CAAC首批737——B737-200

最新 04-29

有這樣一款民用飛機機型，它於1965年2月獲得啟動訂單，1967年4月首飛。截止2016年，已交付8,920架，其訂單數更是達到了13,298架。這便是堪稱傳奇的波音737——世界民用噴氣機歷史上最成功的機型。

波音737系列飛機是美國波音公司生產的一款非常經典的中短程雙發噴氣式客機。可靠、簡捷，且極具運營和維護成本經濟性的特點，使這種飛機自投產以來四十餘年銷路長久不衰，被稱為世界航空史上最成功的窄體民航客機。

1967年，波音公司為配合美國市場的需要，在波音737-100型飛機基礎上研發了的機身延長型號：波音737-200；波音737-200型飛機分為基本型、先進型，基本型生280架後，進一步改進機翼、制動器和起落架後，形成先進型。這款飛機一經推出就在市場上大受歡迎，從1967年到1988年，波音737-200持續生產了21年，總產量達到1114架，直到新一代波音737型客機推出後才停止生產。

波音737-200型飛機機長30.53米，機高11.30米，翼展28.40米。空重28900千克，最大起飛重量56700千克，最大著陸重量47600千克，最大業載14000千克。經濟巡航速度每小時856千米，最大速度每小時943千米，最大巡航高度10670米，最大航程4045千米。客座數128個。

在最初設計上波音737-200盡量多地採用波音727的部件和裝配件，以降低其生產成本和價格；發動機短艙安裝在35%半翼展處，短艙雖離地很近，但根據起落時對前輪揚起物的流線分析，外來物不易進入發動機進氣口；機身採用鋁合金半硬殼式結構，與過去的波音飛機不同處是在機身蒙皮內膠接有格形加強板，每排連接件處的蒙皮為雙層，以改進機身的疲勞特性，形成格形止裂帶，用這些方格來「限制」可能產生的裂紋擴展；起落架採用液壓可收放前三點式，應急時可靠重力自行放下；波音737-200還在設計之初就已確立只需正副駕駛兩人制的駕駛艙操作方式，這較當時蘇制飛機和英制飛機非常盛行的五人制機組配置（機長、副駕駛、領航員、機械員、報務員缺一不可）非常先進；此外，出色的機翼設計使波音737-200更適用於短跑道起降並擁有上佳的高空巡航能力，適合當時中國很多條件相對簡陋的機場起降。

改革開放初期，中國各地區民航運力均存在嚴重不足的情況，為了改變這—狀況，國家同意加快引進國外飛機速度。經過研究、對比，認為波音737-200型在價格、載客量等方面比較適合當時情況。1982年11月6日，中國首批訂購10架波音737-200飛機。其中5架交給民航廣州管理局，5架計劃分配給民航北京管理局（實際交付3架）。首架飛機於1983年2月17日飛抵廣州，標誌著波音737型飛機正式進入中國（5架飛機註冊號為B-2501、B-2502、B-2503、B-2504、B-2505）。1983年4月1日，民航廣州管理局使用該機型正式投入廣州-香港航線，不久又執飛廣州-海口等航班。

民航北京管理局從1985年開始引進波音737-200型飛機，實際接收3架，註冊號為B-2506 、B-2507 、B-2508，1988年8月轉歸中國國際航空公司，1995年3月出售給中國民用航空飛行學院主辦的長城航空公司。2001年隨長城航空公司重組到中國東方航空公司寧波分公司，2003年10月被新加坡某公司買走，波音737-200型客機告別中國民航。

但是僅8架波音737-200型飛機仍然不能滿足中南地區的航空運輸需求，而國家又無力使用大量外匯購買飛機，民航廣州管理局遂決定向國外租賃飛機運營。自1985年2月起，先後租賃7架波音737-200型飛機（B-2509、B-2510、B-2511、B-2512、B-2514、B-2515、B-2516）。自1990年起，民航廣州管理局將7架該型飛機陸續調駐武漢南湖機場，由民航湖北省管理局執管的民航第26飛行大隊飛行，於1992年8月18日改為南航湖北分公司執管。從1994年起陸續退租，到1995年，這些飛機全部退租。

