成軍時便要做機器人時代的Intel，地平線帶來了L4級別的奧迪無人車

4月26日，2018北京國際車展中，嵌入式人工智慧公司地平線在媒體溝通會上發布了公司新一代自動駕駛處理器征程2.0架構，以及基於征程2.0處理器架構的高級別自動駕駛計算平台Matrix1.0。億歐汽車現場了解到，地平線同時搭建了模擬交通環境進行實時演示，讓參觀者能夠體驗該平台在自動駕駛方面的功能。

具體而言，Matrix1.0是面向L3/L4的自動駕駛解決方案，可滿足自動駕駛場景下高性能和低功耗的需求。依託地平線自主研發的工具鏈，開發者和研究人員可以基於Matrix平台部署神經網路模型，實現開發、驗證、優化和部署。

在高性能圖像感知方面，Matrix1.0基於稀疏和定點神經網路，可每秒處理720P視頻30幀，並支持4路視頻的同時輸入和實時處理；實現20種不同類型物體的像素級語義分割，能夠精準識別每一個像素點的類別；同時還可實現三維的車輛檢測，識別場景中的深度信息，進行距離的識別和判斷；此外，Matrix1.0還能進行行人骨骼識別，判斷行人朝向，從而進行行人運動軌跡預測。基於此，地平線創始人兼CEO余凱在溝通環節中表示，感測器融合將是未來自動駕駛硬體的整體趨勢：「僅憑激光感測器，無法分辨障礙物究竟是人還是動物。」

地平線方面透露稱，Matrix1.0能夠讓汽車更好地理解複雜場景，特別是應對高度遮擋、快速響應等場景。「通過像素級的識別，即使只檢測到一部分障礙物，也能實現正確識別，從而做出響應。」值得一提的是，Matrix1.0平台可以在31W的低功耗下運行，且不需要水冷系統便能達到嵌入式自動駕駛應用和產品化水平。

據了解，此次展出的Matrix1.0平台仍基於英特爾FPGA/BPU晶元，4個月後，其內置架構將會全面變為征程晶元。對此，地平線相關負責人表示，目前其新一代自動駕駛處理器——征程2.0仍在研發中，「未來在軟硬體的進一步協同優化後，征程2.0處理器將可實現更強大的自動駕駛性能。」基於地平線BPU處理器架構及演算法，Matrix平台甚至可以進行Google識別。

（地平線Matrix系列產品）

事實上，業界對於「征程」這個名字並不陌生。在2018 CES上，征程1.0處理器便作為公司首款嵌入式人工智慧視覺晶元正式亮相。彼時，基於這款處理器的後裝量產級智能駕駛解決方案，還是L2級別的高性能高級輔助駕駛（ADAS）。而在如今的北京車展上，地平線宣布這款ADAS產品——地平線星雲即將量產上市，其能夠同時對行人、機動車、非機動車、車道線、交通標誌牌、紅綠燈等多類目標進行精準的實時監測與識別，準確率大於99%，一定程度上滿足了車載設備的環境要求，以及複雜環境下的視覺感知需求。

對於這家智能駕駛初創企業而言，其每次亮相都無一例外地帶來公司產品及戰略層面的重磅消息。此次地平線展台上，最吸引眼球的還是一輛帶有奧迪標誌的原型車。據報道，近期奧迪駐北京發言人約翰娜·巴斯（Johanna Barth）曾在接受彭博社採訪中公開表示，這家百年車廠為其中國項目挑選的合作夥伴，便是地平線公司。 展開來說，雙方將在自動駕駛技術研發與產品化等方面展開合作，共同推動高級別自動駕駛的研發和落地，特別是實現中國市場的本地化。而出現在地平線展台上的產品，便是雙方聯合研發的高級別自動駕駛汽車，其上搭載了環視系統，可以完成對周圍場景密集人群的實時感知。

除了奧迪之外，地平線同時在與博世等Tier 1供應商，以及長安汽車等OEM廠商合作。目前看來，該公司似乎已在美、德、日、中四大汽車市場中擁有來自Tier1s和OEMs的合作夥伴。基於此，地平線表示公司中期目標是：到2025年，實現三千萬輛汽車搭載地平線的自動駕駛BPU。

