飛機有自動駕駛儀可以自己飛，為啥還要2個飛行員在座艙看著？

最新 04-26

飛機是一種百年老產品，也是一種高科技產品，百年來，飛機的速度，高度，舒適性，運載能力有了突飛猛進的發展，安全可靠性指標也是如此，從早年壯著膽子坐飛機，出門之前要燒香變成隨便坐隨便飛，一年飛幾十趟上百躺的旅客都比比皆是的。

由於飛機的高速快捷，航空運輸佔據人員遠距離出行旅遊的大頭後，安全形勢就變得不太樂觀，當然，人命大於天，為了保證飛行安全，政府和民眾的呼聲下，設計製造廠家，飛行員和維修使用單位都進行了很多很多的改進，從規章制度到人員資質考核，從設計到製造，無一不是千錘百鍊的結果，飛機從一次又一次的大小事故中吸取經驗教訓，一次次重複，終於得到現在的高安全記錄。

出門旅遊，首選飛機，現在飛機安全到，大家幾乎忘記它也會出事的地步

過去時代，飛行事故，大部分是飛機設計製造原因，現在飛行事故，正好反過來，大部分是人為的原因，這其中的轉變，就是航空科技的進步。

比如，現在客機大多自帶自動駕駛儀，可以自動飛行，從理論上來說，只要把飛機發動機打開，設備狀態調好，飛機可以自動從跑道上起飛，爬升到高空航路巡航，最終到目的地，下降盤旋安全著陸，幾乎不需要人多事，從這個角度來看，有人就提出完全無人駕駛，不需要飛行員這個花錢多，代價大，容易出錯的環節。

由於自動駕駛儀技術的普及，也使得飛行變成一件很輕鬆很愉快的事情，有的資深飛行教員聲稱，90%的普通人，經過嚴格培訓都可以做好飛行，不是多高難的事情，民航飛行員淘汰率一直很低，幾乎可以忽略不計，國內飛行員一天飛8小時，實際上就是起飛和降落稍微忙碌一陣子，別的時候都在座艙休息，做個旁觀者，偶發故障處理一下。

自動駕駛儀加自動油門的普及，幾乎可以讓飛行員看著飛機飛

由於長期使用自動駕駛儀（包含自動油門），也造成了一些不良後果，某些飛行員的應急處理能力有明顯退化的趨勢，當飛機發生某些故障的時候，一時半會反應不過來就造成嚴重後果。

1992 年某航一架B737飛機, 在臨近機場下降改平飛時, 自動油門發生故障, 右發一直保持慢車位, 造成飛機長時間推力不對稱, 結果自動駕駛橫側操縱能力飽和致使飛機坡度不斷增加。當飛行員發現情況異常時, 為時已晚。

另外一樁，我國某航A320飛機，地面檢查都好好的，最終放飛，到了天上開始蓋平巡航，開了飛機打開自動駕駛儀，兩人就放鬆起來，沒有多久忽然發生故障，自動駕駛儀無聲無息的失效，飛機姿態忽然大幅度傾斜，到了40多度坡度，快要失控，經過一番努力，終於將飛機接管過來，安全緊急降落。

作為一款高度高度電子化的客機，A320很好飛好用好修，奪去了波音737的地位

開始飛行員堅持自動駕駛儀停止工作，但是地勤檢查沒問題，開機是完好的，設備工作正常，但是飛行員認為一定有問題，你們沒檢查出來，最後經過地勤人員認真排插，發現自動駕駛儀的線路街頭有問題，接頭線路密密麻麻的幾十根電線之間有2根保護塑料過度磨損，露出了金屬，地面沒事，到了空中，飛機一振動，兩根信號線，直接短路，自動駕駛儀自動玩完。

最終，更換了接頭線路，排除故障。

實際上客機一直不敢上無人駕駛的關鍵就是，像上面說的例子，飛機自動駕駛儀一出事，無人駕駛飛機，就帶著乘客直接飛升，這個責任哪個廠家能承擔？

飛機一旦出現故障，電腦故障處理效果遠遠不如人工可靠高效，這就就是現階段飛行員不可取代的最大理由，人工智慧AI，或許以後可以，但是需要一個比較長的成熟期和公眾認可周期。

曾經就這個自動駕駛儀的事情請教過某資深飛行員，安全記錄一直良好，我問，2個人飛飛機加自動駕駛儀，很輕鬆吧？

回答：不輕鬆，即使飛直線巡航，每隔1分鐘左右也要看一看儀錶顯示。