公認最先進的四台發動機 年內上市/自主車企看傻眼

從自吸到增壓，從電噴到直噴，德國和日本在汽車新技術應用領域一直走在全球車企的最前列，今年也不例外。在本屆北京車展上，「德系三強」和「日系三強」同樣帶來了大量極具代表性的創新黑科技，包括可變氣缸、可變截面渦輪、可變壓縮比、可變氣門正時+升程...雙噴、雙渦輪、雙循環...琳琅滿目的全新發動機技術著實讓自主品牌看傻眼。本期小編就帶大家去了解一下這些全新技術究竟有哪些值得我們期待的「騷操作」。

賓士1.4T渦輪增壓

產品亮點：高頻率直噴+可變氣缸

有望搭載車型：A級三廂/兩廂、CLA、GLA等

關於賓士最新的動力總成，我們最熟悉還是賓士重回「直列六缸」懷抱這件事，這台代號M265的3.0T L6發動機最大的亮點就是配備了48V電氣系統，空調、油泵、渦輪等大部分「外圍組件」都已實現電驅，發動機和變速箱之間還有額外的電機作為輔助動力驅動車輪，並幫助啟停，這在整個汽車行業都是一項創舉。

但實際上，這台機頭只是賓士新動力總成規劃的冰山一角，除此之外，還有G級上的4.0T V8汽油、海外版S級的3.0T L6柴油、海外版CLS的2.0T L4以及下面提到的全新1.4T發動機。

在本屆北京車展上，賓士推出了全新國產A級三廂版，其入門級搭載的就是這套1.4T+9DCT動力總成。這台發動機代號為M282，相比現款車型的使用的1.6T發動機雖然排量減小，但最大功率增加了7馬力，達到163馬力，峰值扭矩依舊為250N·m，10.6:1的壓縮比比1.6T（9.8:1）也有顯著提高。

雖然沒有配備48V電氣系統和電動渦輪，但配備了賓士拿手的高壓高頻直噴系統和氣門正時+升程，又增加了與4.0T V8機頭類似的閉缸技術（通過氣門升程技術實現），可以在相應的發動機工況下（低負載）關閉中間兩個氣缸，從而節省油耗。

三菱1.5T渦輪增壓

產品亮點：雙噴+氣門升程

有望搭載車型：廣汽三菱旗下SUV

豐田的2.5L混動、日產的2.0T雙循環、本田的2.0T i-VTEC、馬自達的2.5L可變壓縮比、斯巴魯的2.0L水平對置...目前，日系車中只有三菱在新技術應用上拖後腿，勁炫、歐藍德還在使用老的CVVT 2.0L自吸發動機，低扭完全不夠看，經濟性也就那麼回事兒。航天三菱和東安三菱的1.5T電噴發動機更是「爛大街」的存在，放在自主車中都嫌拉低逼格。

在本屆北京車展，廣汽三菱帶來一台代號為4B40的全新1.5T發動機，最大功率163馬力、峰值扭矩250N·m，雖然賬面數據中規中矩，但新技術應用上可謂武裝到牙齒。

這台全新發動機採用當下主流的集成式缸蓋設計，並加入三菱最拿手的MIVEC可變氣門（正時+升程）技術，整機可以達到37%的熱效率，這在渦輪增壓機頭中已經是非常出色的數據，除此之外，再加上來自日本電裝的（電噴+直噴）雙噴系統，來自日本IHI的小慣量渦輪，來自菱重的電控泄壓閥等「新組件」，其在低轉速下的大扭矩輸出能力遠超現役航天三菱的4A91T，且在國產歐藍德Cross上的綜合油耗僅為6.6L/100km（官方數據）。

氣門正時+升程、集成式缸蓋、雙噴系統、電控泄壓閥、小慣量渦輪...這台全新1.5T發動機在「武裝」上已經超過本田、大眾的1.5T機頭，達到了同排量的頂尖水準，它的出現將徹底顛覆廣汽三菱發動機羸弱的現狀，只要別出現跟CR-V一樣的大面積機油稀釋問題，其市場潛力還是非常大的。

