七問拜騰戴雷：加入新造車軍團的底氣來自哪裡？

先是 CES，後是北京車展，拜騰 BYTON Concept 的每次亮相都會引發很多討論。

這款車的話題性太強了，49 寸的中控屏、方向盤觸控屏（Driver Tablet）、人臉 & 手勢識別、原木地板……

同時，還有讓人眼前一亮的外形設計。

我們在視頻平台發了大屏交互的體驗視頻，很短時間內播放量就超過了 20 多萬，比較多的評論是對大屏好奇和不解。

大屏是不是影響視線？

安全氣囊怎麼安裝？

屏幕亮度會不會分散夜間行車的注意力？

轉向的時候如何辨別方向盤迴正的位置？

語音和手勢交互準確度會不會不夠高？

這是來自大屏的五大問題。目前的體驗感受是：

中控台的位置更低，屏幕靠近擋風玻璃，視線上沒有遮擋。

安全氣囊位於方向盤上 BYTON logo 的下方。

亮度可以調節，實際駕駛還需繼續評測。

最後兩個問題已反饋給拜騰廠商。

不過，每個看過拜騰實車的朋友都承認，這是新造車公司里原型車完成得最好的一家。

但在產品細節之外，我們更關心的是畢富康和戴雷，兩位德國籍高管創辦了一家深耕中國市場的新造車公司，這件事兒到底能不能成？

下面是拜騰總裁戴雷的釋疑，Enjoy。

談融資

關於融資，李斌和沈暉的觀點是造車門檻落在 200 億人民幣，何小鵬認為還「遠遠不夠」，李想的車和家累計融了 57.55 億說「現金儲備非常充足」。顯然大家的看法並不完全一致，下面是戴雷的觀點。

「是不是需要花費一百億兩百億並不是最重要的，造車肯定具有很高的資金門檻，是不可能用有很少的資金去完成的。創業公司與傳統大公司最大的不同在於，創業公司必須認真考慮怎樣花錢，要確保有足夠的資金去支撐我們的發展，這是個很現實的問題。

另外，我們要分清楚，做一個入門級或者中端產品，與做一個高檔產品的投入不一樣。比如一款寶馬，從立項開始到最終量產需要花多少錢？

我們的團隊很清楚，所以別人花一百我可能只需要花七十就意味著成功。一定要合理地花錢，有節約意識，這對於創業公司來說非常重要。

拿拜騰來說，我們如何控制研發成本？這需要很嚴格的預算管理。

比如，我們一般的中大型 SUV 車重能達到 2.1 噸，如果想達到高配版續航里程 520 公里、入門級達到 400 公里這個標準，就必須輕量化，所以我們在車身選材上是下了功夫的。

（BYTON Concept）車身 80% 選用了鋼結構，20% 採用鋁質結構，這樣我們能實現讓成本與性能達到一個最好的平衡，這種例子還有很多。

再比如，我們做新能源車，不一定要所有的東西都需要重新去研發，因為有很多成熟的技術可以直接用，這樣也能做到合理的節約成本。我們真正需要重新去研發的地方，例如共享全面屏（49 寸那款…）、駕駛員觸控屏，這些都是非常必要的投入。

我想說的是，拜騰的供應鏈布局也已經基本完成，我們對自己的產品非常有信心，可以達到這樣的一個價格定位。」

談政策

中國汽車行業關稅降低、股比限制開放幾成定局，這個政策受益最大的自然是現金流長期踩在鋼絲上、與中國各地方政府就建廠斡旋已久的特斯拉。相對的，特斯拉進來的越快，競對的壓力也就越大，尤其是這些尚未形成一定體量的新造車軍團。

「關於股比開放，我覺得中國品牌不用怕任何國際性競爭，因為很多中國品牌已經與國際化接軌，比如無人駕駛、車聯網技術等方面，很多中國品牌實際上已經做到了領先，所以我覺得開放是個好事情。

對於拜騰自身來說，我們這段時間也一直在和發改委、工信部溝通，大家對我們的產品比較認可。因為我們有自己的核心技術，有自己的產業鏈和布局，最重要的是我們是一家根植中國的創業公司。另外，我們的資質申請工作已經做了很多準備，我們也會在四月份開始生產第一批樣車，我相信，我們能夠按照進度實現我們的量產。」

談產品

直說吧，49 寸的中控…都不能叫中控了，49 寸的車載大屏，產品邏輯是什麼？

「為什麼堅持做這麼大的共享全面屏，舉幾個例子說明一下吧。

我相信大家現在都不經常用傳統汽車的導航系統，因為不如手機方便、精準。但是手機屏幕很小，即使放在中間，看的也不清楚，而且操作很不安全，因為總需要看一眼手機。所以我們在共享全面屏上放一個非常完美的 3D 地圖，通過駕駛員觸控屏就能實現目的地的輸入，這絕對是最方便的。

