思域用Godspeed絞牙測試

首先非常感謝Godspeed 為筆者的八代思域（FA1）提供這套MonoMAX系列的絞牙避震。雖然十代思域FC已經上市有一段時間了，但是八代思域仍然有不少車迷在玩。為什麼？答案相當簡單，因為在FA1/FD1的頭上還有一款狠角色，它就是FD2 TYPE-R，它的存在牽動著每個本田粉的心，國內更是有不少思域/思銘改FD2 TYPE-R的案列，無論外觀還是動力系統……實際上，FD2 TYPE-R之所以受萬人追捧，可不僅僅是因為那副高性能紅頭高轉的發動機K20A，更多的是其出色的操控性能。而操控性能則與底盤懸架有著密不可分的關係，搭載在FD2上的這套懸掛結構已經向世人證明其十分強大的可塑性，正因FA1/FD1有著與FD2相同的懸掛結構，自然會引起玩車人士的興趣。

筆者的座駕是一台二手的八代思域（FA1），從2010年出廠至今已經行駛了8萬多公里，撇除避震有無老化不說，原廠避震支撐差，側傾嚴重等問題筆者在日常用車過程中是深有體會，因為原廠避震往往出於成本或者車輛通過性等各方面因素的考慮，通常有著高且軟的特性，當然你可以稱其為舒適性和通過性好，但不足之處也是相當明顯，那就是大大埋沒了車輛的操控性。車輛在轉向的時候重量轉移的幅度大，加之原廠避震偏軟的設置，使避震器無法提供足夠支撐力，車輛傾斜就會變大，從而影響過彎性能甚至會使輪胎失去抓地力和循跡性，增大發生危險的可能性。

或者國內的車友對Godspeed Project這個改裝品牌還比較陌生，不過該品牌於2003年在美國洛杉磯成立至今一直不斷滲透和參與各類賽車賽事，如今Godspeed Project在美國本土已經擁有一大批忠實擁躉，成為美國知名改裝品牌之一。

筆者這次升級的是Godspeed Project旗下的MonoMAX絞牙避震，其是Godspeed Project主推避震之一，為單筒式正插式、全長高低可調、40段阻尼絞牙避震。Godspeed將其定位為成可街道亦可兼顧賽道使用，因此在彈簧K數範圍上Godspeed可以根據車輛不同的情況，如車重、特性，配以不同K數的彈簧。MonoMAX絞牙避震筒身的外殼由碳鋼無縫鋼管製成，內部搭配一個44mm的活塞，並使用義大利製造的高品質避震油，以提供更好的阻尼反應。彈簧則由高強度SAE9252鋼製成，前避震採用直筒彈簧以提供給車頭更強的支撐力，後避震則採用漸進式彈簧，在初段衝擊可以由彈簧兩端的小圈徑小螺距的部分吸收掉，保證一定舒適性。避震下座由T7075鍛造鋁合金製成，搭配碳鋼支架，能很大程度上減輕避震重量，從而達到減少簧下質量的目的。而且鋁合金下座的另一個優勢在於，冬天下雪時路面所撒的鹽粒不會對避震造成嚴重腐蝕或生鏽。

圖：這是Godspeed推出的2006-11本田思域（FA / FG）用MonoMAX系列避震，並配套有金屬塔頂。

圖：前避震採用單筒式設計，配以高質量的阻尼油，在高溫的情況下，有很不錯的穩定性，搭配直卷彈簧，具有很強的支撐力。

圖：金屬塔頂彌補了硬膠式塔頂吸收震動影響力傳遞的問題，使得路感更直接，操控進一步提升。並且提供魚眼上座，方便調節前輪傾角。

圖：MonoMAX絞牙具有40段阻尼可調，滿足現今車主越來越挑剔的要求。而且從塔頂與彈簧之間的間隙細節部位來看，Godspeed Project這個相對陌生的品牌的做工還是值得肯定的。