廈門航空公司從1985年開始陸續裝備、引進波音737-200型飛機，註冊號為B-2510、B-2516、B-2524、B-2529。

1988年8月8日，廈航從美國波音公司接手其第一架自主購買並擁有產權的全新客機（此前廈航運營的均為南航與西南航轉賣予廈航的舊飛機）。該飛機為波音737-200先進型（註冊號B-2524），這也是波音公司生產的最後一架波音737-200客機；B-2524號飛機在廈航安全運營15年後，於2003年退役。2003年6月8日，這最後一架波音737-200型飛機被轉售予印度藍鏢快遞公司（Blue Dart Express）。

與之前引進的蘇制里2、伊爾14、安24和英制三叉戟相比，在當時波音737-200型飛機性能算是比較先進的，舒適性、安全性都有很大程度提高，但與現在引進的波音和空客飛機相比，依然顯得不完美--噪音大、空調設備不先進；波音737-200型飛機的空調設備不能精確調整，旋扭上只有「暖－冷」兩字，飛行員必須根據自己的判斷來調空飛機艙里的溫度，只能有一個概數，經常是客艙里的旅客一多，空調就顯得「有心無力」了。

B-2501

機型：B737-2T4

發動機型號：JT8D-17A

引進日期：1983-2-22

串號：22802/901

運營機構：該機1982年12月22日首飛，1983年2月22日引進，中國民航廣州管理局運營，體制改革後1990年7月1日交中國南方航空公司使用，1991年4月4日轉售予廈門航空公司使用，後租給廣漢飛院使用，註冊號B-610L；1995年1月3日轉售給烏克蘭國際航空公司使用，註冊號變更為UR-GAD

B-2502

機型：B737-2T4

發動機型號：JT8D-17A

引進日期：1983-2-22

串號：22803/906

運營機構：1983年2月引進，中國民航廣州管理局運營，體制改革後隸屬中國南方航空，1994年12月退出運營

B-2503

機型：B737-2T4

發動機型號：JT8D-17A

引進日期：1983-3-1

串號：22804/908

運營機構：中國民航廣州管理局於1983年3月1日引進，1990年7月1日換塗南航塗裝，1994年12月退出運營。1995年3月1日售予匈牙利航空公司，註冊號變更為HA-LEM

B-2504

機型：B737-2T4

發動機型號：JT8D-17A

引進日期：1983-10-14

串號：23065/989

運營機構：1983年10月中國民航廣州管理局引進，體制改革後隸屬中國南方航空，於1991年9月退出運營

B-2505

機型：B737-2T4

發動機型號：JT8D-17A

引進日期：1983-12-8

串號：23066/992

運營機構：1983年12月中國民航廣州管理局引進，體制改革後隸屬交給中國南方航空運營，1995年12月27日售予廈門航空，2000年10月退出運營

B-2506

機型：B737-2T4

發動機型號：JT8D-17A

引進日期：1985-3-25

串號：23272/1093

運營機構：中國民航北京管理局於1985年3月25日引進，1988年換塗中國國際航空，1995年4月轉售中國長城航空使用，2002年10月26日售予中國東方航空使用，2003年1月30日退出現役停場待售，2004年6月24日售予印度捷藍航空，註冊號變更為：VT-BDI。

B-2507

機型：B737-2T4

發動機型號：JT8D-17A

引進日期：1985-4-9

串號：23273/1097

運營機構：1985年4月9日中國民航北京管理局引進，1988年換塗中國國際航空塗裝，1995年4月轉手中國長城航空，2002年10月23日轉手中國東方航空，2003年10月退出運營。2005年10月20日出售給西部貨運航空，註冊號變更為：ST-SDB。