另外，我還想在解釋一下我們共享全面屏的設計理念，一個是安全、一個是好用，在未來無人駕駛的情境下，共享全面屏的價值就會體現出來，我相信這個肯定是代表未來，但是我覺得大家不用對這種趨勢有誤解。單一的大屏沒什麼意義，智能化的內容與交互才是最重要的。」

問題還沒完，拜騰 Concept 還有兩塊供後排乘客使用的屏，尺寸規格也不算小，是吃准消費電子行業未來幾年會出現屏幕產能過剩了嗎？

「市場上的車後排的屏幕使用率低的原因在於，沒有能讓大家去接受的設計，給用戶良好的體驗感受。就像我剛才說的，單純的給後排安裝一塊屏幕非常容易實現，困難的是要給這塊屏創造使用價值，隨著共享時代的來臨，後排屏幕的需求會越來越高。我們肯定會選擇一種路線，讓這個屏幕擁有更多的價值。」

談一汽

4 月 20 日，一汽簽了拜騰汽車 B 輪戰略投資的框架合作協議，這也是第一次國有車企注資 & 合作新造車企業。

「我覺得這對拜騰是一個非常好的事情，他們參與我們的 B 輪融資，也完全接受我們作為創業公司的發展模式與理念，我們感覺很自豪。另外，一汽跟我們很有共鳴，這個很重要，有共同語言、共同價值觀、共同的想法、互相尊重，一起去做一些事情，肯定是有 1+1>2 的結果。我覺得雙方合作的想像空間非常大，研發、營銷等一些方面都會合作，但不會影響我們自身的發展規劃。

談產品規劃

蔚來威馬都是每年推一款新車的速度長跑式推進，車和家目前是兩款產品，一款 7 座全尺寸 SUV、一款面向網約車場景的 2B 車型，拜騰呢？

「拜騰首款車型會在明年的下半年上市，現在我們已經開始在南京工廠製造第一批樣車，而且南京工廠的試車車間已經完工，預計在今年的九、十月份會有一個很大的變化。

另外，在今年六月份的 CES Asia 拜騰將發布第二款概念車，是一款轎車的概念車，大概會跟特斯拉 Model S 或寶馬 5 系競爭。第二款概念車量產時我們會開始應用 L4 無人駕駛技術，量產時間會在 2021 年。

第三款車是我們也非常看好的七座 MPV，可能是最接近豐田的 Alphard 這個級別，是一款非常舒適的家用車，目前的規劃是在 2022 年推出。」

談銷售

汽車行業的直銷模式是特斯拉引領的，從公眾的反饋來看，蔚來的 NIO House 獲得的好評可能比蔚來 ES8 本身還多。當然也有威馬所謂「智行合伙人」的路數。從戴雷的表述來看，也可以說在銷售層面，拜騰 ≈ 威馬 + 蔚來。

「對於銷售模式，首先我們以後肯定也會有一個直銷模式，因為未來會有很多人願意在線上去訂車或者買車。但是，我認為我們還是要有線下體驗店，因為體驗是客戶的剛需，所以我們在上海會做第一家自己的體驗店。

但上海之後，我們在其他城市會尋求合作夥伴，因為本地的銷售才了解本地的市場，才能把服務做的更好，他們在控制成本和管理上最有經驗，但我們一定要選好最好的方法合作夥伴。但是這個合作模式肯定不是一個傳統 4S 店的創新模式，它是一個創新的合作模式。」

談創業

這個話題就是文章開頭的疑問，兩位德國籍高管創辦了一家深耕中國市場的新造車公司，這件事兒到底能不能成？

「中國的創業環境要優於美國很多，但是競爭也會更激烈，所以不會輕鬆。其實說實話，因為我和畢福康博士都是德國人，德國政府也問過我們，為什麼會把這個項目放在中國，為什麼不能在德國？美國也會問我們這個問題。

其實理由有幾點：第一個是市場，現在中國是全球最大的新能源市場，佔全球 50% 以上，以後還會更大；第二個是政府的大力支持，這是做新能源汽車必備的條件；第三是資本市場，中國的投資者敢於承擔這個風險；第四是中國的技術創新也達到了很高的水平，比如 AI 方面，現在有幾家公司就做的非常好，可以跟美國矽谷相媲美。

特斯拉的確非常成功，他們塑造了一個非常棒的品牌，但是說實話，他們沒有（認真）開拓中國這個全球最大的高端市場，我覺得是他們的失誤。」

做完採訪，戴雷留給我最深的印象是什麼？是這個德國人中國化得非常徹底。比如對融資的觀點，錢要省著花的態度；對政策的觀點，要積極溝通，巧用政策助力發展，讓我一度恍惚，坐在對面的是李斌或沈暉這樣的本土創業者。

當然，自洽的邏輯是一回事、高效不變形的執行和市場的反饋是另一回事。我們很期待明年，拜騰加入新舊汽車勢力大亂斗的那一天。

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