長江：天開海岳——走近港珠澳大橋（上）丨新刊
原標題：長江：天開海岳——走近港珠澳大橋（上）丨新刊
?2018年3期新刊封面
天開海岳
——走近港珠澳大橋
文丨長江
直到有一天，我腦子裡突然冒出這樣的一溜小字——伶仃洋上神奇的腳印，我要寫一寫中國人，寫一群建橋人——一群港珠澳大橋的建橋人，這衝動才變得十分明確，難捨難棄。
其實，茫茫大海，誰能把「腳印」留在水面？
不可能！不可思議！
但，就是這渺小與倔強、浩渺與宏闊、人與自然的反差呈現在一個取景框里，那風景才由「偉大」漸漸透出兩個震撼力更大的字——「可怕」。
仔細質疑：港珠澳大橋，這是座什麼橋？
看介紹，它擁有1100個億的巨額投資，於當今世界是最長、跨度最大、深埋最深、體量最大的跨海大橋；聽名字，它是要跨越香港、珠海、澳門。但這三地之間，可是南中國海的珠江口、浩瀚無垠的伶仃洋啊，此橋是夢是幻？
從西往東里說，大橋從珠海抬起左腳、從澳門邁開右腳，然後身體有如神助了一般飄起來，一路向東伸向香港，弄出個大大的「人」字——之所以說它是飄，55公里的全長啊，架在大海之上，高處鳥瞰，便是條帶子。這條「帶子」神龍見首不見尾地，22.9公里從珠海出發還是橋，4公里從澳門出發也是橋，但走著走著就鑽入海底不見了身影，接著6.7公里的深海隧道，從隧道再鑽出，12公里跨向香港。因此從香港，也就是從東往西看過來，它又是一個頎長無比的大「Y」。
這天早上，珠海，難得的採訪間隙，我步行在情侶中路濱海的大道上，太陽撥開雲霧，露出笑臉，把金燦燦的陽光灑向海面，印象中一向溫婉賢淑的雕像「漁女」竟變得有點風情萬種——
為什麼，為什麼中國人要在伶仃洋上建一座大橋？
這橋建好了以後有什麼用途、什麼意義？
其實說「橋」，這不僅僅是橋，是一個跨海的集群工程。它由橋、島、隧三部分組成，是繼我們國家三峽工程、青藏鐵路、京滬高鐵之後又一個重大基礎建設項目——費用之大、難度之大、風險之大都令人錯愕！
不走近，當然我可以事不關己高高掛起地為「我的國」說一句「樂見其成」，但走近了，走進去了，一連二十天的滿負荷採訪，我才知道什麼叫意義深遠、作用非凡。才知道建設者們是怎樣如臨深淵、如履薄冰。120年的使用壽命，千人走鋼絲！毫米級標準！
為了應對這55公里的難題，特別是6.7公里的深海隧道，64項重大創新讓世界瞠目，近600項技術已經申請到了國家專利。整個工程，牽一髮動全身，一處處暗礁、一次次險情，最後一處「血栓」還差點要了大橋的性命——後怕啊！採訪中好幾次我睜大了吃驚的眼睛，聽著設計者、指揮者以及工地上最普通的工人師傅們給我講述那不堪回首、並沒有空閑說與他人的日日夜夜，一股涼氣從後背爬起——咱中國爭這世界第一、奇觀、舉世無雙，幹什麼？
不過採訪開始了，故事聽進去了，浸透全身的寒氣一點點被熨溫、蒸熱。
我知道，我該寫下點什麼，不然就對不起大橋的建設者，也對不起我的心——那一陣陣已經久違了的感動……
一、兇險的「5·2之夜」
2017年5月2日，不要說中國媒體，就是世界主流的媒體，也都把「長槍短炮」，至少是關注的目光對準了中國南部珠江口外的伶仃洋，在這裡中國人正在進行著「新現代世界七大奇蹟」之一的港珠澳大橋的最後合龍，33截為了鋪設海底隧道而特別預製的巨型沉管通過4年里的一次次「海底之吻」已經成功嵌入海底幾十米深的海槽，這一天就等著最後一截接頭——設計上稱為「最終接頭」——沉放入海，與一整條隧道連通，從而完成整座港珠澳大橋主體工程的全線貫通。
這一天，安裝海域的指揮船——「津安3號」上，全體人員都換上了嶄新的工作服，這種工作服肩頭綉著鮮艷的「五星紅旗」，與測量塔上代表著33截沉管的33面紅旗交相輝映，惹得來自荷蘭的「密封產品設計師」喬爾也開口向總指揮林鳴要了一件。
6.7公里的海底隧道接通了，用老百姓的話說，55公里的「大橋」也就做成了。
但是萬一連不上，或者堵在那裡，就是「血栓」，也就會毀了隧道乃至整座港珠澳大橋！
如神話一般，中國做什麼事情還會有失敗，在人們的期待中根本不存在。不可能，不
允許，不「政治」。果然，晚上10點半，作業海域傳來捷報，隨著最後一段介面裝置在海里完成對接，管內沒有水，一滴水也不漏。整座港珠澳大橋，這個巨大的海上「巨無霸」，以此為標誌可以向全世界宣告：「我們成功啦！」
真的？不漏水，到底漏不漏水？！
太好了！
漏不漏水是隧道成功與否的最關鍵指標，對全世界而言，概莫如此。
伶仃洋上煙花綻放，安裝船上一片歡呼——叫聲、掌聲、淚水——大海也跟著沸騰！
新華社迅速向全球發出通訊：
時間：2017-05-02 23:52:56
導語：2日22時30分許，重達6000噸的港珠澳大橋沉管隧道最終接頭在經過16個多小時的吊裝沉放後，最終安裝成功。至此，經過我國交通建設者6年多的持續奮戰，世界最大的沉管隧道——港珠澳大橋沉管隧道順利合龍。
為了記錄下這一輝煌的時刻，有關企業專門為中國中央電視台設計訂製了一個有著很多隻「眼睛」、外觀有點像螃蟹的水下拍攝器——機器人「小黃」，這傢伙不僅有一個大廣角、超清攝像頭，還有4個LED燈和兩個鹵素燈，可以在水下任意變換角度進行拍攝。與此同時，裝在無人機吊臂上的攝像機也於頭兩天到達安裝海域充當「天眼」，加上指揮船、吊裝船、潛水員船也都安裝了固定的攝像設備。這一回可以說天空、海上、水下，每一分鐘「最終接頭」的形態都在被拍攝、被記錄——不能失敗，不許失敗，不敢失敗，最後人們就只剩下一條出路——只能成功！
這壓力！不是劈頭蓋臉，是扛在肩上，一分鐘比一分鐘更重！
然而，這個「最終接頭」真的在海底被安裝得嚴絲合縫了嗎？
120年的使用壽命，中國人真的可以向世人狠拍胸脯，說我們一點問題都沒有了嗎？
不是，沒有！
外界不知道，但建設者不能自欺欺人。「成功」的報道我們說早了，所有的監測指標我們還差一項，那就是……
深夜，其實此時時間已經是5月3日的凌晨，港珠澳大橋「島隧工程」各路指揮和項目負責人，剛剛回到駐地，人們心情大好地放鬆睡下，幾年的心血，連續幾天的演練、準備，大家都太累了。只是總經理、總工程師林鳴心裡不踏實。他在等一個電話。「他們怎麼還沒給我來電話？」要是以往，林鳴指的是過去33截沉管每次安裝完畢之後，貫通測量人員的「報喜電話」早就打過來了。
林鳴等待的「電話」是什麼？
