威馬汽車：不僅科技過人 更要打造「國民神車」？
上周末，身為「造車新勢力」一員的威馬汽車在北京舉行了"Always On威力覺醒"威馬汽車產品戰略發布會，並正式公布業內首款全車交互純電SUV威馬EX5售價——補貼後11.23-21.63萬元。威馬EX5是威馬品牌推出的首款車型，定位於純電動緊湊型SUV，採用C2M定製化生產方式生產，最高綜合續航里程超450公里，60公里/小時等速續航里程可達600公里。
大家稍作比較就會發現，即使是與許多傳統新能源汽車企業相比，威馬在價格和續航里程上面都有著明顯的優勢，尤其是威馬EX5 300——17.98萬元的起步價格（補貼後僅為11.23萬元），刷新了智能電動汽車的價格想像極限，更是讓眾多「友商」緊張不已。
那麼問題來了，威馬是怎麼做到這麼一個能讓傳統新能源車企都「虎軀一震」的價格呢？
「威馬汽車是一個新能源汽車市場的普及者，自然而然我們會把價格做成普及者的價格，」威馬汽車聯合創始人、戰略規劃副總裁陸斌在接受《汽車通訊社》等媒體採訪時披露了這背後的三大「秘訣」：
一）（核心團隊）在汽車行業有多年經歷，有利於組建一個非常完備的供應鏈體系；
二）對於產能和質量能夠自我管控；
三）財務結構合理，並且是考慮了零部件的成本和在中國出行生態裡面的利潤結構。
陸斌指出，相較於傳統汽油車，新能源車的規模還是很小的，所以早在三年之前，威馬就確立了非常清晰的定位——要做具備規模化生產能力的新造車成員，「我們不僅追求科技感，更追求規模化，有了規模化，才能做真正的普及者。」
至於外界把威馬EX5說成是「價格殺手」，陸斌對此表示了否認，他強調「我不覺得我們是價格殺手，因為我們是為市場和用戶提供用得起用得爽的產品，」就像小米一樣——（小米的）價格也很親民，它的設計經常得獎，品質也做得不錯，TA會走進千家萬戶。在新科技新互聯的時代，高品質、親民價，是很正常的事情，是每個企業應該追求的方向。「我們在團隊建設之初方向非常明確，提供親民化的價格，產品的品質要比我們曾經做過的產品更高，不然我們為什麼要創業？」
而對於業界都十分關注的資金鏈問題，陸斌強調「很充足」，這裡也有三個原因：
一）成本控制比較好；「包括管理成本、開發成本。管理和開發成本控制，取決於你對這個行業理解的深度和實際操作經驗，這點上我們不輸給傳統車企……」
二）資金來源非常充足；
三）投資人對威馬戰略的發展非常支持。
當然了，眾所周知，無論是哪一家造車新勢力，都會對其推出的第一款車型尤其的謹慎，陸斌指出：「如果我們思維還停在傳統車企的思維模式，這個心路歷程會很艱難。我之前也在三個傳統汽車公司待過，我也理解合資企業或者國企的心路歷程，我也理解自主品牌的心路歷程。創業之初我們就已經定好了目標，在整個團隊搭建和產品研發過程中，都是按照戰略規划去做的。我們的戰略是在創業之前就定下來的，而不是團隊組建好才去定戰略。」
當然了，為了打消市場對於「低質低價」的顧慮，威馬也將通過一系列的傳播來讓消費者理解其品牌價值和品質水準，陸斌透露，「所以，接下來我們還有一系列的動作讓用戶離我們更近，不管是線上還是線下。包括產品上市以後，也會組織更多的體驗。」
其實，就在3月28日，位於浙江溫州甌江口的威馬智能電動汽車智能產業園歷經16個月的建設，生產線全面貫通，首批威馬EX5量產車也正式試裝下線。該自建工廠正式投產（該基地擁有年產10萬輛的能力）也就意味著，首款量產車威馬EX5超過2萬輛的訂單交付有了根本性的保障，威馬汽車智能化生產全面上走上正軌。據了解，由於採用了C2M客制化生產方式，所以威馬汽車的平均交付周期僅為特斯拉的三分之一。