B-2508

機型：B737-2T4

發動機型號：JT8D-17A

引進日期：1985-4-2

串號：23274/1099

運營機構：1985年4月由中國民航北京管理局引進，1988年換塗中國國際航空塗裝，1995年4月28日轉手中國長城航空，2002年5月14日轉手中國東方航空（中國東方航空最早得到的737-2T4/ADV），2003年10月退出運營。2006年12月1日出售給AIR WEST，註冊號變更為：ST-SDA。

B-2509

機型：B737-247

發動機型號：JT8D-17A

引進日期：1985-1

串號：23188/1071

運營機構：19851月年中國民航廣州管理局引進，體質改革後隸屬中國南方航空，1991年1月10日出售予廈門航空，1994年11月退出運營

B-2510

機型：B737-247

發動機型號：JT8D-17A

引進日期：1985-1

串號：23189/1072

運營機構：1985年1月中國民航廣州管理局引進，體制改革後售予廈門航空，1990年10月2日廣州劫機事故中報廢

1990年10月2日，廣州，白雲機場。

天氣晴好，鮮艷的五星紅旗在機場上空迎風飄揚。國慶節剛過，中秋節就在次日，人們沉浸在節日的輕鬆喜悅中，哪裡料到噩夢般的慘劇正悄悄襲來。

根據現有的有關文字資料，劫機過程大致如下：

1990年10月2日，廈門航空公司的波音737-200型B-2510號8301航班，於6時57分自廈門飛往廣州。在飛行途中，坐在16排D座上的一名歹徒，突然離座沖向駕駛艙，以引爆炸藥相威脅，將機組人員趕出駕駛艙，只留一人駕駛。隨後飛機與地面聯繫一度中斷。廣州民航當局得知這一消息時，飛機已飛抵廣州上空。

當時在現場的白雲機場員工回憶，停機坪上從來沒有同時停留過那麼多飛機。很多人圍在機場邊，不停地往天上看，個個神情都緊張凝重，一架飛機從南往北逆時針在機場上空盤旋，一會兒消失於視野中，一會兒又出現了。

那一刻，有一個人心裡的緊張程度不亞於任何人，他就是停機坪上波音757型2812號飛機的機長曾獻武，因為他已經確切地知道，在頭頂盤旋的這架飛機的確被劫持了。曾獻武執行的這次航班在十幾分鐘後就要飛往上海，所有的旅客都已經辦完登機手續，坐在在機艙內。乘務員也都各就各位。但是，就是在這個時候，駕駛艙的話筒內傳出了空管部門和一架飛機駕駛員的對話聲。

「飛機被劫持了」，曾獻武聽到駕駛員急促的聲音。在隨後的對話中，他得知這架被劫飛機來自廈門航空公司，歹徒聲稱身上有炸藥，已經闖進駕駛艙內，更要命的是，此時飛機已經飛到白雲機場，就在頭頂盤旋。

從塔台的對話中，曾獻武還得知，廣東省、廣州市以及廣州民航的不少領導都聚在塔台指揮。而他得到的命令是「不能起飛」。「我當時的判斷是飛機不會落在廣州，哪裡想到接下來會發生那麼大的事故，並且殃及到自己執行的航班，曾獻武憶起此事，惟有搖頭嘆息。

幾乎是在同一時間，從成都飛來的西南航空公司的一架波音707降落在白雲機場。待所有乘客離機後，機組人員也迅速離開了——並不是因為知道了劫機的消息，而是為了儘快趕到機場附近的菜市場。廣州的水果多，蔬菜便宜，十幾年前，外地乘務員買蔬菜水果帶回家是常有的事。當時，只有一名機組人員留在機艙內收拾東西。

此時，停機坪上滯留的飛機從南往北排得滿滿的。被劫持的飛機仍在機場上空一圈又一圈地兜，大量旅客滯留在候機室里。機場的消防車停在跑道北端。不久，一隊武警戰士跑步進入機場。