按照設計，隧道沉管在海底是否實現完美對接有GPS系統、雙人孔投點、管內貫通測量以及水下人工複核等四種測量手段。最後一個手段，也就是最後一道監測，技術人員要步行或坐電瓶車進到隧道內，打開「最終接頭」的封門，親眼檢查和校驗「最終接頭」縱向及水平方向的安裝是不是按設計要求沒有超過對接誤差。但是這個電話沒有來。
忽然一個激靈，林鳴抄起了手機。
「怎麼？誤差有沒有？」他把電話打給了具體的檢測人員。
開始檢測人員還有點不敢說：「有，有一點。」
林總問：「多少？誤差到底是多少？」
檢測人員：「八九厘米……十幾厘米。」支支吾吾，聽著有點戰戰兢兢，理不直氣不壯的。
「十幾厘米？」對於這樣的彙報，林總心裡其實半塊石頭已經落了地。為什麼說「半塊」？因為港珠澳大橋全長6.7公里的海底隧道，由33截沉管組成，技術名稱是E1至E33。這些沉管說「大」有多大？標準長度180米，有兩個足球場的長，寬37.95米，高11.4米，重量將近8萬噸，等於一個中型航母的體量——如此巨大的鋼筋混凝土的「大傢伙」要入海安裝，再嵌入20米深的海槽，而且是無人操作，這工程本身就難度極大，而「最終接頭」雖然體長沒有180米，只有12米，但它的重量卻也有6120噸，而且與以往的33截沉管不同，它不是和前一個已經在海槽裡面安裝好了的沉管頭尾相連，是要像楔子一樣塞進E29和E30之間，漆黑一片的大海深處，暗流洶湧，接頭兩旁的縫隙只有15厘米。有人形容這在海下簡直是「於大風中穿針」。
誇張嗎？一點也不。
八九厘米？十幾厘米？到底符不符合設計標準？
林總坐不住了，他把電話打給每一個需要商量的工作人員：「快，開會，開會，馬上開會！」
5月3日早上6點鐘，人們接到通知，走進會議室，知道大事不好，但心想也不至於有什麼太大的 「大難臨頭」吧？
在會上，林總通報了剛剛聽來的「壞消息」，但耳聽為虛，眼見為實。他馬上招呼大家：「走，上船，我們去現場！」一個小時後，交通船頂著海風抵達頭一天晚上的安裝海域。人們從「最終接頭」上方直挺挺伸出海面的一個50米高、90°角度的「人孔井」魚貫而下，一個個下到了「最終接頭」的肚子里。
殘酷的事實暴露在這些大橋人的眼前：「最終接頭」真的出現了意外，而且它和E29管節的橫向對接偏差出現的不是八九厘米，是整整的17厘米。這17厘米對局外人來說並不知道意味著什麼，茫茫大海，一個6000多噸「三明治」結構的構件與東西兩座「航母們」對接，17厘米算得了什麼？開始，至少我就是這麼想的。
對，17厘米對沉管結構不造成影響，且縱向偏差僅為1厘米，止水帶壓接非常均勻，「滴水不漏」，這已經很了不起。設計人員幾乎都在「自我安慰」。
可不是嘛，世界上所有的海底隧道，沒有一條是不漏水的，我們不漏，已經很牛！
但，設計要求是多少？允許誤差是多少？
7厘米。
這7厘米是理論上的，17厘米偏差了出去也就不過只有一個拳頭，更主要的是這點「偏差」在深海基槽內根本就沒有安全之憂，對於雙向六車道的海底隧道來說，也不涉及行車界線，經過後期裝飾施工，一點都不會讓它看得出來！
怎麼辦？每個人都皺著眉頭，但每個人心裡想的也都不一樣！
大多數人認為「沒問題」，這個「大多數」既包括中國的設計師、工程師，也包括外籍的專家，比如瑞士、荷蘭、日本的顧問。
來自瑞士的頂級「頂推系統」專家瓦特現場查驗後提議「維持原判」，理由是如果推倒重來，「最終接頭」要被從現在已經卡在E29和E30之間的縫隙里頂出去再推回來，這期間一旦腔里的壓力和外面的海水壓力不平衡，就可能損壞兩側的止水帶和頂推滑道。
荷蘭人喬爾，特瑞堡公司派駐港珠澳大橋「島隧項目」的密封產品設計師，他本來已經訂好了5月3日回家的機票，就等著天一亮坐車去機場了，但早上6點接到總部通知，要他馬上回現場，「最終接頭」有可能會返工，重新調整姿態。
喬爾取消了航班，來到海面，也和大家一樣順著測量塔的梯子進入到「最終接頭」的底部。兩小時後他爬出海面，在決策會上發表意見：「壓接狀態相當好，管內滴水不漏，縱向間距、平面轉角、豎向位置、豎向轉角、整體線條都已經很好。為了精調一個方向就意味著將這些來之不易的完美部分都重新置於不確定（因素）中，我傾向於不要再重來了。」
幾位外國專家和中國工程師迅速「統戰」著，港珠澳大橋「島隧工程」副總工程師高紀兵曾經就當時現場的情況接受過我的採訪，他說：「我也不同意推倒重來——『最終接頭』我們是2016年在江蘇南通生產的，但2012年我們就到日本去做過調研考察，知道了世界上目前只有兩種方式：傳統的『海底現澆』和另一種需要創新的『整體式結構』。隨後為了敲定我們的『最終接頭』的型式和尺寸，有一陣子我們在會議室連著『吵架』，吵了四五天，不斷地質疑、論證，質疑、論證。一直到2014年年初，項目團隊才達成共識，開始籌備做一個全世界獨一無二的『最終接頭』。這期間我們總共組織了十餘次專家的諮詢會，開展了多項專題研究，攻關會議更是開了有上百次，先後推翻了十多個方案，同時也進行了數十次的驗證性試驗和調試性演練，最後才形成了港珠澳大橋沉管隧道新型的整體安裝方案。所以說，真不容易。當時我就不同意推倒重來，怕麻煩是一個因素，但更關鍵的還在於我們要為此付出極大的風險。」
「什麼風險？這風險有多大？」我追問。
高紀兵答：「很大，後來我們真的推倒重來了，好幾次險情真是嚇得人手腳冰涼。」
外國專家和中國工程師繼續「統戰」著，只
有林鳴眉頭不展。
「不，4年沉管隧道安裝，33次深海之吻，我們從沒有這麼大的偏差數據出現過！」
林總開始問身邊的工程副總、設計總負責人：「你們要讓這個遺憾永遠地留在海底嗎？你們甘心嗎？」
他問話的背後，「副手」們都明白老闆這是要決意返工，「一意孤行」了。
但「返工」，或者說重新「精調」，把一個已經固定在深海基槽內重達6000多噸的 「大傢伙」重新吊起，對準角度，再放到位置，反覆幾次，不保證調一次就能成功，談何容易？！
又是4個小時的集中「會診」、務實討論。
如果「精調」，這個方案不是不能做，因為為了以防萬一，設計人員事先已經為「最終接頭」預設了一種斷開裝置，這就意味著「返工」是可行的。只不過茫茫大海，海浪衝擊，暗流洶湧，「最終接頭」一旦重新斷開、提起，不成功後果是什麼？推頂系統，也就是「最終接頭」最核心的部分，由兩側各27台千斤頂、頂推小梁及臨時止水帶組成，一旦腔內與外界（海水）的壓力不平衡，脫開時就有可能被損壞乃至被完全破壞，那結果可是不堪設想。
「算了吧。」
「還是算了吧！」
幾乎所有人都想說服林總罷手。
