攜首款概念車而來的拜騰，憑什麼得到一汽的青睞？

不具備先發優勢的拜騰將怎樣通過這款概念車完成逆襲？

撰文 | 高靜宜

編輯 | 微胖

1.25 米長的超大屏（比腿還長）、寶馬 i8 之父的親自操刀、具有未來感的智能交互設計、30 萬元起的價格預期（特斯拉 Model 3 約為 20 多萬元）、2019 年量產車型正式上市......

這些亮眼的標籤，已經讓不少人對這款概念車充滿期待。

4 月 20 日，BYTON 拜騰攜首款可駕駛概念車 BYTON Concept 在北京舉行了「BYTON 拜騰中國首映禮」。這也是繼 1 月拉斯維加斯國際消費電子展（CES）全球首秀後，BYTON Concept 首次在國內公開亮相。

除了讓國內用戶得以「一睹芳容」，在中國首秀場上，BYTON 拜騰還宣布與中國一汽在北京簽署戰略合作投資框架協議。中國一汽將作為戰略投資者參與 BYTON 拜騰 B 輪融資，未來雙方將在產品開發、生產、銷售及服務等領域展開深入合作。

在蔚來、小鵬、威馬已經紛紛推出自己的量產車並有BAT坐鎮背後的當下，拜騰又憑什麼可以吸引到一汽並與之展開深度合作？

超前的外觀設計、中等偏上的性能

由於無需配備傳統發動機和變速箱，電動車軸距可以拉長，進而在設計上營造出未來感。

目前，Crossover 跨界車型幾乎成為當前中高端電動汽車的標配：特斯拉 Model X、法拉第未來 FF91、蔚來汽車 ET5 等。這種車型既延續了跑車的外觀和性能，又融入了休旅元素，具有一種科技未來感。

這款 BYTON Concept 也不例外，瞄準了熱門車款。

作為一輛豪華智能中型跨界 SUV，車身長 4.85 米，寬 1.96 米，高 1.65 米，軸距長 2.945 米。整體設計陽剛硬朗，車身線條簡潔流暢。

閉合式前臉、隱藏式門把手，車頂傾斜構成明顯的運動線條，取消傳統的後視鏡結構而取而代之的是電子後視鏡並投射到 50 寸內飾大屏上的設計，使這款電動車具備了較為出色的空氣動力學表現。

相對於蔚來汽車，拜騰的設計風格更為超前。BYTON Concept 還運用了一系列高科技細節特徵。

比如，汽車前臉採用了智能表情，不僅承擔傳統的照明功能，還可以與用戶和行人互動。在走近車輛時，BYTON 拜騰會致意，並啟動不同顯示模式，告知充電狀態等重要信息。

「未來汽車的設計將不僅是簡單的造型設計，而是科技元素與藝術美學的深度融合。」BYTON 拜騰設計副總裁葉稟煥說道。在此之前，他曾在寶馬集團擔任設計副總裁一職，主導了寶馬 i 系列車型的設計。

從動力系統來說，BYTON 拜騰量產車型會提供兩個選擇：200kW（扭矩 400NM）的後驅單電機，以及 350kW（扭矩 710NM）的前後雙電機組合。

因為選擇了較小電機，較低的百公里電耗增加了續航能力。據介紹，後驅版本採用 71kwh 的電池組，續航為 400 公里；四驅版本採用 95kwh 的電池組，續航可達 520 公里。

而在加速營造的「推背感」上，畢福康曾在 2018 年 CES 展上表示，消費者其實不在意「那種瘋狂提速」。他曾暗示記者，拜騰百公里加速在 5 秒左右，略遜於蔚來（約 4.4 秒）。由此看來，屬於性能中等偏上的一款純電跨界 SUV。

在電池技術方面，目前後驅版本，30 分鐘快充，可達到最高續航里程的 80%；四驅版本，35 分鐘快充，可達到最高續航里程的 80%。

BYTON 拜騰已經與電池供應商寧德時代達成合作，後者為拜騰提供電池模組，拜騰自己組裝成電池系統。

雖然拜騰不會像蔚來汽車一樣自建電機、電控公司，但他們要將最核心的電池管理技術留給自己開發。另外，和蔚來通過「換電池」模式來解決里程焦慮不同，拜騰並不會考慮換電模式。