在此期間，波音757 B-2812的機長曾獻武則一直在側耳傾聽著塔台和被劫飛機的對話。本來，機艙的各個位置都應該有乘務員值班，但由於事情危急，機上的所有乘務人員也都聚在了駕駛艙傾聽。——這一無意識的舉動使他們僥倖躲過一劫。而艙內的乘客卻沒有那麼幸運了。「說來也奇怪，當天的乘客特別安靜，等了那麼久都不聲不響地坐在原處」，曾獻武說。

三機相撞驚心動魄的一分鐘

被劫飛機只有駕駛員一人操作，又受到歹徒的嚴重威脅和干擾，駕駛員提出油料不夠了，要求到香港機場加油後送歹徒去台灣，民航區域管制室同意飛機到香港加油，並與香港空中管制部門作了聯繫。但是，歹徒不同意在香港的機場降落，並威脅說若在香港降落即爆炸飛機。駕駛員在油料不足的情況下，於9時4分在廣州白雲機場緊急降落。當飛機著陸後滑跑時，歹徒對駕駛員施以暴力，致使飛機失控，偏離跑道......

在地面的人員看到，被劫飛機從北往南飛入機場，從下降到著陸，一切似乎都很正常。但這架B737飛機在沿跑道滑行了大約300米時，機頭突然一偏，轉向了右前方，然後穿過草坪，一路向候機樓方向衝來。飛機一連穿過跑道與停機坪之間的五個聯絡道後，並不斷加速，機身下的煙霧冒得愈來愈大。在衝到最南端的一個停機坪上時，B737首先撞到了一個電源車。該車就停在那架剛從成都飛來的B707旁，正在為其提供電源。一撞之下，電源車立即四輪朝天。

此時，人們驚訝地看到，B737飛機在被拉起，作勢欲飛。但是，在升空時，撞到了B707的前部，B707的整個機頭被切斷。隨後，飛機又繼續前飛，緊接著撞到曾獻武任機長的B757的機翼根部。只聽到「轟隆」一聲，B757冒出一股火焰，從機翼部斷為兩截。隨後，一股蘑菇雲衝天而起。連連闖禍的B737在空中打了個滾，摔在地上，隨即散架。整個撞機過程不到一分鐘。

B737在撞到B757後，已經開始斷裂，能看見有人從裂縫中掉下來。守在跑道北端的消防車隨即飛奔而至，迅速滅火。煙霧散去後，只見B757的客艙門已被打開，乘客正順著滑梯滑下。

「B737速度太快，幾秒鐘內撞完波音707，然後又沖著我們撞來」，作為被撞的B757 B-2812號飛機的機長，曾獻武說，當時毫無辦法應對「只聽見轟隆一聲，機艙內頓時烏煙瘴氣，什麼也看不清了」。曾獻武隨即切斷所有電源，指揮機組人員打開艙門，準備滑梯，先讓乘客逃生。「一直到機艙內再也無人應答，我才離開飛機」。曾獻武確認自己是最後一名離開飛機的。

下了飛機後，渾身上下都是碎片和血跡的曾獻武被守在地面的急救人員迅速送往醫院，經過檢查，他安然無恙。其他數名機組人員由於當時都在駕駛艙內聽塔台和被劫飛機的對話，僥倖逃過一劫。

經事後統計，廈航的B737 B-2510號飛機上有75名乘客遇難，18名受傷，機組7人遇難；南航的B757 B-2812號飛機上有46名乘客遇難，機組人員安然無恙；西南航的B707 B-2402號飛機上只有一名機組人員，頭部受傷。在這次事故中，總共128人遇難。傷亡者中有外國人和港、澳、台同胞。三架飛機則全部報廢。

