可能需要復飛？那還猶豫什麼！麻溜地復飛！

一直以來，航空安全都是人們關注的重大課題，而復飛——飛行安全的最後一道關口，更是重中之重。

悲痛的歷史提醒著我們復飛能力的重要性

8.24空難中在伊春執行非精密進近的機組在丟失目視參考的情況下沒有復飛，致使機毀人亡；

韓亞航空777客機在舊金山機場復飛過程中按壓TOGA後卻未調定復飛推力，導致飛機徑直撞向機場防波堤；

某航A319在康定機場違規操作復飛不及時導致場外接地，構成事故徵候一起；

我國還發生多起複飛時掉高度、襟翼超速的差錯事件。

小編認為：完成一個完美的復飛比一個漂亮的落地重要得多（當然，落地能力也很重要）。

原因有二：

一則復飛能將飛機從危險或複雜的狀態中解脫出來，而操作飛機的人也克服了諸如「回家心理」「管道效應」等人性的弱點作出了一個正確的決策。從這個角度上講一句「復飛」比一句「落地」的喊話更帥氣！那種再來一次的魄力展示出的是勇氣和睿智。「安全大於天」，在事故和差錯面前所謂的「面子」是一文不值的。

二則相較於落地而言復飛對於我們來講是生疏的。

不在天上說起複飛這個事兒沒有人覺得有什麼難度，不夠標準復飛嘛，丟失目視參考復飛嘛，信心不足不穩定進近復飛嘛，至於強制復飛的那8條估計不少人都背得溜熟，不過實際到了天上就是另外一回事了！

有下列情形時，飛行員應該果斷放棄降落執行復飛：

1.能見度低於可著陸的最低標準；

2.側風或順風過大時；

3.與前方降落或起飛的飛機間隔不足時；

4.跑道入侵；

5.塔台航空管制指示；

6.風切變；

7.突發系統失效、未清楚起落架是否已落下並鎖緊；

8.其他飛行員認為現階段無法將航機安全降落的情況。

首先從大多數飛行員的本能思維出發，進近自然就是為了落地，復飛就是一個否定自己思維慣性的決定，將自己從一個已經設定好的思維習慣裡面抽出來否定自己以前的計劃在沒有時間壓力的地面上尚且不易，更不要說面臨的是惡略天氣，和非常有限的決斷時間了，整個進近過程直到做出決斷為止，心理都處於繼續進近或者復飛的反覆糾結中，低能見低雲什麼的尚且有自動駕駛可以分擔操縱方面牽扯的精力，極限側風大陣風警告不響的風切什麼的就是一個瞬息萬變的決策過程了，打個不太恰當的比方就是讓你全力衝刺五十米的過程中讓你解高數題，還你妹的限時間，解不出來後果還很嚴重。

這就是為什麼在進近的時候根據當時的具體情況做一個充分良好的預想是多麼的重要，凡事只要事先在腦袋裡預演一遍實際執行起來就不會有手忙腳亂的失措感，腦子裡進入管道效應的空白期就越短，而管道效應對於每一秒都很關鍵的最後進近階段危險性真的不能更大了。如果是低能見，預想如果決斷高附近不可見的復飛動作，以及能見下到決斷高以下丟失目視參考終止進近甚至終止著陸的情況，動作要領。大風天氣出現不可控的不穩定進近什麼情況下必須要做出決斷的點則更加模糊一點，也更需要想清楚，不然到時候出不出事真的就是一個純運氣問題了。

復飛的原因主要有以下幾點

不穩定進近

正常的降落過程，飛機應當在穩定的計劃的下滑道上按照安全的姿態和速度飛行，而如果速度過快或過慢，高度過高或者過低，仰角過大或者過小，側傾幅度過大，偏離中心線，都可能導致飛行員決定復飛。

天氣原因

這個原因很好理解，一般來說，如果飛行員看不到跑道或者風太大容易使飛機失控時，飛機就要復飛了。天氣原因有很多，如降雨、降雪、大霧、雷暴、風切變、低雲。常見的是能見度過低、風切變和低雲。

跑道入侵

這種情況也不罕見，飛機落地前，跑道、飛行區應當清理乾淨，如果有其他飛機、車輛等等不小心出現在這些區域，就可能導致正在降落的飛機復飛。

管制原因

間距不夠、飛行衝突、通訊中斷、指揮失誤等都可能導致復飛。

機場原因

機場燈光、導航設備故障、恐怖襲擊、地震等等，都可能導致復飛。前兩天還聽一個飛行員抱怨因為機場忘記打開跑道燈導致他復飛了。所以，機場的狀況也會影響飛行員的決斷。

其他原因

就是你能想到的各種意外狀況啦!總而言之，當飛行員認為著陸是不安全的話，採取復飛就是保障安全的重要手段。

中國民用航空局規定在決斷高度時應按照「八該一反對」原則進行操縱：該復飛的復飛、該穿雲的穿雲、該返航的返航、該備降的備降、該繞飛的繞飛、該等待的等待、該提醒的提醒、該動手的動手；反對盲目蠻幹。

「八該一反對」是保證飛行安全實踐的經驗總結，是貫徹落實飛行規則和有關規定，正確處理飛行中遇到的各種情況的通常概括。在天氣情況不佳、ILS進近最後階段看不清道面的情況下仍強行降落，往往導致重大飛行事故的發生！

總的來說，復飛還是為了乘客們的人身安全，可不是嗎，誰願意再降落一次呢！

這是一個有溫度的公眾號

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