陸斌：威馬汽車要做新能源汽車市場的普及者

新造車勢力經過上半場的融資和造勢高潮，現已經進入下半場的新車量產和上市的階段，無論是宣稱科技化、智能化還是顛覆傳統車企的哪種口號，量產車的正式發布才是衡量企業能否進入下半場的標準。4月20日，威馬首款產品EX5正式在北京上市，11.23萬元的起步價也預示著新造車勢力在產品爆發期之前，率先用最平民、市場最普及的價格獲取市場份額，獲取關注度。

選擇在車展之前上市，相信威馬是做足了準備，帶著驚喜的EX5在上市後，也在同期在北京舉辦發布會的小鵬、拜騰、前途等新車企中脫穎而出，畢竟威馬的EX5是實打實的產品，看得見預訂得到，有真實價格的量產產品。而這份穩重是來自威馬汽車聯合創始人、戰略規劃副總裁陸斌的為人處世作風，以及威馬汽車的企業願景——「威馬汽車是一個新能源汽車市場的普及者。」

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有了規模化才能做普及者

作為新創公司，威馬擁有「科技公司」、「出行公司」、「汽車公司」三個強有力的標籤，如果問哪個標籤才能準確形容威馬，陸斌的回答很乾脆：「威馬應該是一個有汽車製造能力的高科技出行服務公司。」

雖然，願景和文化決定企業發展長久的重要因素，但對消費者而言，唯有性價比和產品服務等產品層面的信息才能吸引注意，威馬EX5 11.23萬元的起步價，以及出行合作版9.9萬元的超低起步價都令新造車勢力圈不淡定，也直戳消費者的興奮點。

在震撼的價格背後，威馬的成本控制和利潤空間也是業內外關注的重點，對此陸斌根據三方面給出了答覆。第一，威馬有一套完備的供應鏈體系；第二，產能和質量是自控的；第三，財務結構是考慮了零部件的成本和在中國出行生態裡面的利潤結構。

此外，陸斌強調道：「作為新造車企業中的一員，我們三年前定位就非常清楚——成為普及者，自然而然我們會把價格做成普及者的價格。而作為具備規模化生產能力的新造車成員，我們不僅追求科技感，更追求規模化，有了規模化，才能做真正的普及者。」

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如何解決渠道和售後服務問題

中國汽車零售渠道發展了二十年，現在終端渠道依舊是集整車銷售（Sale）、零配件（Sparepart）、售後服務（Service）、信息反饋（Survey）四位一體的汽車銷售企業。雖然國家對汽車銷售和終端網路建設方面提供了新思路和新政策，但傳統的渠道模式並沒有發生實質性的變化。

作為新造車勢力，不提出多元化的銷售理念和渠道建設，就沒資格強調自己的科技化和優勢。因此，在渠道建設方面威馬提出自建+合夥制兩種模式並行的方式。

「我們會在像北、上、廣、成都、杭州一線城市以及新興一線城市建立自己的體驗店，每個城市都有我們的大型交付中心和維修中心，等到車輛規模上市，我們會建我們的服務站。大型交付中心和維修中心建立之後，小型服務站會根據用戶群所在地，每500台車會建立一個小型維修站，我們稱為Station，此外，還有我們的合作機構Spot。」陸斌認為，互聯網時代就應該將線上線下融會貫通。

而威馬自建+合夥制的渠道模式，也有獨特4S叫法：Space、Store、Station、Spot，綜合的交付服務網路。

在談及威馬汽車和首款產品EX5時，陸斌多次強調：「威馬汽車要給消費者的一個印象就是品優價美，我們的車充滿了科技感，是一個有生命的汽車公司。」從現在的進程來看，威馬汽車已經成為新造車勢力的領頭羊，自建工廠並已投入使用，產品下線，上市銷售每一步都穩紮穩打，按照企業最初制定的目標來執行。而下一步便是申請工信部的產品目錄，相信以威馬速度和能力，這一天會很快到來。

當發改委推出新建純電動乘用車生產資質時，本意是想藉助外部力量來盤活傳統車企對研發電動汽車一潭死水的現狀，而這些造車新勢力便順勢扮演著鯰魚的角色。雖然威馬汽車還沒實現用戶交付，也尚未面臨售後服務、終端建設等後市場問題，但就目前的發展情勢而言，威馬汽車已經具備鯰魚的資格和能力。

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