事故的善後處理和調查

曾獻武講，當天下午，民航領導召集他們機組成員開會，向他們了解了事件過程。當晚，電視新聞報道稱，國務院總理於當日下午飛赴白雲機場，事故的善後處理小組也很快成立。

據對B-2510號客機駕駛艙現場勘察，發現艙內僅有兩具屍體，一具為駕駛員岑龍裕，另一具屍體的衣袋中有一張未被燒毀的居民身份證，身份證姓名為蔣小峰，男，1969年8月11日出生，湖南臨澧人。經對蔣小峰屍體檢驗，未發現炸藥附著物。廣州市公安局及民航等有關公安機關派人前往湖南臨澧、福建廈門等地，對蔣小峰其人進行了大量的調查取證工作。最終確認B-2510號客機駕駛艙內的另一具屍體即為蔣小峰。蔣是B-2510客機的劫機歹徒。

媒體報道稱，根據公安機關提供的情況，蔣小峰是湖南省臨澧縣物資局開發公司駐長沙採購站採購員。1988年9月間曾因盜竊被臨澧縣公安局作治安拘留處罰。1990年7月13日，蔣以採購貨物為名騙取所在單位人民幣1.7萬元後潛逃。為此，臨澧縣檢察院已對蔣小峰立案追查。蔣小峰是一名負案在逃犯。

蔣小峰所選擇的B737 B-2510號飛機，事發兩年前曾遭遇劫持。1988年5月12日，該機在執行廈門—廣州航班任務途中，被兩名歹徒劫持到台灣清泉崗空軍基地。次日，全體旅客和機組人員安全返回廈門機場。

事情發生後，西南航的B707曾在原地停了很久，南航的B757則被拖到了機場的維修基地，後來，被當作廢料賣掉了。B-2510剩下的完整殘骸只有一個發動機、一個輪胎和左起落架，這些部件現時被保存在廣州白雲國際機場東面的一個飛機博物館中。

B-2511

機型：B737-2T4

發動機型號：JT8D-17A

引進日期：1985-10-5

串號：23443/1151

運營機構：1985年10月中國民航廣州管理局引進，體制改革後隸屬中國西南航空，1990年7月退出運營歸屬中國南方航空，1994年3月退出運營

B-2512

機型：B737-2T4

發動機型號：JT8D-17A

引進日期：1985-10-12

串號：23444/1154

運營機構：1985年10月中國民航廣州管理局引進，體制改革後隸屬中國西南航空，1990年7月歸屬中國南方航空，1994年11月29日售予廈門航空，2000年11月退出運營

B-2514

機型：B737-2T4

發動機型號：JT8D-17A

引進日期：1985-10-18

串號：23445/1155

運營機構：1985年10月中國民航廣州管理局引進，體制改革後隸屬中國西南航空，1990年7月歸屬中國南方航空，1994年6月退出運營

B-2515

機型：B737-2T4

發動機型號：JT8D-17A

引進日期：1985-11-4

串號：23446/1165

運營機構：1985年11月中國民航廣州管理局引進，體制改革後隸屬中國西南航空，1990年7月歸屬中國南方航空，1994年9月退出運營

B-2516

機型：B737-2T4

發動機型號：JT8D-17A

引進日期：1985-11-19

串號：23447/1167

運營機構：中國民航廣州管理局1985年11月引進，體制改革後隸屬中國西南航空，1991年1月8日轉售廈門航空，2003年3月12日在寧波機場地面事故中報廢

2003年3月12日上午B-2516在寧波櫟社機場離開登機橋時被牽引車撞傷，未造成人員傷亡。航班號是MF8415。該機於當天上午8：50左右從廈門飛到寧波，按計劃應在9：35起飛前往武漢、成都。在飛機準備推出的時候，被牽引車剮蹭了一下，由於司機緊張誤將油門當成剎車，又撞了第二下。雷達罩內波導管損壞,機頭前二個加強隔框損壞,駕駛艙下操縱系統的滑輪移位,鋼索要重新調整。事後經過廈航和波音工程師確認，飛機沒有維修價值，報廢處理。

廈門航空公司拆卸飛機，動力裝置、電子儀錶、設備、起落架系統等可用部件將運回廈門作為航材備件，機體部分將贈送給中國民航大學作為教學用具。