「新舊勢力」合作的邊界在哪裡？
隨著眾多新勢力造車企業首款車型相繼進入量產階段，新勢力造車企業與傳統車企之間的深化戰略合作越來越頻繁。
文丨紀偉
在新舊勢力造車企業交織的時代，「合作」、「代工」成為最為鮮明的特徵。當然，這一切不僅是對電動汽車的生產組織模式提出了新的挑戰，也是未來車企之間合作模式一種探索。
繼江淮為蔚來「代工」之後，4月20日在國內首次亮相的拜騰與一汽的戰略合作，再次引發外界熱議。據了解，中國一汽將作為戰略投資者參與拜騰B輪融資，未來雙方還將在產品開發、生產、銷售及服務等領域展開深入合作。
一汽與拜騰的「牽手」，讓外界人士頗感意外，兩者之間無論是企業歷史還是高管履歷均無任何交集。目前一汽正處在全面改革時期，而拜騰一直未能解決生產資質的問題。
對此，拜騰首席執行官兼聯合創始人畢福康表示：「建立任何一種形式的合作，都應該著眼大局，並且需要利益的平衡以及雙贏的結果。現在看來，新能源汽車生產資質的審批可能要到今年下半年或者明年才能重啟，因此，一方面我們會積極準備去申請獲得資質，另一方面我們還需要未雨綢繆，考慮其他的方案。」
通過此次合作，也讓外界看到新舊勢力企業之間合作的多種可能性。實際上，除了上述合作，目前眾多新勢力造車企業正積極尋找與傳統車企合作機會。但可以看到，這些參與合作的傳統車企都有相同之處，即有一定生產能力，但產品缺乏競爭力、品牌不給力，並且技術能力與品牌建設長期不匹配。
為避免受制於代工方，影響公司品牌的獨立性，一些新勢力造車企業堅定走自建工廠的道路。威馬汽車創始人沈暉坦言：「與傳統車企合作有可能回到以前的『老路』上，鑒於以往在傳統車企的經驗，我們希望用全新的方法來做不一樣的用戶體驗，因此現在與我們合作的主要是互聯網企業。」
合作大於競爭？
從歷史的角度來看，任何一波浪潮的到來都會淘汰一批企業，也會造就一批新的企業，這與其是否具備互聯網基因並無聯繫，如在汽車領域，吉利、比亞迪、奇瑞，成立之初都採用一些新的方式和方法造車。
網聯化與電動化僅僅是提供了一個契機。有行業內人士認為，無論是傳統企業還是新勢力造車企業，都能夠在新的浪潮當中獲得先機。
傳統車企不願意被取代，但卻深陷自身體制無法大刀闊斧去改革。北汽董事長徐和誼曾坦言，建立和培育一個品牌，沒有多年漫長的過程是培育不出來的，但國企的問題在於，付出在舊體制下很可能荒廢，導致許多中國品牌曇花一現。
新勢力造車企業能否重塑格局還尚屬未知，但卻初顯端倪。目前來看，隨著蔚來、威馬等眾多新勢力造車企業首款車型相繼進入量產階段，原以為會在新能源汽車市場出現相互「搏殺」的情況，現實卻是「一派祥和」，新勢力造車企業與傳統車企之間的深化戰略合作越來越頻繁。
從本質上來看，兩股勢力存在天然合作的可能性，均希望打造用戶想要的產品。但新勢力造車企業更側重提供技術創新、產品開發、生產質量監督和維護客戶關係，而之所以無法形成全方位合作，主要在於傳統車企不甘淪為產業鏈最低層。
對此，有業內人士分析稱，通過電動汽車輕資產代工模式，品牌企業、代工企業、零部件企業可以各展所長。這可能是我國在電動車行業增強創新能力，強化品牌建設、增強產業鏈競爭力值得探索的一種模式。
強化議價能力
可以預計，在本屆車展上，諸如特斯拉、威馬、蔚來、奇點等新勢力造車企業的量產車型均會亮相。但看似百花齊放的背後，卻面臨諸多難題，如資金、資質、供應商的選擇、工廠建設等問題不能短時間內解決，量產車型不能依照計劃按時投產等。
為此，新勢力造車企業不得不去找土地、尋合作，但這些都要需要大量的資金。當然，一些背靠BAT等互聯網巨頭的企業，可能會有更多的資金實力，更有可能獲得成功。
相比之下，目前類似拜騰等新勢力造車，在國內無資本巨頭投資，資金規模不及蔚來、威馬，因此需要和傳統車企合作才能發揮自身的優勢。然而，合作是建立在雙方資源互換基礎上，如果其中一家企業資源較為豐富，那麼會具備更好的「議價」能力。
比如比亞迪與戴姆勒公司打造的電動汽車品牌騰勢，由於該品牌並沒有生產資質，因此只能由比亞迪生產，騰勢的所有公告、合格證都在比亞迪手中，導致其在名義上成了比亞迪的產品，最終帶來的利潤分配不公平。
在一汽與拜騰的合作中，畢福康特意提到合作的兩點前提：一是一汽有豐富的供應鏈資源；二是有政府支持。這兩點對於新勢力造車企業至關重要，此前奇點汽車CEO瀋海寅曾多次計劃，建立屬於新勢力造車企業的「聯盟」，來共同研發與採購，同時打造電動汽車平台。
但「聯盟」仍遲遲未見成果。瀋海寅透露稱：「在獨立打造第一個平台之後，奇點汽車未來的平台將會尋求合作。」其實，從另一維度來看，奇點汽車也是強調合作最多的企業之一，原因之一是其本身並不具備很強的「議價」能力，只有合作才可以獲取更多的資源和信息，並降低生產成本和縮短研發周期，同時會吸引實力更強的供應商參與其中。
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