著陸距離比預期的大。

如果落地不能保證落在先前預期的接地區內，最好的選擇就是復飛。

永遠不要延緩接地 (比如在長跑道上長飄), 即使管制員認為這能提高區域通行能力。

正確地落地：目標是安全著陸,避免導致彈跳著陸的接地時下降率過大,但是也要避免過於追求「舒適地」落地， 這會導致長平飄。

一個「紮實的」落地才是好的落地。

接地速度總會影響到飛機著陸減速距離,接地速度一般比Vref小 7kt 左右（譯者註：對於B737,理想的接地速度是Vref）。

側風：在側風著陸過程中對飛機的控制可能會使減速不及時,因此使得所需著陸距離增加。

坡度：當著陸方向的跑道有下坡，要小心飛機得用更長的距離才能接地。在模擬機訓練時能夠模擬此情景。

確保你能在性能計算時將側風和跑道坡度陡考慮在內。

滑跑和減速

成功落地後，適當的減速率能確保實際著陸距離滿足可用著陸距離地要求。

做以下動作時不要遲疑,根據所要求的順序:

? 放機頭

? 打開反推、擾流板/卸升裝置

? 使用合適檔位的剎車

目標

? 避免過多考慮「舒適」

? 當處於高速時提前使用剎車消耗掉能量

? 出於安全的考慮，如果有必要使用最大剎車。

? 注意擾流板和卸升裝置在高速的時候最高效,使用它們能夠提高剎車的使用效率。

? 飛機的取證試飛會使用最大剎車，同時跑道的摩擦係數是確定的。

? 飛行員訓練時很少會使用最大剎車,而平時的運行環境和情景又無法與取證試飛相比。

? 取證試飛與日常飛行運行環境的差異一定要被考慮進去。

? 讀出地速能避免一個非預期的大速度轉彎。

反推

儘管著陸性能計算不把使用反推考慮進去,但是這不代表不考慮使用反推這一個要素。在高速的時候，使用反推是最有效的,也能在著陸滑跑的時候取消使用反推。還要注意在濕跑道和污染跑道上反推可能比剎車更有效。

要始終考慮使用反推。

拉開反推的時候應該拉到最大檔位。

不要因為害怕違反噪音限制而忽略安全，安全是首要考慮的。

風

在進近著陸過程中,飛行員要將飛機落到接地區內並在接地後及時使用有效的減速手段,這些會受到風向、風速和風的穩定性的直接影響,這些因素也會影響到接地時的飛機速度。因此，考慮著陸所需距離時把風的影響考慮進去是很重要的。

著陸過程中遇到的實際風與預期的風是很有可能不一樣的, 因此關於性能計算時無需考慮大於 50%的頂風以及小於 150%的順風的法規規定應該被嚴格遵守,甚至建議始終考慮雙倍的順風（ICAO 附錄 6,章節 5,附件 c1,和 JAR OPS 1。515/1。520)

在 50ft 的高度風速通常比接地點的風速要大，這使得動能很難消耗掉。因此，當之前預報的進近風是順風的時候，要考慮比天氣報告或者預報中更大的風速值。

順風的突然減小（接近地面時並非罕見）會造成空速增大,這會導致長平飄和晚接地。

實際落地時遇到的風和管制員播報的、METAR、TAF、ATIS 提供地風向風速很有可能不同，尤其是在天氣動態變化時（例如陣風,風切變,和熱對流）。

METAR 給出地風的數值是基於一個 10 分鐘時間段內測量出的平均值。

能造成氣象廣播改變地風向風速的容差值是很大的（風速是改變 10kt，風向是改變 30 度）,而且速度和風向測量的誤差值也有5%。

塔台管制員給的風向風速是2分鐘前機場的風的平均值,這個值是由一個不在接地區的測量點測出來的。不過可以向管制員申請要更詳細的風的數據。

當對接地區的風存在疑問時– 問管制員。

在最後進近的時候,在 FMS 上實時讀出當前的風能夠幫助評估任何潛在的風切變。飛行員應該要了解FMS 的限制

陣風： 根據經驗法則，在北半球，著陸時是頂風的話-左側風會減小側風分量增加頂風分量, 而右側風會增加側風分量從而減小頂風分量。不過，積雨雲和微下擊暴流形成的陣風就不遵從上述經驗法則。