畢福康曾表示，以後可以考慮給拜騰的電池升級，但是並不需要現在就考慮車輛電池的高頻拆卸。

在充電布局上，BYTON 拜騰正在積極探索本地合作。BYTON 拜騰將和特來電、星星充電及充電樁 APP 等本地合作夥伴一同在公共充電、家庭充電與私樁共享方面開展深入合作。

拜騰的「創新」集中在「智能」上

蔚來汽車創始人李斌一直有一個觀點，電動車並不是什麼創新，真正的創新是模式。之所以推崇特斯拉，是因為特斯拉給行業的震撼並不是車本身，而是全新的銷售和用戶體驗模式。

而在拜騰的設計中，他們希望用戶使用電動車猶如體驗「下一代智能終端。」這也是拜騰差異化競爭的要點所在。

為人津津樂道的全長 1.25 米，高 0.25 米的 49 英寸車規級大屏，即為拜騰最大亮點之一。這塊超大屏幕，具有觸控、語音控制和懸空操作功能，將來消費者可以利用手勢或是語音控制車子的各方面的控能。

駕駛員可以通過五種簡單的手勢即操作共享全面屏，也可以輕觸 8 英寸的駕駛員觸控屏實現遠程操控共享全面屏，對車內環境進行設置，如溫度、燈光及座椅調節等。

BYTON 拜騰智能汽車用戶體驗副總裁叢浩仁透露，現在的手勢控制還沒有達到最完美，他傾向於少選手勢。在客戶使用的過程中，如果需要加入更多手勢的話，可以隨時添加。

「雖然未來量產車實現程度約 85%，但是還會進行一些小的調整，因為如果車內設計有調整的話，可能會影響到手勢控制的使用情況。」

不過，BYTON Concept 橫貫中控台的 49 英寸共享全面屏在吸睛的同時，也引起了一些質疑：這樣一款超大屏是否會影響駕駛員的注意力從而導致安全隱患呢？

「大屏可搭載的內容很多，但是在駕駛模式時，很多功能是可以被關掉的，不會顯示出來，只有在自動駕駛模式的時候才會打開。」叢浩仁在採訪時表示已經完全意識到了這個問題。

在車輛內部空間設計上，BYTON Concept 車內配備了多塊顯示屏：除了取代了傳統中控台的超大共享全面屏，還有駕駛員觸控屏以及後排娛樂系統的兩塊顯示屏。

「我們將全方位的改變傳統汽車體驗: 用直觀自然的用戶體驗代替傳統物理交互；內部空間和交互界面顧及每個座位上的用戶，而非以駕駛員為中心。」叢浩仁說道。

其次，在智能化方面，概念車支持五種維度的人車交互方式，包括面部識別、觸摸控制、手勢識別、語音控制、和智能手機整合。

比如在人臉識別方面，車輛兩側的 B 柱上分別嵌入了三顆臉部識別攝像頭，可以識別用戶信息，並基於用戶專屬的 BYTON ID 從雲端下載用戶資料、偏好及相關內容信息，從而讓每一輛拜騰汽車的每一個座位都能實現個性化配置。

而在語音控制方面，BYTON 拜騰已經同亞馬遜展開合作，將 Alexa 語音助手整合到車內語音控制系統中。

活動上，BYTON 拜騰還宣布已經與百度 Apollo 在人工智慧車載系統領域展開合作，共同開發包括語音助手、圖像識別等多項內容和功能，並於拜騰的交互界面完成適配。

至於與智能手機整合，我們發現，每個座椅一側都配備有手機充電底座，可實現智能手機整合功能，與車內實現無縫互聯。

通過內置的相關硬體以及與用戶的其他智能設備同步，BYTON Concept 甚至可以主動跟蹤用戶的健康狀況，包括體重、心率、血壓的監測，並且同步健身數據，給出健身建議。