現在的情況已經是60分了，雖有遺憾，但你非要追求90分、100分，那萬一失敗了，千古罵名，所有功勞都會因為這一處閃失而消弭殆盡不說，況且新聞已經報出去了，成功的後面還要再來一個「是否成功，尚未知」？
怎麼辦？不返工，不影響使用，但「17厘米的偏差」是個心病，留到歷史的確是一道永遠也抹不去的遺憾；但返工重裝，成功了便什麼都好說，萬一失敗，中國人的臉面，整個大橋已經叫響世界的「成功」就可能毀於一旦，我們敢賭嗎？！
怎麼辦？怎麼辦？怎麼辦？
決策者迅速思索著、權衡著——千鈞壓頂，何去何從？
這就是後來為什麼有人形容「此一處血栓差點要了大橋的卿卿性命」！
不過林鳴老兄，自信與任性，你知道邊界在哪裡嗎？你沒有模糊了這一條重要的界線吧？
二、中國人不是「吃飽了撐的」？
先按下林鳴最後如何「決策」不表，我得先解決掉卡在喉嚨里的一塊大骨頭，那就是中國人為什麼要建港珠澳大橋？
我說過了，港珠澳大橋不僅是橋，是橋、島、隧一體化的跨海超級通道。那麼，中國為什麼要在珠江口外建這樣的一座「通道」？為什麼非要「橋、島、隧」相結合？
圍繞大橋的建設，特別是橋身已現，芙蓉出水，中國人在浩瀚的伶仃洋上用自己的實力真的擺弄出了一條線條優美、嫦娥廣袖般的長橋，各方的議論、猜測也就漫卷而來，其中，驕傲自豪當然是大多數，為國家強大，為粵港澳三地的融合豎起大拇指；但也有人質疑，有人把話說得很難聽：
港珠澳大橋——這座全球最長的大橋，在世界工程史上是個奇蹟！在使用價值上卻成了世界史上最大的難題——大橋即將建成通車，但給誰用？
祖國大陸的車輛不能用，因為大陸車牌不能出入香港和澳門。
香港的車輛不能用，因香港車牌又不能去大陸和澳門 。
澳門的車輛也不能用，因為澳門車牌也不可以去大陸和香港……
還有更大的難題：大陸的車輛靠右行，香港的車輛靠左行，那麼車該怎麼上橋？到底往哪邊行駛？？？
三個「？？？」，看得出發帖人挺激動。
2017年12月5日，珠海的採訪已經結束，《新聞調查》攝製組一行五人又來到北京北二環著名的德勝門橋的西北面，走進中國交通建設股份有限公司，採訪了副總工程師，全國工程勘察設計大師，同時也是港珠澳大橋主體工程的設計負責人孟凡超先生。
見到孟凡超，因為一路上聽人們都在「孟大師、孟大師」地喊，我一直以為這是一位耄耋老人，至少應該是位年事已高了的「老權威」，但一見面，年紀並不大啊，後來一打聽，還不到六十。
來到809他的辦公室，我直截了當地說：「不好意思啊孟總，原來咱們的採訪只是想讓您補充談談港珠澳大橋的總體設計，現在跟您商量一下，有個更大的問題您看您能不能先談一談？」
孟總讓座後問：「什麼問題？」
我問我們國家建設港珠澳大橋的初衷，換句話說就是為什麼要建這座大橋？有人指責這是「面子工程」，是浪費，建了以後也沒什麼用……
孟凡超笑了，他一笑我知道問題不大，這個題他能談，一些來自「網路社會」的擔心甚至微詞有可能屬於杞人憂天。
「好，我談。你不用擔心！」孟總說。
我們坐下，面對面，攝像師已經架好了兩台攝像機，一台對著他，一台對著我，很正式。
「說到為什麼要建這樣的一座大橋，我們得先看看它所處的地理位置。」孟總說。
其實浩瀚的伶仃洋人們大概都知道，1279年南宋大臣文天祥在廣東海豐兵敗被俘，押到船上，次年經過這片中國南部珠江口外的海域，留下了一首著名的詩作——《過零丁洋》，他那句「惶恐灘頭說惶恐，零丁洋里嘆零丁」里的「零丁」指的就是「伶仃」，而最後一句「人生自古誰無死，留取丹心照汗青」更是膾炙人口，700多年來不知道鼓舞了多少仁人志士捨生取義，為國捐軀。
伶仃洋水域面積大約2100平方公里，是珠江最大的喇叭形河口灣，半徑60公里以內有14個珠三角的大中城市、7座機場，地理位置十分重要，不僅在歷史上就是中國南大門上的一道防線，今天更是國家發展珠三角，特別是與香港、澳門攜手打造「大灣區」前景非常遼闊的一個經濟大舞台。從20世紀80年代開始，廣東省依靠香港經濟的帶動成為中國改革開放的前沿省份之一，只是多年來粵東、粵西發展並不平衡，交通形成的阻礙是主要的原因。
孟凡超說：「香港通過珠三角東岸這一側的交通互聯互通，已經實現了和內地，比如深圳的經濟勾連。但和西岸、和澳門，這邊基本上是一個空白，原因就是珠江口東西兩岸天塹的阻隔，導致了珠三角西岸經濟開發建設明顯滯後，經濟布局相對薄弱，如果要改變這種狀態，進一步發揮我們香港經濟在大灣區內的龍頭和輻射作用，建一條港珠澳大橋就顯得很有必要。」
「那建成港珠澳大橋以後對香港、澳門有沒有好處？」我問，而且有點「明知故問」。
孟總說：「當然有好處——事實上2002年建這個大橋的動議還是香港首先提出來的。」
「啊，香港提出來的？」
開始，港英政府時代，香港認為內地落後，對香港經濟發展沒有什麼作用，建橋的積極性並不高。後來，大家知道，1997年以後，香港金融危機對香港的經濟衝擊，給政府和商界都提出了一個嚴肅的問題，那就是香港經濟的未來怎麼發展？怎麼和內地進一步地加強溝通，擴大經濟腹地？這時候就提出希望開發珠江西岸，一定程度上避開與深圳的直接競爭。而港珠澳大橋建設之前大概有十多年吧，珠江口上除了一條「虎門大橋」，中間就再沒有第二個通道，也沒有建第二座大橋。因此時代提醒著香港人：解決海上陸路交通已顯得非常重要！
如果，如果我們把鏡頭推回到20世紀80年代，1983年，全國政協委員、香港著名商人胡應湘先生就首先提出了要在香港和珠海之間架一座跨海大橋，叫「伶仃洋大橋」。對於這座橋，有人說計劃擱置後被後來的港珠澳大橋計劃所取代。孟總糾正：這個「說法」不成立，因為在港珠澳大橋建好了以後，從地圖上看，香港、珠海、澳門已經實現環抱，但這不是規劃的全部，港珠澳大橋使港、珠、澳實現了海上連接，這只是一個大圈、外圈；裡面我們今後還要恢復建設「伶仃洋大橋」，是第二個圈；再裡面還要建設深圳與中山直通的「深中海上通道」，這是最里圈。這樣三座大橋都建好了，珠三角的交通路網才算完成，才能與內地的公路網實現通連。
「那也就是說，拉動粵港澳三地經濟發展是建設港珠澳大橋的最主要目的？」我問。
孟總說：「對。在這一點上香港起到了領頭羊的作用，是提出者；澳門應該是一個積極的跟進者；廣東省因為始終覺得珠海的發展比深圳慢，很大程度上是因為接受不到香港的經濟輻射，而大橋的連通可以幫助珠海承接香港的產業轉移，所以很高興，算積極響應。那中
央政府的身份應該怎麼說呢？是一種戰略上的支持者、支撐者。
