為什麼說汽車出行是中國未來10年的下一條大魚？我們採訪了5位頂級投資人

採訪｜文 高詩朦

編輯 洪鵠

下一個萬億市場和千億美金的機會在哪裡？大部分投資人和創業者給出的答案是：汽車出行。

未來5到15年，汽車的電動化、智能化、網聯化給創業者和投資人帶來無限想像空間。這一傳統行業的壁壘正在瓦解：電動汽車的興起給了非傳統造車國家彎道超車的機會。在這一巨大的機會窗口下，代表互聯網新勢力的創業者和早期投資機構開始進入汽車行業。這個已有100多年歷史的古老行業，正在經歷由新技術、新人群和新資本帶來的重構。

這場重構在中國市場的想像力更大。最早在電動車市場起步的中國創業者已然走在行業前面。在自動駕駛技術研發領域，中國研究人員也已佔據半壁江山。由於人口基數大、出行需求旺盛多元，中國市場裂變出了更多新型出行模式。如果過去10年中國「互聯網＋」的盛景用「水大魚大」來形容，那汽車出行有可能是繼移動互聯網後成為中國市場未來10年的下一條大魚。

36氪梳理了從互聯網汽車到智能電動汽車發展過程，評選出了「中國汽車出行領域10大投資機構／10大投資人／最具發現力投資人Top10」榜單。我們邀請到了其中五位和我們聊聊他們眼中汽車出行領域中的萬億機會以及智能出行的新圖景。

他們是：郭山汕（紅杉資本中國基金合伙人，代表項目中通快遞、達達、滿幫集團）、黃明明（明勢資本創始合伙人 代表項目車和家、易航、流深光電）李宏瑋（GGV紀源資本管理合伙人，代表項目drive.ai、智充、momenta）李想 （車和家創始人、天使投資人，代表項目車和家、蔚來汽車、易航智能）劉二海 （愉悅資本創始及執行合伙人，代表項目神州租車、蔚來汽車、途虎養車）

以下是採訪視頻：

造車新勢力中的路線之爭

智能電動汽車是目前汽車領域最熱的話題，2018年是新型電動車產品集中落地的開始。在這場大考中，即便是特斯拉，量產的雄心仍然在路上。

儘管新一代中國智能電動車品牌廠商異口同聲地稱彼此是同一個戰壕中的兄弟，但趕在跨國公司和傳統車企大規模在中國生產、銷售電動車的窗口期到來前，蔚來、威馬、拜騰、小鵬、奇點、車和家等造車新勢力仍在進行一場拼技術、拼市場、拼資本、拼速度的競備賽。每一家新造車廠的共同目標都是趕在2020年之前實現量產並且在一年內賣掉10萬輛純電動車。

在實現量產目標的過程中，智能電動車行業的參與者和模式都存在多元路線之爭：

傳統車企VS造車新勢力

特斯拉讓德國人夜不能寐。跟傳統車企相比，新造車勢力具備互聯網基因，擁有更懂消費者的產品思維。

但傳統車企的應變速度不容小覷，傳統車企已經積累了幾十年的生產和供應鏈管理能力、政府資源等優勢，大象轉身後勢必成為新造車勢力的威脅。保時捷在3月舉辦的全球發布會上宣布其有史以來第一台純電動車型Mission E將於2020年引入中國。

古典汽車人VS互聯網汽車人

具備強大互聯網基因的創業者正在領跑智能電動汽車。李斌、李想、何小鵬等都曾有過成功的互聯網科技公司的創業經歷，他們的優勢在於強大的產品和戰略思維，在對未來的判斷力上走在行業之前。

但同時也有如沈暉所帶領的威馬汽車的團隊，成員多為傳統汽車行業出身。在同一批電動車創業企業中威馬首先擁有了自己的工廠，這對於實現量產目標而言至關重要。

實現無人駕駛終極目標——漸進式發展VS破壞式創新路線

在實現終極無人駕駛的路上也存在類似的路線之爭。以特斯拉等整車廠為代表漸進式創新路線，其核心是在整車中配置輔助自動駕駛，通過快速迭代軟硬體實現無人駕駛的終極目標。

另外一種破壞式創新路線則以Google實驗室為代表，以高精度的激光雷達作為主要感測器和高精度地圖作為參考坐標系，通過深度學習的人工神經網路作為演算法決策，來實現無人駕駛目標。