本田（謳歌）2.0T+10AT

產品亮點：i-VTEC、10速行星齒輪

有望搭載車型：國產RDX、TLX-L等

先說變速箱，本田汽車可謂是變速箱領域的集大成者，凌派（已停產）/傑德上的5速平行軸、思域/雅閣上的CVT無級變速、冠道/UR-V上的9速行星齒輪、思鉑睿/TLX上的8速雙離合，再加上6速手動變速箱，基本所有的變速箱類型它都玩過。

而這台10AT就是這位大佬最新開發全新產品，跟采埃孚的9AT一樣屬於前橫置行星齒輪變速箱，雖然有多達十個檔位，但體積卻比愛信6AT還小，結構之緊湊令所有車企汗顏，齒比範圍10.1比ZF 9AT（9.81）G更寬，相連檔位之間的速比切換也更合理，有效提高了換擋平順性，且在最高檔位可以最大限度降低發動機轉速，從而提高燃油經濟性。

此外，這台變速箱在高速巡航時可以最高下降4個擋位，也就是說，100km/h巡航時來個地板油，變速箱可以從10擋直接跳到6擋，配合發動機轉速的提高，最大限度放大輸出扭矩，達到迅捷提速的效果。

本田的K20C3 2.0T發動機我們已經很熟悉，目前已經在冠道和UR-V上服役，最大功率272馬力、峰值扭矩370N·m，賬面數據在同排量量產機頭中能排前三。作為本田T戰略的旗艦版本，其配備了本田最拿手的i-VTEC系統，凸輪軸為雙頂置設計，進排氣均設有可變氣門正時，而排氣側還額外增加了可變氣門升程機構（凸輪軸結構更複雜），除此之外還有集成排氣式缸蓋、來自菱重的低慣量渦輪、電控泄壓閥以及用於抵消二階諧振的平衡軸。

總之，本田的這台2.0T發動機除了進氣側凸輪軸沒配上氣門升程，其他各方面都朝思域2.0T Type-R看齊，後者因為沒有平衡震動的需求，所以取消了安裝在油底殼內的平衡軸。

奧迪2.9T V6

產品亮點：頂置雙渦輪+反置進排氣

有望搭載車型：Sport系列（貼了RS標識的）

奧迪的這台2.9T發動機跟保時捷Panamera和卡宴上的2.9T是同款，實際上，現款奧迪A8、A7上的3.0T V6雙渦管增壓和這台2.9T V6雙雙渦輪增壓也是同一架構下的產品，不同保時捷對這台2.9T發動機進行了很多專屬的特殊處理，例如，原本是一個增壓器分出兩個渦管分別給兩邊的三個氣缸增壓，而到了保時捷這，則改成了兩個增壓器，分別給兩邊的氣缸增壓。

再多嘴說說已經在頂配的Panamera、卡宴上出現的，保時捷和奧迪同期合作開發的4.0T V8發動機，V8機頭配雙渦輪增壓器，每個渦輪又分出兩個渦管，嚴格來說就是雙渦輪四渦管增壓，可以理解為是兩個2.0T L6單渦輪雙渦管發動機以90°夾角組成了V8機頭。

在本屆車展亮相的奧迪RS 4 2.9T，實際上就是保時捷4.0T發動機縮缸版本，因為刪減了兩個氣缸，所以單個增壓器沒法實現雙渦管（每邊是奇數缸），但雙渦輪依舊存在，此外，V8發動機上的閉缸系統也被取消，因為單邊奇數缸沒法實現很好平衡運轉。

- 小結 -

除了上面提到的幾款全新動力總成外，雷克薩斯ES使用的V6混動系統、英菲尼迪QX50上的2.0T雙循環、寶馬的第二代iDrive、牧馬人的AWD四驅系統...也都是車展現場值得關注的熱點黑科技，完全稱得上是潮流先驅者，這也是自主車企想要走向國際市場的必由之路。

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