「就這樣2004年年初，中央政府已經決定接受香港的建議，並正式啟動了港珠澳大橋的前期工作，那個時候我們『中國交建』就接受三地政府的委託，正式承擔起了港珠澳大橋的工程核心性研究的這麼一個報告的前期規劃。」
「從那時開始到現在，您跑珠海、香港、澳門總共跑了有多少趟？」
孟總說：「數不清。」
其實早在兩千多年以前，一條以中國徐聞港、合浦港等港口為起點的「海上絲綢之路」就曾經搭建過世界性的貿易網路。中國的貨物經伶仃洋出海與我國沿海及世界諸港相連，伶仃洋就已經成為「海上絲綢之路」的東方發祥地。那時間跨越了兩千多年，到2013年，中國新一代領導人又提出了「21世紀海上絲綢之路」的戰略構想，港珠澳大橋圍起來的「粵港澳大灣區」，客觀上就變成了新的「海上絲綢之路」的起點之一，這在未來，必然要承擔起國家一帶一路、擴大對外開放的戰略重任。
如果說意義，還有比這個更遠大的嗎？
對，沒有比這更大，但並不遙遠。
2009年12月15日，就在珠海著名的情侶南路，海邊的一片寬闊的綠地上，粵港澳三地政府隆重舉行了港珠澳大橋的開工儀式。時任國務院副總理的李克強先生親臨現場宣布大橋項目開工並親眼見證了海面上抓鬥船伸長巨臂輕輕挖起了千萬年來沉積于海底的第一鏟泥沙，此刻媒體報道：彩煙噴向天空，陽光下顯得繽紛奪目。
港珠澳大橋歷經十幾年的協商、論證，到2010年1月4日，主體工程的「島隧工程」正式啟動，從此拉開了整個大橋施工的序幕。不過大橋開始建了，周圍的議論並沒有停止。我繼續向孟凡超孟總索要答案。我說：「那港珠澳大橋的戰略意義、經濟意義我們都清楚了，可有些具體問題真的是沒辦法迴避，這就是現在不少人已經在擔心這個大橋建好之後，使用率究竟有多大？我們現在內地到香港、香港到內地還需要兩地車牌，誰手裡能同時擁有粵港澳三地的車牌？肯定是鳳毛麟角。所以當這個大橋建成了以後，這個問題怎麼辦？確實有個通關的障礙。」——這回，問題有點尖銳了。
孟總說：「對，這個是一個問題，但我認為這是暫時的，因為香港的未來一定是要和『珠三角』融為一體，和國家經濟大發展融為一體。以後如果我們很快實現了社會經濟、文化一體化了以後，香港、澳門、廣東等城市就是一個世界級的『超級城市群』了，我們未來的發展方向不應該是彼此越來越封閉，或者說還要堅守過去的什麼交通管制、牌照限制、通關限制，我們應該實現全方位的互聯互通。」
「您說未來的通關限制有可能會被取消？」
孟總答：「為什麼不可能？至於說到香港、珠海兩地開車左舵右舵的問題，那更是很容易解決，而且港珠澳大橋現在在設計上，我們已經建設了『換道立交』，這問題簡單安排一下就完事了。」
「啊？簡單安排一下就完事了？」這麼說如此輕鬆？
聽了孟總的解釋，我心裡豁然開朗。
是啊，為什麼我們看待今天的港珠澳大橋目光不能放遠一點？海峽兩岸暨香港、澳門，汽車牌照、開車習慣、通關便利等等的問題也曾在我心裡糾結，好一陣子了找不到出路。但現在，經孟總這麼一說，等到將來「大灣區」規劃落實，廣東的廣州、深圳、佛山、東莞、惠州（不含龍門）、中山、珠海、江門、肇慶9市，和香港、澳門兩個特別行政區，11座城市，大家註定會形成一個「城市群」、一個「經濟圈」。大家在一起共同發展，將會成為與美國紐約灣區、舊金山灣區和日本東京灣區並肩的世界四大灣區之一，是國家建設世界級城市群和參與全球競爭的重要空間載體。這些「灣區」都是先建設海上巨型通道，然後再連接相關城市。經濟要起飛，交通要先鋪好跑道，這「跑道」在海上是什麼？就是橋樑！如此看，有些經濟學家分析的我們的港珠澳大橋其實已經建得有點晚了，還真是不無道理。
啊，聽著過癮，而且有道理！
孟總說：「小平同志說50年不變，我想到了50年以後，真的沒有什麼變化的必要了，都一體化了。」
可不是嘛！
十幾年前，深圳還有「二線關」，我們內地
人要到深圳去出差、辦事還曾受到過管制，還要單位開介紹信、通關手續。但今天這件事已經成為歷史，年輕人不知道，彷彿沒有發生，甚至現在我要寫文章了，想上網查一查相關的時間節點，無論是輸入「深圳何時取消進入管制」，還是「深圳何時開始自由出入」，或者「深圳二線關」等等的，屏幕上出現的都是一種答覆——「對不起，百度百科尚未收錄這個詞條。」
一抹雲，一陣風，歷史會永遠踩著時間無限地向前延伸，但很多事，過往的，很難留痕。
或不等留痕，就被人忘了。
三、能當「逃兵」你也逃了？
劉曉東，港珠澳大橋島隧工程總項目部副總經理、設計總負責人。
人不高，和大家一樣，整天把自己裝在工作服里，看不出算不算健壯，但眼睛近視，不怎麼喜歡錶現，尤其那雙目光好像總是有意躲在鏡片之後，有種威嚴和淡定——總設計負責人嘛，他和他的同事所負責設計的還是港珠澳大橋最重要、最核心、最困難的部分——島隧，這個工程關乎整座大橋的成敗，這樣的人，威嚴與淡定是必須的。只是想不到好不容易抓到他採訪，說起話來，典型的南方人卻換成了一條北方大漢——粗獷，坦蕩。
那一天，已經是我們約了好幾次都沒有實現採訪後再選的一天，2017年11月27日。
上午，本來 「關於設計」我們要從從容容地「好好談」，但他沒時間，改成了下午；下午本說可以，但4點又突然要出差趕飛機，天哪，大忙人。好，那就只有中午12點匆匆吃了飯我們就開始，壓在他兩點半去機場之前，滿打滿算也就兩個小時的時間可以進行採訪。
「沒辦法，您太忙了，我們又有很多的問題要問。」我上來就說，表示有點擔心這次沒可能把這場採訪完成好。
曉東總（公司人上下都這樣稱呼他）說：「沒關係，有什麼話您儘管問吧。」一種勝券穩操，不行了咱還可以選時間再接著談的感覺。
我接受了他的安慰，說謝謝，但按職業習慣、「時間短有時間短的打法」，就先問了一個比較輕鬆但他又必須回答的問題。
我說：「聽說E1安裝時很艱難？」
我說的E1是港珠澳大橋海底隧道33截沉管中的第一截沉管。「E」指的是英文element的首字母，意為「元件」。「這截沉管的設計和製作本身就有一大堆的故事，但我現在要問的是安裝，因為非常不順，據說你們整整幹了96個小時？」
曉東總點點頭。
按照設計，港珠澳大橋的海底隧道由33截沉管組成，每個標準管節長180米、寬37.95米、高11.4米，採用兩孔一管廊的形式，總重量約8萬噸，相當於一艘中型航母——對，這我說過了。
就是這麼33個「大傢伙」，組成一條5664米長的隧道（6.7公里是計算了隧道兩端與兩座人工島的結合部分之總和），那工程怎麼做？安裝究竟遇到了什麼難題？