36氪：什麼是真正的智能汽車？

郭山汕： 對我來說，現在車內的體驗主要是通過手機加手機的托架。看地圖我用手機，聽音樂、聽郭德綱的相聲，也用手機。現在的車內軟體和內容還不夠豐富和智能，主要還是車+手機的組合。我相信應該不是這樣一個發展過程。最終手機可以不帶，一上車便是一個新的移動加辦公娛樂的場所。

李想：到底什麼是智能，我覺得到今天為止沒人把智能汽車講清楚。現在的車沒有生命力。我覺得智能來自於兩個層面，核心是數據驅動。有了數據驅動，在驅動硬體的過程中就讓硬體有了生命力。另外一個層面是智能服務，不斷迭代升級服務，包含獲取應用和內容的服務，形成一個生態。

36氪：智能化的過程中，特斯拉所代表的漸進式模式和Google實驗室代表的破壞式創新模式誰會先跑出來？

黃明明：自動駕駛是去年最熱的領域。但我們和車企接觸後，發現市面上所謂的高大上的團隊，他們最大的短板就是不懂車，沒有碰過車。這就好像你有一個特彆強的大腦，能夠清楚地看見前面有個障礙，但是卻沒有從大腦到控制你手臂和腿做出動作的神經和控制系統。這對一個車廠是沒有意義的，因為車廠要的是一個整體的解決方案。

李宏瑋：我想這兩條路線沒有對錯之分。特斯拉的方案里最核心的是達到L4（L4指完全無人駕駛）階段，最重要的是3D高清地圖，當滿街都是特斯拉的時候，它有足夠多的車輛監測、收集路況，這些信息在收集的過程中會變得越來越完整精確。Google的軟體方案需要很好的感測器，通過自己的車隊在一個比較封閉的環境中採集3D地圖，基於深度學習的人工神經網路作為演算法決策。

但哪一個方案會成的更快，我覺得是特斯拉更快。如果特斯拉每年能銷售10萬輛車，那跑出來的數據可以共享給整個行業，一旦做成，還能夠扶持這個領域的其它創業者。

36氪：在電動車製造領域裡有兩種背景的人，一種出身於傳統車企，假如我們稱他們為「古典汽車人」，另外一種是具備互聯網思維的「新汽車人」，你怎麼觀察和理解這兩種背景的汽車人？

李宏瑋：我覺得智能電動車要做出來，需要這兩類人一起走。未來汽車的玩法要以用戶體驗為核心，互聯網人在科技感這方面有一定優勢。但汽車這個領域受到政策局限，還有供應鏈和生產的難關要過，傳統人士在這些方面比較有優勢，他們已經在汽車行業折騰了幾十年，這個經驗值很難一下子被顛覆和取代。所以新型車廠要跑出來，CEO或者創業者一定要有能力把不一樣背景的人才聚在一起。

36氪：你怎麼看目前智能電動車品牌之間的競爭格局？

劉二海：現在來看未來的行業趨勢一定是智能＋電動，車本身也承載了一種生活方式。融合很重要，未來一定是智能互聯網和汽車行業深度整合在一起，在科技和汽車的碰撞中產生新的汽車形態。

李想：就像我剛才說的，軟體和內容的體驗才是智能產品真正的生命力。但如果今天我們問消費者想買一台什麼樣的智能電動汽車，可能得不到答案。這跟在2005年問大家需要一個什麼樣的智能手機一樣，大家也說不出來，因為當時賣得最好的諾基亞手機沒什麼智能可言，限制了大眾的想像力。

李想：聚焦到造車環節，其實電驅動沒有大家想像的那麼複雜，電驅動是每個汽車品牌都能擁有的能力。但是怎麼能夠把車其實做得更好，這裡邊是一個非常大的挑戰。

黃明明：現在智能電動車湧現出一批創業企業，如果用世界盃來比喻他們之間的競爭，現在智能電動車的競爭應該連小組預選賽還沒有結束。這是一個10-15年的長跑，前5年大家在做汽車電動化，這是生存能力，因為不可避免要面對傳統車企的追趕。

36氪：除了創辦了車和家，李想還參與了蔚來汽車的投資。你怎麼評價你和蔚來汽車創始人李斌之間的關係？

李想：我跟李斌做了十幾年的競爭對手，都是良性競爭。車和家和蔚來汽車走的是不同路線，兩條路我都認同，就做了（蔚來汽車的）投資人。我和李斌擅長的東西不一樣，你也很難讓兩個從來沒有給別人打過工的人在一起工作，對吧？