BYTON Life 是一個連接應用程序、數據和智能設備終端的開放式數字雲平台，支持從車外到車內的無縫切換。

比如，手機中正在播放的音樂或者視頻節目，在用戶進入車輛之後，都可以從上一次聽到或看到的地方繼續播放。

BYTON Life 還擁有人工智慧技術和機器學習能力，能夠對客戶的日程、位置、喜好和應用程序的數據進行分析，從而對客戶下一步的行動提供定製化建議。

最後，根據計劃，2019 年 BYTON 拜騰的首款量產車將具備 L3 級別的 ADAS（高級駕駛輔助系統）技術。

為此，BYTON 拜騰已與自動駕駛技術公司 Aurora 達成戰略合作，這項合作將幫助 BYTON 拜騰實現 L4 級別的自動駕駛能力，並將 L4 級別自動駕駛汽車推向市場。

目前，將具備 L3 技術的車輛平台也已經為未來感測器和攝像頭的升級做好了準備。所以我們可以看到，在車內飾設計上，拜騰採用了橫向布局而不是 T 型布局，正是為將來升級留好位置。

產能與銷售模式

產能一直是新造車企業的夢魘，馬斯克也深深困於特斯拉 Model 3 的產能地獄。如今，更不得不親自上陣監督 Model 3 的量產交付。

目前，拜騰南京工廠試製車間已於 4 月初正式完工。未來幾個月，樣車即將陸續從這裡下線，用於資質申請及各類測試。衝壓、焊接、塗裝、總裝四大工藝車間預計將於今年 10 月完工封頂，進行設備進駐。

值得注意的是，BYTON 拜騰採用了專為電動車設計的全新平台，除了第一款 SUV 之外，未來還將基於同一平台設計和生產轎車及 MPV。首款 SUV 將在 2019 年上市，轎車和 MPV 預計在 2021 年和 2022 年推向市場，目標市場包括中國、美國和歐洲。

不過，概念車距離量產車之間仍有許多無法預見、可控的因素。

比如，從供應鏈角度來看，車規級 49 英寸大屏的量產就是一個難題。一方面是因為這不是一個常規尺寸，能做到車規級的供應商很少。另一方面，良品率不容易保障。量產成本如何控制，也是挑戰。

至於銷售模式，今年第四季度，BYTON 拜騰首家品牌店將在上海開業。品牌店在中、美、歐三大市場落地的過程中，BYTON 拜騰會採用與當地零售夥伴合作的模式。

目前，BYTON 拜騰已經與蘇寧簽署了戰略合作框架協議意向，雙方將在銷售渠道、共享出行、充電服務、等幾大領域展開密切的合作。

藉助蘇寧優質的線下資源，BYTON 拜騰還將開展充電業務的合作，為終端用戶提供更為快捷、方便的充電基礎設施服務。

此外，雙方將在汽車共享領域開展進一步的合作和小範圍試點。

失去的先發優勢

李斌對於互聯網的「快速」很敏感。他認為，先上市存在先發優勢，無論是品牌、市場份額還是融資方面都有優勢。

如今，蔚來、小鵬汽車、特斯拉等科技含量頗高的電動車已經走在前列，雖然拜騰的出現將高端電動車的價格進一步拉低，補貼後只有 25 萬甚至更低。但是，ES8 已經開賣，而拜騰還要再等上一年。到了 2020 年，小鵬汽車、蔚來汽車已經有了 1-2 年的市場銷售份額，用戶體量在逐漸擴大，而拜騰才剛進入市場不久。

而另一方面，當傳統車企在國家政策的推動下逐漸轉向新能源汽車市場時，留給這些新興造車企業的公司的機會並不多。

拜騰的速度並不算快，也談不上先發優勢。但是，他們仍然按照自己的節奏一步步實現了階段性計劃。

2017 年 7 月，完成概念和整個車型的設計，並完成 A 輪的融資。

2018 年 1 月，在 CES 展上展出概念車。現在，基於第二目標的完成，拜騰在 B 輪融資中獲得了一汽的戰略投資。

接下來，他們將面臨更大挑戰：在真實工廠中生產出第一輛車。這也是他們 C 輪的融資的前提和基礎。

不過，如何解決量產地獄的難題？如何布局銷售以擊敗對手？還等著正在 B 輪融資中的拜騰去一一攻克。

在這次活動上，BYTON 拜騰還首次曝光了第二款車型的局部圖片。該車型是一款概念車，定位為中型豪華轎車，實車將於今年 6 月亞洲消費電子展（CES Asia）期間正式亮相。

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