簡單說，港珠澳大橋的海底隧道不是一條龍被隨便甩到海底，任海浪、暗流涌動，那樣的做法不可能不令人擔心，也不可能確保120年的使用壽命。相反，這33截沉管是要被放入事先已經在海底開挖好了的一條長溝，準確說是一條被整平過了的20米深的基槽，這條基槽也不是一條線在一個基準上被綳平的，是深淺不一，帶彎度的，其中最深處可達48.5米。「E1」是第一段，是和西人工島「暗埋段」發生結合的第一截。
從技術角度上講，中國人在建設港珠澳大橋之前，我們沒有經驗，全國的工程技術人員也只是做過幾條長約幾百米的江河沉管隧道，對在外海，還是深海，要深埋的沉管，根本就「一無所知」，是第一次嘗試。開始，中國人也很希望與全球的沉管專家合作，哪一國的都行，請人幫我們一起來解決港珠澳大橋所面臨的多項特殊難題，但技術壟斷，商業趨利，人家要麼跟你漫天要價，要麼對你實施封鎖。
沒轍，中國人只有自己干，被逼無奈地「自主創新」。
2013年5月2日，經過了幾個月的生產製作，舾裝，浮運，33截沉管中的「老大哥」E1就要開始下水了。然而誰也沒有想到，承接沉管著床的海底基槽，由於基礎做完了靜置了一段時間，裡面出現了嚴重的回淤，加上E1作為首截
沉放的沉管，不僅要與西側人工島對接，其管體要求還有斜度，要使沉管精準放置到位，很多因素的制約根本迴避不掉，比如最大的風險就來自於基槽內海流流速的未知與突變，作業空間有限，無法進行機械整平，最後只能靠22名潛水員輪流下海，用雙手一寸一寸地清理淤泥，然後人工鋪設作業——
啊？這麼艱難？這麼粗放？
難怪曉東總說：「第一次安裝就是96小時，這個安完以後，其實大家心裏面是有壓力的。」
「壓力什麼，不相信能做成？」我問。
曉東總：「按國際上一般的做法，同類沉管隧道的沉降可以控制在20厘米，但港珠澳大橋的沉管除了要求不得大於20厘米，差異沉降更不得大於2厘米。這些都是指在120年的使用過程中，不是只管十年八年，所以太難了。」
「因為難而有壓力？那開始這些問題有沒有想到？」我問。
曉東總：「沒想到。過去我們設計、實驗都是在辦公室或試驗場地，現在真的到海上了，到海上走了一圈，終於知道各種不確定的因素太多了，很可怕。還有時間問題，這截沉管我們準備了差不多有一兩年的時間，這才是第一個，後面還有33個，這麼熬人的工程誰受得了？很多問題，一串接一串，哪個環節出問題了都是失敗。」
我說：「當時有很多設計和施工人員，尤其是設計人員聽說都走了？」
曉東總不否認，說：「對。」
我問：「那你怎麼留下來了？」
曉東總：「我？」顯然劉曉東沒有想到我會如此直接地把球就這樣踢給了他，「我，我們，是沒辦法。」
「沒辦法？」
曉東說的「我們」，我知道其實指的是誰——他和林鳴。
我又追問：「那就是說如果你有辦法，當時你也當逃兵了？」
曉東總說：「說老實話，當時能走我也走。確實當時對這個工程，2013年的時候，真的沒底。就是到了後來我們做到第10個了（沉管），心裡有點數了，也還是要小心翼翼，走鋼絲的概念（工藝）你是會了，但能不能把細節控制得住，一點都不犯錯？幾百個環節，所有的細節都在工人的手裡……，林總是總指揮，我是設計總負責人，我們倆不能走，你走了這個台就散了。」
「換句話說別人能當逃兵，你走不了？」我說。
曉東總：「我說的是大實話，人講高尚的東西，可以講，但是在這個崗位上……」
我看出劉曉東的無奈，更通過他的話嗅到了工程開工之初，凡事的「那個難」！
得，正經的話題還沒談，一條55公里長的海上交通通道，橋是露在海面之上的，隧要潛入海底幾十米的深處，此外還有工程設計，為什麼要確保120年的使用壽命？用什麼手段和措施來保證120年？還有島，兩座人工島，怎麼和隧道接駁？怎麼就突然間地能夠「站立」在茫茫大海，水面上連塊礁石都沒有？怎麼「平地起高樓」？還要讓它一勞永逸？等等的，我都還沒有問。
沒辦法，劉曉東該出發的時間已經到了。
我只好放他走，約好以後有機會再談，或電話、或微信。
一個門外漢要想了解、理解並準確、通俗地向觀眾、讀者講述一座跨海大橋的建設，尤其是一些關鍵的概念和細節，那一天，我真的是有點蒙，渾身是嘴，卻不知道怎麼能把事情說清楚。
採訪被迫中斷，劉曉東趕飛機去機場走了，我站在原地，預先就知道會失去一次難得的採訪機會，但那又怎麼辦呢？
電視還要做，文章還要寫。
複雜問題簡單化——如果我是觀眾或讀者，關於這座大橋，我最想知道的是什麼？
對，就從這些個「最」字入手，一步一步往前拱——於是我腦袋清醒了一些，放鬆了一些。
我知道我該拉一張主要問題的採訪清單了。
四、120年怎麼承諾？
回到北京，孟凡超總設計師的809辦公室，我知道我要請教的問題也沒完。
港珠澳大橋遠遠望去是有弧度的，為什麼
不能把它建成筆直筆直？這樣的設計是自然形成的一種狀態，還是為了美觀？
「採訪清單」很長，但問題總得一個一個地問。
孟總告訴我：很多因素導致了現在我們的大橋看起來是這麼一個彎彎曲曲的樣子，這麼設計有不得已的地方，首先我們的大橋連接的是粵港澳三地，不可能用一條直線把它串起來，這本身就必然出現曲線了；另外大家都知道珠江口有30多公里寬，它的每一點、每一處的水流方向都是不一樣的。我們建大橋，從工程的角度來講是希望把橋墩的軸線方向和水流的流向方向大致取平，取平以後的好處就是能盡量減少阻水率。這個大橋在設計的時候，珠江委就給我們提出了一個非常嚴苛的要求，就是我們幾十公里長的橋長，包括橋島隧組成的這麼一個集群工程，總阻水率必須低於10%。
「阻水率」？低於10%，這是指什麼？
我很外行地猜了猜：「阻水率」？是不是就是指不能讓珠江口沖積下來的沙子在伶仃洋被大橋擋著而產生高於10%的淤積？
對。我的問題很天真，但是問對了。
伶仃洋屬於弱潮河口，潮型為不規則的半日混合潮。也就是說泥沙攜帶量很大。水利專家認為「阻水率」過大，或者超過了10%，以後會對大橋以北的珠江和海灣的演變、生態的演變、海床的演變等等產生負面的影響。
也就是說，「有一天這片海域有可能成為一片沖積平原？」
孟總說：「對，如果不順應自然。當然，我們的大橋建設肯定也要想到美觀。把橋修得自然帶彎曲，除了好看，還有一個很重要的考慮，就是如果幾十公里的大橋都被拉成了一條直線，而且很高，那開車的人很疲勞，又會犯困，很可怕！」
「您是說不利於安全？」
「對，很容易出交通事故。」
總之，關於港珠澳大橋的總體設計理念，孟總後來幫我總結出了 「7個性」，這「7個性」作為設計者的目的和追求依次為：戰略性，創新性，功能性，安全性，環保性，文化性，景觀性。