所謂C2M，全稱Customer-to-Manufactory（用戶定義生產），讓每個用戶定義自己想要的產品，再規模化生產出來，用戶在雲端實時在線了解車輛的生產和製造狀態。在實現用戶自由選配同時要做到成本可控和快速交付。也就是說，每一個用戶的汽車都是獨一無二、個性化定製的，這也是未來消費趨勢演進的方向。
陸斌表示，「在傳統車企，以前工作的時候，我們非常想滿足消費者很多的想法，在流水線滿足不了就在4S店改造車，稱之為加裝。為什麼在傳統車廠很痛苦，流水線建設比較早，工業還在3.0階段，不是4.0階段，現在工業4.0已經在實施了，我們新建的生產線是根據工業4.0的標準建的。我們在C2M上，系統定義的時候是根據4.0，在這上面做C2M就不那麼複雜，而是有機會可以率先推出來。」
「我也相信十年以後，新建的工廠定製化程度比現在更高。大家都在發展，我們現在國內很多產線都是十年前建的，當時的規劃都是按照十年前的規劃，現在改C2M的確很難。我相信整個用戶的需求對汽車的要求高了，所有做生產模塊的，都會隨著消費者的要求而給自己提出要求。」毫無疑問，威馬此舉有望帶動上游供應商、下游銷售商，共同進行智能化改造，一同為全產業鏈賦能。
陸斌認為，目前新能源汽車在一二線城市比較受歡迎，而三四線城市由於充電設施不完善，所以還沒有開始發力，「們充分分析了市場。我們會從一二線城市先開始，三四線城市很快會進入。充電的設施布局正在快速向三四線城市推進。（所以）威馬汽車要給消費者的一個印象就是品優價美，我們的車充滿了科技感，是一個有生命的汽車，有很多軟體幫助汽車，讓汽車和用戶的交互更多，更完善。」
實際上，頗有一些車企認識到了三四線城市在新能源汽車領域的巨大潛力，包括寶駿（E100）就在廣西取得了不錯的銷售業績，而比亞迪（元EV360）也將於今年「向下進軍」，而威馬的這一決策顯然具有很強的前瞻性。
在談到銷售渠道時，陸斌指出，互聯網技術的發展，讓汽車的銷售和服務有了新的變化，而威馬的渠道模式將是自建+合夥制，兩種模式並行，「我們會在像北、上、廣、成都、杭州一線城市以及新興一線城市建立自己的體驗店，每個城市都有我們的大型交付中心和維修中心，等到車輛規模上市，我們會建我們的服務站。大型交付中心和維修中心建立之後，小型服務站會根據用戶群所在地，每500台車會建立一個小型維修站，我們稱為Station，還有一個Spot，就是我們合作機構。像米其林輪胎在中國有2000個網點，可以快速為我們用戶提供換胎，補胎的服務。我們也有威馬獨有4S叫法：Space、Store、Station、Spot，綜合的交付服務網路。」
《汽車通訊社》了解到，威馬在北京和上海的旗艦店已經選址完成，成都和很多南方城市還在選址，第一家會在9月份開業。而威馬與各地的智行合伙人（當地有實力的汽車經銷商）合作打造的大型交付中心，將兼具銷售、維修保養、充電網路建設，甚至分時租賃等出行服務的運營功能，相當於中小城市的渠道支柱，並將從5月份開始陸續開業。
——END——
《汽車通訊社》原創文章，未經許可不得轉載。對不遵守本聲明、惡意使用、不當轉載引用《汽車通訊社》原創文章者，保留追究其法律責任的權利。
TAG:汽車通訊社 |