網約車大戰2.0時代 盈利模式與服務是核心

引言：3月份，美團打車正式進入上海。之前在南京試水一年，對外宣稱日訂單量已突破10萬單。

3月27日，作為重要入口的地圖導航商，高德地圖宣布推出順風車業務，成都、武漢兩地率先上線，同時開啟北京、上海、廣州、深圳、杭州等城市的車主招募。

4月3日，攜程宣布拿到了天津市的網約車牌照，從專車和共享汽車兩個細分領域上布局基於旅行場景下的出行服務。

國際在線消息：網約車平台是互聯網分享經濟、新經濟實踐中湧現出來的新物種，充分調動了公共交通體系外的車輛資源，彌補了當下出行領域的消費痛點和消費空白，滿足了消費者對乘車環境和服務的升級需求。網約車市場廣闊，繼美團正式宣布進入打車領域後，攜程、高德也陸續進軍網約車市場，紛紛推出各自的出行服務。一場由BAT、小巨頭、創業公司、傳統車廠參與的網約車大戰2.0拉開序幕。

拓寬市場，打造產業鏈式經營

2017年，網約車用戶規模達2.25億，預計2018年將達2.82億。而持證上崗的司機只有10萬名，市場供需矛盾突出。龐大的人流量，可觀的現金流以及巨大的市場需求無不吸引著市場上投資者的眼球，這也使網約車行業在幾年前，就獲得了極大關注與發展。以滴滴出行、神州專車為代表的多家平台走入了人們視野。

增加流量和數據，完善支付、信用等場景，打造「一網通吃」的平台是眾多企業的戰略規劃。地圖加出行，高德計劃打造一站式出行服務平台；外賣加出行，美團欲打造「衣食住行」服務平台；旅遊加出行，攜程致力於打造一站式旅遊服務平台。各家企業為發展網約車項目各顯神通，完善和拓展產業鏈上下游服務，有助於增強綜合競爭力；利用原有用戶粘度，更利於新業務的開展，這也是網約車大戰2.0時代的顯著特徵。

大打價格戰，盈利成行業之「殤」

美團打車在上海上線之初，只抽成8%，前1萬名註冊的司機前3個月零抽成；高德在成都、武漢率先上線順風車業務，同樣對司機「零抽佣」；攜程進入網約車市場，主打接送機、接送站、接送景點、旅遊包車等專車服務，接送機的平台抽佣為8%。

「零傭金」「低傭金」的口號確實吸引了大量新司機加入，其中有很多是不合規司機。在網約車司機群中，一些諸如「駕齡不夠、車型不達標等包通過審核」的廣告比比皆是，租車公司也異常活躍。此次上海市場就出現了很多「馬甲車」，甚至有乘客反映「9次叫車7次來了馬甲車」。4月5日，上海市監管部門介入，就不正當低價競爭、網約車駕駛員和車輛資質等提出整改要求。在監管部門提出整改意見後，美團打車、滴滴出行等企業均表示將停止高額補貼並加強管理。

「價格戰」有利於快速的累積用戶，但是這隻能作為一種短期的營銷手段。一個行業的持續健康發展，離不開企業的盈利模式。目前，大多數網約車平台都處於虧損狀態，這與平台高額的營銷和運營費用有關，若行業長久處於虧損的狀態下，將會對行業生態造成不可挽回的破壞。因此，各大平台還需要在「價格戰」之外找到更合適的運營方法。從目前公開的信息看，神州專車成為業內首家盈利的網約車平台。據公開資料顯示，2017年神州專車營收56.7億元，實現凈利潤轉正，是國內唯一一家盈利的網約車企業。

不妨去分析下神州專車的運營思路，可為網約車行業健康發展提供些借鑒。神州專車一開始切入的就是中高端用車人群，採用的是B2C模式，車輛和司機主要由公司運營和聘用，供給端不會受到行業激烈競爭的影響，成本相對固定，隨著運營效率的提升，單均成本將不斷下降，規模效應日益顯著，因此具有較高的盈利潛力和能力。過去的一年多時間，它一直主打提升運營效率及服務。

競爭背後，網約車市場勢必走向規範化精細化

談起未來的發展方式，「服務」與「法治」都是極其重要的關鍵詞。網約車市場理應進入更精細化的管理階段。南京市客管部門相關負責人表示，各平台應該意識到，價格不是留住用戶的最終手段，想要爭取更穩固的市場，還是要看服務。在監管的加持下，可以預期，在網約車市場競爭終歸要從價格轉向服務的背景下，多以創新經營模式、提升服務品質、完善消費體驗為導向，攻克刷單、派單欠合理、動態加價等難題，在服務供給、地圖數據、場景結合等方面深度競爭。

東南大學法學院副教授顧大松認為，網約車作為一種新興業態，不應該走上「野蠻生長」的路，應該更多地著眼於「依法發展、融合發展」，形成良性競爭。為更好地滿足社會公眾多樣化出行需求，促進出租汽車行業和互聯網融合發展，規範網約車經營服務行為，保障運營安全和乘客合法權益，在2018年過去的4個月中，各地也紛紛出台了一些新規。可以預見，網約車行業正向一個規範化、高品質、差異化的方向發展，市場將由無序的激進式發展向規範的漸進式發展演進。（實習記者 熊若煬 綜合報道）

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