為什麼「戰略性」被擺在了第一位？具體指什麼？
這就要回答我的「採訪清單」上另一個重要的問題了：港珠澳大橋為什麼必須採取橋、島、隧三種方式的集群組合？是迫不得已？
對！
董政，港珠澳大橋「島隧工程」專業副總工，他最早告訴我：對於海上的交通工程來說，其實最簡易，也最省錢的方式就是架橋。但珠江口、伶仃洋上為什麼我們不能光架橋？首先，珠江口上有一條國家級、世界級的戰略航道，每天，最繁忙的時候這裡要有4000多艘輪船在海面上通過，必須保障絕對的暢通；第二，港珠澳大橋的橋位所在海域又很靠近香港機場，每天1800多架的航班要從這裡起降，所以出於安全考慮，橋也不能修得太高。因此為了避開這兩個矛盾，我們就得啟動海底隧道，但海底隧道你說建總不能兩頭沒有依靠地就在水下埋沉管吧？這樣就逼得你不得不建人工島，所以「橋、島、隧」三大塊缺一不可，難題和挑戰也是不得不面對的——
哦，道理來得這麼強硬？！
對，港珠澳大橋的設計使用壽命是120年，這120年中專家預計將來可能跑在海上的航船會大到30萬噸（現在是10萬噸）；再有，說到飛機，後來我們在人工島上採訪，是曾經看到有飛機不停地從香港機場起降，一會兒一陣轟鳴，一會兒一陣轟鳴，我們的採訪也不得不中斷。那起降的頻率有多大？施工人員據說統計過：白天，不到兩分鐘就有一架。因此全長55公里的大橋選擇6.7公里走海底隧道真的是「迫不得已」。
唉，不容易，真是不容易！
120年的使用壽命，這個前提是「問題之母」。
那麼，為什麼大橋要按照120年的使用壽命來設計？這麼做拿什麼來保障？浩瀚無際的伶仃洋，充滿詩意的美景背後有颱風、地震、浪涌、暗流，此外還有高濕、高鹽和海水對大橋的侵蝕。如何確保安全？怎麼做到確保安全啊？
說老實話，在北京，有一天領導讓我負責《港珠澳大橋》這一期節目的採訪的時候，我還真有點猶豫，《新聞調查》是被業內尊為中國新
聞深度報道的「航空母艦」的，這個欄目成立21年來，專門查內幕、追問題是其承擔的使命，一個港珠澳大橋，國家工程，有資金、有技術，什麼問題還值得探討？哪知道，採訪開始了以後我才知道這裡面的問題可大了，困難、艱險一大堆。採訪的難度在我的職業生涯中也是排名靠前的。
「120年是個真正能實現的目標，還是只是個力爭更高質量的口號？」
我的問題直奔實質，盡量想聽到權威人士的回答。
但權威人士的「權威」說法，出乎我的意料：
港珠澳大橋為什麼要確保120年，而不是我們中國內地經常喊出的「百年工程」「百年大計」？這裡其實沒有太多的玄機，就是港珠澳大橋是香港首先提出來的，前期的決策者們都同意本著「就高不就低」的原則，那香港、澳門採用的是歐洲標準，是習慣以120年為使用壽命計算的，所以港珠澳大橋就用了120年。同樣的道理，內地的隧道行車路面標準，最高標準是雙向6車道，港珠澳大橋的路面寬度就以6車道為線，這也沒什麼非要值得較真兒的。
哦，120年沒有什麼玄機？標準很明確，拿來也很輕鬆。但是接下來的問題呢？比如120年使用壽命的風險控制，有什麼保證？什麼根據？光看材料，我可是記住了將來的大橋一旦建成，司機開車在隧道里可以開到100邁，整條海底隧道可以抗8級地震、12級颱風，同時還可以防撞、防錨、防火、防水、防爆……我們真能做得到嗎？技術、工藝、財力目前都能不能搞定？
對，這才是更本質的問題，而且這個問題我想讓專家從他們的嘴裡說出，親口告訴我，而不是道聽途說，或上網查資料，那樣得出來的「保證」我會覺得心虛。
於是，不管劉曉東忙還是不忙，回到北京後，我開始一遍遍地用微信去打擾他，想讓他給我一個最專業、最準確的說法。
其中有一次，我這樣請求他，說：曉東總，我是長江，不好意思又打擾你，但有關大橋如何「抗風險」的設計，觀眾是最擔心的，你們究竟想到了有多少問題會損耗120年的使用壽命？也就是「風險」，比如颱風？ 地震？海浪衝擊？海水腐蝕？意外撞船？甚至泥沙越積越多——？
曉東總回答：
影響港珠澳大橋島隧工程120年使用壽命所需解決的問題，包括：
1.大橋要能夠抵抗120年內可能出現的自然災害等意外，如8級地震，16級颱風；
2.大橋應可以應對120年海水、大氣對大橋結構的侵蝕，並保證其安全性；
3.大橋可承受120年汽車行駛帶來的疲勞損傷，並繼續保持安全。
我又問：「那你們採取了哪些措施，以保萬全？」
曉東總回答：
（我們）設計中採取的措施：
1.科學地調查評估了120年可能出現的自然災害級別，如地震烈度、颱風等級、船撞噸位等，設計師通過詳細的設計、計算、分析，設計出了足夠強壯且經濟合理的大橋結構，保證遇到這些級別的災害時，大橋足夠安全。
2.大橋結構的一部分設計為可更換、可維護構件，制定大橋120年內的保養制度及標準，對所有構件在120年內進行定期檢查、定期維護、定期更換，如對鋼結構每20年左右進行油漆再塗裝；對不可更換構件，採用能夠保證120年性能的措施，如採用高性能混凝土、採用不鏽鋼鋼筋、增加鋼筋保護層厚度等措施來應對海水、大氣對結構的侵蝕。
（至於）如何做到大橋可以達到120年的使用壽命，抵抗16級颱風、8級地震？我們依靠：
1.創新技術，遵照甚至高於香港及英國採用的成熟的120年的建造標準進行施工質量控制，完成的實體工程質量經香港專業人士評價，（也已經）超出了香港的工程。（比如）為保證120年壽命要求的混凝土保護層厚度，島隧工程沉管鋼筋的尺寸精度要求達到2毫米，比常規工程提高了1倍以上；創新建造出世界最先進的混凝土生產工廠，實行工業化生產，實現所有沉管預製無一道裂縫，避免海水侵入；近50米水下沉管對接誤差控制為5厘米左右，保證120年不漏水。
2.對於島隧工程，採用加強人工島擋浪牆，
加強人工島護面塊體能力，保證16級大颱風下人工島足夠強壯，進入人工島的海水可控，避免隧道被淹，甚至毀壞；發明了半剛性沉管縱向結構、採用了特殊的GINA橡膠，增大隧道柔性，達到8級地震下沉管結構安全，不漏水。
3.對於橋樑工程，一方面（我們）採用流線型形狀減少颱風作用，設計足夠強壯的截面抵抗颱風作用；同時還發明了「減隔振支座」來加大橋樑柔度，減緩大地震時橋樑受力，保證8級地震下的安全。
一字不動，我幾乎原文照搬了。
這是120年的承諾，我覺得我連一個字都沒有權力碰！
那天晚上，我謝過曉東總，終於美美地睡了採訪以來的第一個整覺……
五、終於等到他接受採訪
劉曉東忙。林鳴，港珠澳大橋島隧工程項目總部總經理、總工程師，更忙。