當落地時有順風還有陣側風時要當心; 順風和側風分量可能會突然增加,這種情況會影響到著陸所需距離。

跑道情況

跑道表面的建設和維護情況還有積水、雪、泥漿、冰等堆積物,會對你在接地區之內將飛機停下來造成很大威脅。

短暫性天氣, 比如說閃電和冰雹, 帶來很大風險

在降落之前檢查（詢問）跑道的污染情況和機場天氣情況 – 可能與你做進近簡令時相比,這些情況已經發生了改變。

在受污染道面上，跑道表面的摩擦力會降到非常低。

橡膠的沉積物會附著跑到表面上如同污染物降低跑道道面摩擦力。

側風可能會阻止跑道正常地排水，形成小水窪。

飛行手冊可能包含了關於濕跑道或者受污染跑道上的特別的性能數據； 如果沒有，要留有適當的裕度在所需著陸距離上。

總是使用生產廠家建議的性能數據和使用方法，總是（至少）根據法規留有安全裕度。

滑水現象可能發生在接地速度時，表現為剎車失效, 方向控制也可能失效。

一個恰當的（紮實的）落地能降低滑水現象的風險。

特定的飛機系統，可能在跑道道面摩擦力低的時候不適用。

使用緊急剎車可能無法真正幫助到減速，其他的功能還可能會失效。

在接地以後要儘快打開反推裝置。

跑道摩擦力的測量是很不可靠的（尤其是道面有水的時候），而且不同設備測量出的摩擦係數也不同，這些摩擦係數既不能彼此相關聯，也不能與剎車效應好/中/差相關聯。當跑道道面的摩擦系統係數降低到低於公布的最低值時，機場就應該發布雪情通告，即使還沒有污染物出現: 比如雪情通告里已經有「潮濕時濕滑」（Slippery When Wet）信息的時候。

跑道道面摩擦係數測量不夠頻繁且機場不發布雪情通告、不公布最低摩擦係數值、也不提供摩擦係數測量儀器的細節，這樣的情況非常常見。這些都會導致飛行員不能確定實際的跑道摩擦力。

始終要嘗試獲得有關跑道摩擦力的信息——摩擦係數、測量儀器、還有最後一次測量的時刻。

航空公司應該向與它們有業務來往的機場施壓，讓他們在這些事情上遵守 ICAO附件14的規定。

一些國家的法規規定當剎車效應報告為差的時候,禁止著陸。

避免衝出跑道3大法

2006年7月9日，俄羅斯西伯利亞航空公司一架空中客車A310型客機在伊爾庫茨克市機場降落時衝出跑道，機上203人中只有74人生還。這起空難引起了我深刻的思考，並寫下了如何避免這類空難再次發生的建議文章。在我整理個人電腦資料時發現了年7月11號寫的這篇文章，今日重讀，仍深感我之有才，不可不發。以下是原文節選。

降落

一、沙池法

一般來說，機場的跑道和候機樓不在一條直線上，飛機正常降落的時候，在跑道上滑行減速，快到跑道盡頭前，已經減到了比較低的速度，因此可以

1、 在跑道的盡頭外面，不要建設任何房屋，有房屋的要把它們拆掉。

2、 騰出來的跑道延長線，用沙子鋪成一段減速跑道，長度需要計算後確定（假定200-300米）。

3、 沙子的厚度先淺候深。（避免起落架突然受超大阻力而折斷）

假設飛機在到達跑道盡頭的時候，如果他的速度已經低得不能再次拉起來，就說明起落架已經吃地了。在這種情況下，一但沖入沙地，起落架就會受到來自於沙子的越來越大的阻力。那麼飛機的動能將會基本消耗在這段沙地跑道上，最終停下來。

這種方法比較適合 起落架完好，但是飛機的降落速度太快，跑道不夠長，或者落地後飛機的制動系統失靈。

降落

二、水池法

例如在南方的不凍城市，也可以採用水池子減速的方法。就是在跑道的盡頭修一個由淺入深的水池子。平常在水池子里可以養魚併產生經濟效益，一旦飛機在跑道上停不下來，衝進水池最多是殃及池魚，但是水的強大阻力，不但能把飛機停下來，更能避免機腹與地的硬摩擦導致起火。

降落

三、灌木法

除了用沙池，水池幫助飛機減速外，也可以用人工種植的灌木叢來減速，實現平穩落地。這種方法更加適合飛機起落架故障時使用。在跑道的盡頭種植一篇密集度適中大的小樹或者灌木，靠它們的彈性支撐力，可以托舉住飛機的重量。如果將落時已經發現起落架失靈，就可以調整落地點讓飛機機腹擦著灌木叢或者小樹叢落地是最好的迫降方式。

降落

不管使用沙子，灌木，幼樹，或者是水，都必須是在跑道的延長線上，並且遠離建築物。平常是不用的，甚至可以用鐵絲網攔開（欄人不攔飛機），平時外面是正常的經營養殖或種植，裡面是正常起降，互不妨礙。另外在減速跑道周圍要修一圈汽車路，用來緊急疏散乘客。

但願此法能夠幫助人類永遠告別這類空難。

本文內容來自網路公眾號

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