未來出行的理想國

汽車出行領域合作模式的創新

最先受到無人駕駛影響的人群是物流汽車和卡車司機

汽車智能化會急劇改變汽車及相關行業的形態，這一點已經非常明確。然而，激光雷達和感測器的高昂成本導致無人駕駛汽車的價格不會便宜。無人駕駛計程車隊的超高運行效率將會消解無人駕駛汽車的高成本，網約車模式在無人駕駛技術的推動下將會有更大發展。汽車製造商正在爭相進入網約車和共享汽車領域。比如，已經有12家車企跟滴滴簽訂了合作協議，這其中也包括新型電動汽車品牌車和家。汽車行業與科技公司的利益正迅速融合，將來人們花錢買的不是汽車，而是一張車票或者是一段里程。

汽車出行的軟硬體分工會更加明確，硬體工具和軟體應用將汽車出行變成一種服務，車內空間承載了人們社交、娛樂、工作的需求。今天，智能電動車之於汽車行業，正如iPhone之於諾基亞、摩托羅拉，重新改寫了智能手機的發展路徑。

最先受到無人駕駛影響的人群是物流汽車和卡車司機。Uber和Lyft預言，在長線運輸路線上，駕駛員的工作會被重新定義，送貨司機可能主要負責將大件包裹搬進客戶家中，卡車司機可能會成為高速路上的管理員和監控者。

36氪：目前大的互聯網平台已經入局汽車領域，電動車創業企業如何看待像滴滴這種平台型公司的入場？

李想：無論面對滴滴、美團，還是BAT，我們始終要想清楚自己要什麼。我們（車和家）要的無非三點：錢，用戶，和業務合作。車和家沒有在早期引入戰略投資，是因為我們還沒看明白市場，我們知道互聯網巨頭能夠提供錢，但它能不能提供我們所需要的用戶，能不能給我們實質性的合作，這是個問號。現在我們的需求點已經明確了，我們也開始和滴滴簽訂了合作協議。

36氪：事實上，電動車和無人駕駛技術最先落地在一些特定的場景，比如無人駕駛汽車在封閉園區內的應用。你最關注電動車和無人駕駛在哪些領域的應用？

郭山汕：我們現在討論更多的是乘用車或者小轎車。但我覺得自動駕駛技術在卡車領域同樣重要和急迫。未來3到5年一定會有很多企業去探索無人卡車、自動卡車這個領域。因為你很難想像中國每天在高速公路上跑著的卡車仍然需要兩個司機換著連續開十多個小時。

郭山汕：我舉個例子，物流領域同樣可以借用滴滴的模式。比如我們投資了滿幫集團，旗下的運滿滿和貨車幫這兩家過去都在做車貨的信息匹配，這其實就是類似滴滴在做的事情，接下來通過信息匹配還有更多的垂直場景，包括油，ETC，以及無車承運和無人駕駛的探索。

36氪：出行模式未來還會有哪些突破？

李宏瑋：其實除了汽車我還在看無人機。這個板塊我研究了3、4年，希望能夠從空中到地下都有投資。比如從A點到B點，只能在路上走嗎？我想天上地下都可以。

李想：未來我們最重要的兩個空間一個是車，一個是家。當車變成了真正的無人駕駛以後，其實它就是一個空間。我的願景就是打造這樣一個空間。

李宏瑋：我很希望看到五年十年後自動駕駛的創業公司能夠真正走出來，真正把產品跟技術帶給大眾，而不僅僅停留在研發階段。如果這個能實現，那我做VC就不虧了，就已經實現了我的一個願望。

早期風投憑什麼能做汽車投資？

技術變革給早期風投帶來入場機會

投資汽車領域，投資人需要有足夠的耐心和堅定的信仰

出行行業的投資更適合產業資本和PE機構，因為汽車領域創業門檻高，重資金、重人力、產業鏈複雜，這些特點對於早期風險投資機構來說不算友好。

但事實是這一輪汽車出行領域的創業公司背後有著豪華的早期投資機構陣容。滴滴出行成就了金沙江創投，二手車交易領域風投聚首，即使在智能電動汽車製造這種重資本、需要依靠產業資源的領域，也有一大批早期投資機構的身影，車和家最新一輪30億規模的融資由早期投資機構經緯中國、明勢資本、源碼資本主導。