他在上馬港珠澳大橋「島隧工程」之前就是中國交通建設股份公司的總工程師。「中國交建」，過去不打交道不知道，這回一打交道才知道，「牛啊」——「交融天下、建者無疆」——這是目前世界上最大的港口、路橋、疏浚、集裝箱起重機、海上石油鑽井平台的設計和建設公司，港珠澳大橋70%的工程由這家國企承建，其中「島隧工程」又是整個大橋最難啃的骨頭。
就是他，對，在「最終接頭」的時候，「眾人皆醉我獨醒」地堅持要返工重來。
有人背地裡為林鳴豎起大拇指，說他是「神人」，也有人說他是「魔鬼」。7年施工，他幾乎每到關鍵和危險的時刻，都會像「釘子」一樣幾小時、十幾個小時、幾十個小時地盯在工地。
這樣的人我們怎麼能不採訪呢？要採訪，而且時間越早越好。
但是採訪預約了好幾天，林總總是說：「哎，你們多報道報道別人吧，一線的英雄。」
我知道他忙，如此「推」一是忙，二是躲。但「躲」可不行。
林鳴屬雞，1957年出生，不是那種嗷嗷大叫的鬥雞，是咬住對手不撒嘴的那種，頗有鱉性。
港珠澳大橋「島隧工程」先有島後有隧，兩座人工島，最多時幾千號人馬，設計者、施工者、生產者、管理者、後勤保障，人人對他愛、信、服、恨，「大拇指」和「魔鬼」混雜於一處。這其中人們「愛他」，是因為這老頭對港珠澳大橋的付出，有一條命搭上一條，有十條會搭上十條；「信他」是經過無數次的驚濤駭浪，他帶領團隊一次次闖過激流險灘，都是「有驚無險」；「服他」那是佩服林總對設計和施工工程有一種神人般的直覺，哪條樁、哪個台階，不直，歪了，他的眼睛就是「尺子」，彷彿這個人天生就是上帝派給港珠澳大橋這個海上工程的；至於最後的「恨他」，這位老闆愛罵人，施工7年來，除了出差，他幾乎每一天都要上島，進隧道，看著哪兒哪兒不合適了開口就罵，罵身邊的高管、各工區的大小經理、項目負責人，但是就是不罵工人，什麼時候對工人都笑呵呵，滿腹柔腸，問寒問暖地，從不說硬話。
嘿，這個人！
2017年11月22日，港珠澳大橋東人工島，已經建好了的最高平台上，一場還差40天，無論如何都要確保大橋到年底要「具備通車條件」的動員大會就要在這裡舉行，我們攝製組那幾天正在每天盯著林總的時間好讓他坐下來接受我的採訪，此時聽說他要來參加大會，還要在大會上講話，就趕緊扛起攝像機，先開車22.9公里，再乘坐電瓶車穿過6.7公里的海底隧道，然後到了東島，想拍個林總同期聲的「現行」——
到會場，我看到工人師傅們正搬了藍色的高腳塑料凳整齊地坐下，會場前面有一排簡易桌椅，那是給林總和其他與會領導準備的。但一會兒林總沿著一百多個漂亮的高台階走上來了，他一到會場就讓工作人員趕快把簡易桌椅都撤掉，為什麼？林總說：「我站著，不坐，不然坐在我對面後排的工人師傅們就看不到我了，所以我不坐。」——就這樣，林總和跟著他出席大會的七八位中層領導就在海風中整整站了一個多小時，而且林總是最後一個發言：
「同志們：近七年來，我們懷揣夢想，堅守目標，隨著隧道『最終接頭』的成功安裝，我們的工程取得了決定性勝利！」
林總高高的個子，身穿和工人一樣的白色冬裝工作服，頭戴和工人一樣的白色安全帽，
他們的頭頂，那天是難得的藍天白雲，身邊是乾淨到透亮的藍色的大海——
「從5月開始，我們一天當三天用，100天幹了大半年的工程。通過3000建設者，兩百個日日夜夜的辛勤勞動，目前，我們一條最美隧道和兩座人工島雛形已經呈現在伶仃洋上！
「現在：『七尺男兒，一諾千金』，為了確保年底具備通車條件，我提出4點要求……」
……
終於有一天，其餘的人都採訪得差不多了，林總突然告訴編導，說：好，今天就給你們一個下午，我來接受長江的採訪。
這個下午我們攝製組一行五人都來到了林總的辦公室，架好雙機，別好胸麥，這是《新聞調查》的標配。編導站一旁，我是記者，和林總面對面地坐下。
上來我就問：「林總，40天動員大會那一天我聽您上來就說：『尊敬的一線工友同志們』，而不是通常領導講話：『尊敬的某某領導』或『某某女士、先生』，您平時開會也是這樣嗎？」
林總笑笑：「平時我們很少開『這樣的』大會。」
哦，我反應過來：『港珠澳大橋，大海上的工程，要開大會，沒有場地啊？！」
嗨，真是「教條主義」，不好意思！
「好，那我就問一個從您這裡最想得到證實的事實：聽說您在工地經常罵人？而且一點都不給人留情面。是不是確有其事？」
林總點點頭，沒有迴避，說：「是，我是老愛罵人，有時罵得還很難聽。最厲害的，我會說：『你，給我從工地上消失！』呵呵，不過罵完了，知道自己不對了，我也會去哄人家，呵呵，會哄人。」
「但您不罵工人，是嗎？為什麼？」
林總說：「自己情緒低落時，就會到工地上去找工人聊天，交流交流，一說一聊，我的狀態就會調整回來，就覺得有這樣的一支隊伍，我什麼坎都能過去，所以我很感激工人。」
林總說話，聲不高語不驚，但不少話直抵人心。
「港珠澳大橋『島隧工程』你們幹了7年，現在終於要接近尾聲了，我那天聽您在大會上說：『七尺男兒，一諾千金』，您這7年來，對自己的『承諾』是什麼？」我收住笑問，有點嚴肅，因為這是我筆記本上第一個設計好的正式問題——
「對自己的承諾？」林總一頓，但反應很快：「我對自己的承諾？就是33截沉管，每一截的安裝我都要親自來，我是起重機班班長出身，往大海里安放沉管，然後放進海槽，對準放穩，這是最關鍵的環節，我都要自己來，這就是我對自己的承諾。」
啊？
我不知道面對中央電視台的採訪，林鳴這個「島隧工程」的最高指揮為什麼沒有說出7年來他對自己的承諾是「人在陣地在」，是「一定要確保港珠澳大橋按國家要求按時建設成功」等等的？他對自己的承諾竟是「親手安放沉管」？這麼具體，又這麼容易做得到？
容易嗎？但，真的容易嗎？
「不容易，國外有沉管沉放時就掉到海裡面去了的案例，這不是開玩笑。」林總說。
20年前，回到林鳴正當壯年，他已經來到珠海，完成了他恢復高考、讀了「工程」之後作為橋樑工程師職業生涯中修建的第一座大橋——珠海的「淇澳大橋」。因此在他的心裡，珠江口、伶仃洋，與他彷彿有著一種天然的親和、熟悉和緣分。他知道大海的脾性，懂得自己的斤兩，像一個老舵手、老漁民。
我對他說：「7年前，當您來到港珠澳大橋的『島隧項目』總項目部時，您對自己有信心能把這個大橋建好嗎？」
林總說：「當然有，不然我就不來了。」
好，自信！
「那對後來遇到了很多的困難，您都想到過，有思想準備嗎？」我又問。
這下林總不說話了，至少是沒有馬上回答我的問題。我知道他心裡五味雜陳，那困難、煎熬——欲披星，不見星，想戴月，月不明，多少個不眠不休的日夜啊，霜雨冷風自橫行！
