中國商飛危險了：全球客機老大牽手老三 老二合併老四

由於整體經濟局勢不景氣，著名支線客機生產商龐巴迪公司從數年前開始就陷入了財務危機。因此，在經過了多年的洽談和磋商之後，空中客車公司和龐巴迪公司在近年達成了協議：空中客車公司接手了龐巴迪支線客機的製造業務，同時處理了龐巴迪相應的債務。

圖為瑞士航空的龐巴迪CS100客機。

而據龐巴迪的內部消息稱，空中客車公司在獲取了龐巴迪支線客機的製造業務後，就決定將龐巴迪旗下最新的兩款C系列飛機，100座位級的CS100和130座的CS130分別改名為空中客車A210和A230，以期將這兩款飛機的編號和空中客車公司本身的產品線保持一致。

圖為外媒繪製的各型短程幹線客機對比圖。可見CS300絲毫不遜C919，甚至還有所超越。

當然，改名只不過是"表面工作"，更重要的是空中客車將把C系列客機"視為己出"：一方面，空客採購供應鏈的規模要遠大於龐巴迪，結構更成熟，成本也更低，本就立足於100-150座低價經濟型客機的龐巴迪C系便有望繼續降低成本；另一方面，空中客車公司的營銷渠道也遠大於龐巴迪——此舉甚至引起了龐巴迪現任首席執行官的驚嘆："一夜之間，全世界的營銷渠道似乎都向我們打開了"。

但這對於尚在起步期的中國商飛而言，卻不是什麼好事：CS100型客機在相關技術指標上絲毫不遜於巴西航空的同類產品，更是對商飛的ARJ21形成了壓倒性優勢。

圖為空中客車公司在中國的"亞洲總裝中心"，目前月產量為6架。

據相關資料顯示，龐巴迪C系列飛機是典型的國際合作產品：其發動機來自美國普惠，機翼和尾翼模組來自英國北愛爾蘭貝爾法斯特的分工廠，總裝廠則位於龐巴迪總公司，加拿大的魁北克蒙特利爾，就連中國沈飛也在C系列項目中負責了油箱的製造，並從2010年開始就準備籌辦位於中國的總裝廠——龐巴迪的高層認為中國市場的100-150座客機需求相當旺盛，在未來二十年里至少需要一千一百多架該類客機。因此，為了鋪平進入中國市場的道路，將供應鏈"分潤"給國內製造商和建設總裝廠都是必要的舉措。

而在空中客車接手了龐巴迪客機製造的相關業務之後，這一構想的實現就顯得更加簡單了。包括位於天津的"亞洲總裝中心"在內，中國幾乎所有航空製造商都和空客有深入的利益關係：沈飛是A320客機數個零件的全球唯一供應商；西飛也和空客在A320的機翼上有深度技術合作；哈飛空客複合材料製造中心是A350XWB多個工段的承包商；就連成飛也設計製造了A350XWB的多個氣動部件。

圖為多個部件由中國生產的A350XWB客機。

當然，龐巴迪也曾和包括中國中車、中國商飛在內的企業達成過技術合作協議，但那是國際市場和經濟大環境都整體向好的"老時代"了。隨著航企需求的減小和盈利壓力的增大，波音和空客便自然而然地分別打起了巴西航空工業和龐巴迪的主意——巴西航空工業雖然還在向波音伸出的橄欖枝有所猶豫，但體量差異巨大的兩家"抱團"以對抗空客-龐巴迪聯盟，那也是遲早的事情。

圖為不久前在內蒙與巴西E190客機同場競技的ARJ21。

而這樣一來，無論是在"競爭較小"的100座內支線客機市場，還是130座的准幹線市場，商飛無疑都處於兩大巨頭的夾縫之間，迴旋空間極小——尤其是即將整合入空客系統的CS300（A230）和CS100（A210），其二者有75%的零件通用。而這恰好是不同技術體系的ARJ21和C919所辦不到的優勢，對新興的小型航空企業有極強的誘惑力。（利刃/TO）

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