風險投資機構已經拿穩了汽車出行行業的入場券，但這一窗口留給後來入場的早期投資機構的機會已經不多。

36氪：在更廣泛意義上，汽車出行領域的壁壘很高，產業資本和PE機構在其中的機會更多，風險投資機構為什麼能投進汽車出行領域？

黃明明：風險投資進入一個新領域的最佳窗口期往往是一個行業將要產生重大變革的時候。很多投資人都想在什麼是移動互聯網之後下一個萬億市場？像我們早期風險投資機構在這裡面會花這麼大的資金和精力去做核心布局，是因為我們看到了未來整個汽車出行行業會有一個天翻地覆的變化。

劉二海：對VC來說，汽車行業的投資不容易，這是一個資本消耗非常大的行業。坦率講，VC在這裡面的機會已經過去了，慢慢一定會是產業投資人在這裡扮演更重要的角色。

劉二海：那VC憑什麼能做（汽車領域）投資？一定是技術對這個領域有非常大的改造。如果一旦技術革新沒有了，只是產業內部在發生深刻的變化，那肯定是產業投資人的機會。

郭山汕：早幾年，汽車行業和出行是分開的，製造商在造車的時候不會想到和出行的關聯，但這幾年汽車和出行是高度相關，造車的同時製造商就會聯想到人們出行方面的需求。今天的新造車已經考慮了自動化、網聯化、智能化。未來可以想像人類對車的定義會更豐富，出行服務也會更加人性化。

李宏瑋：對，被技術驅動的硬體領域和新型出行服務目前來看存在很大機會。硬體領域從底層分析包括激光雷達感測器，AI晶元，以及跟整車製造等；技術上有偏向自動駕駛技術的L2、L3、L4路線。從服務的角度，出現一批顛覆原有服務理念的模式，包括單車分享、汽車分享，租車等各方面的服務，還有汽車交易的電商服務，二手車服務等。

黃明明：所以當技術推動這個行業發生一個結構性變化的時候，往往是風險投資機構能夠入場，而且是在早期入場產生最大槓桿的時候。這跟我們當年看到美國的紅杉投資第一波互聯網是一樣的。

36氪：對這種需要長期陪伴，甚至不確定很高的產業，早期投資機構的耐心和勇氣來自哪裡？

郭山汕：事實上我覺得看互聯網也需要耐心，既需要兔子的速度，也需要烏龜的耐心。慢就是快，今天的汽車出行和物流，看一個更長時間，優秀企業的成長速度並不慢於TMT行業。

劉二海：我們最開始介入這個行業是看到了互聯網＋汽車的機會，投資了易車。當時判斷這種互聯網與傳統行業結合會是一個大機會，但是對於未來汽車行業能變成什麼樣，那時候其實也看不準。反而是持續跟進這個行業，對行業進行深入研究和布局，抓住了機會。

李宏瑋：這個版塊很難就只由財務投資人來支撐，因為它非常深入整個生態鏈，從車廠到一級供應商到硬體、軟體供應商。所以這個領域要真正能夠做出來，不能只依靠財務投資人，需要有產業支持和戰略投資人的扶持。

李想：從深入產業來說，創立車和家之後，我在做汽車領域的投資會比一般風投更專業一些，判斷力和之前相比更精準了，同時我們也能和被投企業產生技術上和業務上的聯動，要麼我們使用他們，要麼他們使用我們。

李宏瑋：從貨幣化的角度來說，投資人需要有一定的耐心，把實際情況理解透，因為可能10年之後這個行業才能見分曉之。但是風險投資的好處就在於我們可以畫故事。這是我很熱愛的一個領域，也是我牽頭的一個領域。我想這也是很多投身這個領域的投資人的信仰所在。

投資人問所有人

36氪在這次採訪中，請5位投資人提出了他們在汽車出行行業中正在思考的問題。我們整理出來，也希望更多關注這一領域的讀者參與到討論中。對於以下的問題，你有什麼答案？

李想：以10萬輛車為單位，無人駕駛汽車什麼時候可以上路運營？

李宏瑋：無人駕駛汽車裡有沒有可能出現像手機平台上的Android和iOS系統？再往下發展，汽車本身會出現軟硬體分離的情況嗎？

黃明明：自動駕駛領域兩條路線之爭，特斯拉和Google實驗室各代表一種，哪種模式會最先跑出來？

郭山汕：無人駕駛卡車先規模化上路還是無人駕駛汽車先規模化上路？

劉二海：汽車行業本身越來越大的發展，VC的投資工具逐漸失效，那應該會有新的投資工具，它們會是什麼？

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