圖：避震下座由T7075鍛造鋁製成，很大程度上減少避震器重量，從而減少簧下質量。Godspeed還在安裝支架的孔位上設計成鵝蛋形狀，以便日後更方便的調節前輪傾角。

圖：後避震則採用漸進式彈簧，變徑彈簧最大的特點，就是不同的部位所產生的彈性反應是不同的，小幅震動時由上下兩端直徑較小的部分承受，大幅震動時則由中間部分承接，分工合作，以達到舒適取向的全方位減震支撐效果。另外，MonoMAX後避震機同樣為全長可調式。

圖：由於Godspeed Project是來自美國的品牌，美國路況相對比國內要好很多，即便是走街用避震，彈簧K數也會用到10K到12K，而這套MonoMax出廠配搭彈簧K數也達到10K。從出廠搭配的彈簧K值來看，廠家想賦予這套避震得更多的支撐力，在彎中表現更有自信。不過考慮到國內複雜多變的路況，筆者還是選用了更為適合國情的前8後5.5的彈簧K數。

圖：拿到避震後，筆者馬上聯繫相熟的佚名社改裝店進行安裝。

圖：拆裝前，首先量取原廠避震的車身高度。

圖：把四個又重又不抓地的原廠輪圈輪胎迅速卸下，其實筆者已經為其準備好新鞋子，換上新避震之後就能馬上換上。

圖：麥花臣是懸掛結構中相對簡單的一種，但要把它調好，仍然考驗技師的大量實踐經驗。

圖：FA1後懸掛後避震為機簧分離式，安裝和調校方面都更需要更花心思。

圖：在拆卸輪圈的同時，技師正調整左右兩邊避震的高度和對彈簧進行預壓處理，以使得彈簧能夠提早進入工作狀態。

圖：對魚眼塔頂進行調整和固定。

圖：機簧分離式的避震器如需要調節車身高度，首先調節的是彈簧下座高度。

圖：對後避震筒身的長度進行測量。

圖：噴上除銹劑，拆卸原廠避震工程就此開始。

圖：原廠避震與Godspeed絞牙避震對比圖。

圖：相比之下，原廠後避震機芯十分單薄。

圖：原廠彈簧使用直筒彈簧，而Godspeed則為其配備不等徑彈簧，而且Godspeed相比原廠要短得多。

圖：將避震器裝上車，將各處螺絲固定後，前避震就基本安裝到位了。

圖：在安裝後避震筒時，需要留用原車後塔頂膠。

圖：安裝避震很容易，但要調出一段良好的避震就需要技師豐富的技術經驗了，就拿避震筒身長度來說，假如調整的筒身長度與彈簧高度不匹配，避震筒芯會出現打頂或觸底的問題，直接影響避震器的耐用性。

圖：在安裝完避震之後，仍需要把車身降下來觀察輪子的高度差。圖中技師在做最後的高度調試。

圖：最終安裝Godspeed避震後，前輪與葉子板間隙由一拳降為兩指。在這裡筆者需要說明，車輛並不是降得越低越好的。首先車輛越低，通過性就越差；其次是車輛越低懸掛擺臂行程會變得更短，擺臂動作就會越加遲鈍，在高速行駛中，出現危險的機率就越大。

圖：重新調試完便可以出去試車和做四輪定位，從圖可以看到車身高度明顯比原廠低了不少。

當然，安裝好並不代表調試好，正如文太所講：「光是避震就要花一個月去調」；不過幸好筆者的買菜車並不需要針對某條山路進行調試，只要在保留日常使用舒適性的前提下對操控進行提升，不要出現嚴重的側傾，就是筆者換避震的初衷。但是根據我們無敵網的優良傳統，既然換了避震，又怎能不做一次詳細的側傾測試呢？為此，筆者特意進行了一次換裝避震前後的繞樁和直角彎測試，欲知後事如何，敬請期待我們的下一篇測試報告吧！

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