（地平線創始人兼CEO余凱）

縱觀為期5天的北京車展，絕大多數國內外汽車廠商均搬出了自家搭載自動駕駛技術的全新車型。毫無疑問，自動駕駛技術是未來汽車行業的發展方向，更是下一階段行業競爭的焦點。除了公司最新產品及未來規劃外，余凱也在後續採訪中對當前行業熱點問題進行了解答：

Q：目前來看，地平線的業務推進到了哪一階段？

余凱：分為三種模式：數據收集、預研項目、實際商業應用。具體來說：在與合作夥伴的研發工作中，通過地平線處理器平台大量收集數據。同時，合作夥伴應用我們的處理器平台去開發Demo車，完成運營測試。在我看來，「試運營」的概念一定是上百輛車在路上運行，並且大規模針對普通路況。

Q：目前國內半導體企業是否已有車規級晶元研發成果？在此方面，地平線有何規劃？

余凱：目前車載晶元都已經達到了車規級標準，只是其中沒有任何一款產品來自國內半導體公司。可以說，中國目前沒有一家企業完成車規級晶元的研發，車規級的考驗非常大。國家對於其產品總體設計標準，在電壓、溫度、防靜電能力等方面均有要求，其存儲溫度與工作溫度範圍要求大不相同。地平線預計將於今年年底推出車規級晶元產品。

Q：地平線選擇了軟硬一體化的解決方案，這是否意味著主機廠在應用了地平線的晶元產品之後，就不再需要自己的演算法團隊了？

余凱：地平線會打造軟體、硬體，包括提供其上的演算法。但我們同時也是一個開放式平台，主機廠自家的演算法團隊可以在我們的工具鏈和開發平台上開發自己的演算法。

Q：特斯拉在和Mobileye合作之前，是否已有自己的演算法團隊？對於目前以特斯拉為代表，甚至包括國內零跑汽車等造車企業紛紛表示自研晶元的做法，您能否從技術角度為我們進行解讀？

余凱：特斯拉確實有自己的演算法團隊，但其演算法團隊也一直存在一些問題。今天早上我聽說這家公司又有一位演算法團隊的負責人離開了。

至於零跑，我了解到他們用的是TI（德州儀器）的晶元。在目前OEM主機廠中，只有特斯拉喊出了「自研晶元」的口號。但在我看來，車企無法真正自己研發一款晶元。車廠最主要的工作在於造車，這本身已經讓他們疲憊不堪了。汽車是機電系統中複雜程度最高的，晶元是信息產業中複雜程度最高的。我敢100%肯定中國沒有一家車廠能夠完成這件事。

Q：我了解到，地平線在智能安防攝像頭方面也有涉及，這點與海康威視是否有業務重合？那麼，如果後者利用自身技術進軍汽車智能駕駛領域，您認為是否存在技術門檻？諸如地平線等人工智慧企業又應如何應對？

余凱：首先，我們不會做智能安防攝像頭，我們的攝像頭產品只是一種平台商業模式，為了進行示範，公司核心商業模式仍舊是處理器。至於車載自動駕駛處理器，這項技術對於巨頭或者初創企業而言都不簡單。特別是在自動駕駛汽車方面，這是全球的挑戰。

在世界範圍內目前僅有三家，面向軟硬體結合進行產品設計的智能駕駛企業：Google、Mobileye以及地平線。而地平線作為其中最年輕的一員，在面對行業巨頭的入局時卻顯得相當淡定。余凱指出，研發一款處理器的成本至少幾千萬美金：「比錢更可怕的，是時間。」

然而在這位CEO眼中，這反而是件好事。這意味著各界巨頭，無論是互聯網還是人工智慧，無法通過短期巨額投資甚至兼并的手段攻克相關難題，這一細分方向看起來更加適合耐力型選手。也正因如此，不同量級的企業才能真正站在同一條起跑線上。

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