港珠澳大橋開工7年，如果算上前期規劃設計已有十幾年。在這漫長的建設過程中，國家，也包括香港、澳門、珠海三地政府都給予了最好的財力、協調、組織等方面的支持，1100個億的投資，目前在世界也是投資額最大的，更放開政策讓中標單位可以在全球尋找最合適
的合作夥伴。但十幾年前，外國人看不起中國啊，多少次，為了港珠澳大橋的建設，林鳴面對世界橋樑界的外國企業、外國專家，他品嘗了足夠的傲慢、不屑，甚至明裡暗裡地「就是欺負你怎麼了？！」
7年前，林總告訴記者，他曾經帶著隨行人員多次去與一家外國公司商談技術合作，謀求建設指導，這家公司開出的諮詢費高達1.5億歐元、相當於當時的人民幣15億元。最後一次商談，林總交代談判人員中方的出資底線最多就是：「只能出3億人民幣，你能為我們提供什麼樣的服務？」對方很委婉但又很決絕地回答：「給你們唱一首祈禱歌吧。」當時的翻譯都不明白，都不知道該怎麼翻。
這件事、這句話，深深刺痛了林鳴的心。用他的話說：「外國公司的技術保護、技術壁壘與技術歧視，更激發了我自主創新的決心。在港珠澳大橋『島隧工程』的建設過程中，我們放開手腳，勇於創新，誕生的新技術多達64項，包括深埋沉管、快速成島、隧道基礎、工廠法預製沉管、外海深槽沉管安裝等一系列的工程難題，中國人從追在別人的後面跟跑，到並跑，到最後，沒想到我們現在還能很快成為領跑者，為世界海底隧道工程提供了新知識、新技術與新樣本！這些都是被逼的，心被逼得有時要流淚加流血……」
為了建好港珠澳大橋，林鳴心裡經常念叨：國家把這麼重的任務交給了我，這種特大型的工程全世界幾乎都沒有，如果幹砸了，丟的是全體中國人的臉，所以必須戰戰兢兢、如履薄冰。
每天夜晚，熟悉他的身邊工作人員都知道，林總總是睡得很少，清晨還要堅持長跑，這習慣無論在珠海，在國內出差，還是在海外，他都從不放棄，一跑就是7年，每一次出發，目標都是10公里。
這怎麼可能呢？您不累嗎？採訪中我挺不理解地問他。但林總的回答讓我更加地如墮五里霧中：「不這樣，我這7年根本就堅持不下來。」
什麼邏輯？
「很多思考都是在晨跑中完善的，跑著跑著，主意就出來了，10公里的路也就不知不覺地跑出來了。」林鳴說。
這是個怎樣的人？膽識過人？毅力過人？體力也過人？
2016年夏天，《21世紀經濟導報》記者趙憶寧採訪了林鳴，林總告訴她：「橋的價值在於承載，人的價值在於擔當。」中華民族的偉大復興，既需要大國工匠向世界輸出精湛的中國製造商品，同樣更需要大國工程師，將中國復興的歷史像萬里長城、京杭大運河一樣地鐫刻在中國的大地！
說得多好啊，林總作為一項超級工程的工程負責人，文采還如此了得！
可是有一天，我在港珠澳大橋工程的人工島東島，看到人們正在完成最後的島面鋪裝，工人的身後有一條大橫幅標語，寫著：擔「責」不推，擔「難」不怯，擔「險」不畏。當時我真不知道工地上所有的口號，幾乎都是林總想出來的，這些口號包括「只許成功，不許失敗」，「千人走鋼絲」，「毫米級標準」，也包括「勞動者最光榮」，「每一次都是第一次」，「不安全，我不幹」——當時我心說這些口號怎麼都是大白話，一點也不藝術、不高大上啊？
但採訪中我問林總，林總告訴我，這些口號很多都是他兒子提醒他的。比如「不安全，我不幹」，兒子說「能把你的想法從自己的心裡挪到別人的腦袋裡去」這是學問，得實事求是，說實話。
港珠澳大橋「島隧工程」連續施工7年，沒有出現過一起與質量和安全有關的事故，幾千人啊，茫茫大海之上，最開始施工的時候海上根本就沒有島，沒有陸地上的簡易工棚，人們都吃住在船上，一條船差不多要擠下兩百人，睡集裝箱。這種條件下的生活和工作，「不安全，我不幹」就直接發揮了作用。這句話把工人的生命與工作緊緊地拴在了一起，而不是「安全第一」「堅決杜絕事故」等那樣的大口號，那些口號高度是有了，但工人視而不見，會覺得與我無關。
看來，作為港珠澳大橋「島隧工程」的掌舵人，林鳴在管理上還真有他獨特的一套。
「我們這一代工程師趕上了國家的好時候，歷史賦予了我們特殊的使命，使命怎麼完成，一要靠勇氣，二要靠對科學的百分百敬
畏。」林總一時間很鄭重地說。
敬畏？好，林總你終於說到了「科學」了。這是一個天然的「氣口」，談話的「氣口」，我不會放過，於是我覺得我可以重提「最終接頭」了。對，還記得嗎？「最終接頭」。
「那我可不可以問問，」我話接得很快，「當『最終接頭』安裝的時候，17厘米的偏差出現了，大多數人都反對推倒重來，可為什麼就您一個人要堅持、要『精調』、要不留遺憾？在這件事上您沒有模糊了『自信』和『任性』的邊界吧？」這句話就是在那個時候我突然「脫口而出」的。
林總笑笑，沒在意我的咄咄逼人，還是波瀾不驚地說：「那一刻，從我的內心來講，四年多的研究，這麼好的一個設計方案，我是有可能把它做回來的。只不過逆向操作（把沉管放入海底再提起）沒有做過，這條路是個新路。」
我說：「聽說推倒重來風險之大，可能會毀了整條隧道？你們當時在現場的有一位副總工程師高紀兵，他曾經向我解釋過：拖開就有可能造成整個沉管，這個頂推系統出現意外，那樣就可能再安不回去。而且很可能永遠地也接不上了。這個風險您考慮過嗎？」
林總說：「對，有這個可能，但是真的就那樣放棄了，就這麼認了，我覺得特別不甘心。」
不甘心就可以拿整個大橋的性命做賭注？1100個億的投入呢，國家的錢、社會的集資……
這個問題我沒有「脫口」，一是我對林總畢竟是第一次採訪，而且如此質疑，顯得太不友好。
但林總告訴我：「當時沒有一個人支持我，真讓我泄氣。我那時就問（身邊）那個管液壓的外國專家，非常好的一個法國人，我問他該不該，不是該不該，而是你能不能做，能不能夠配合我，液壓要配合，這個很重要。」
我問：「他怎麼回答？」
林總說：「他說他們研究了一下，然後就告訴我『液壓能行』，不過我說：『行，怎麼行？你要告訴我如何操作，為什麼行？』我是這樣才最後下的『精調』的決心的。」
哦，是嗎？我願意理解林總，知道他責任在身，分寸必須仔細拿捏。
但「最終接頭」到底經歷了什麼？最後幾次「險情」後來我聽說差點讓林總「功敗垂成」。有這事嗎？如果有，那我們找機會還得再接著談！
林總笑笑，沒有看透我的心思是不可能的，但他不怕，這條漢子什麼都不怕那是名聲在外的，這一點我已經十分清楚——
六、創新，為什麼中國不能？
關於林鳴，「工匠精神就是嚴謹、科學與高效」。
「不建奇奇怪怪的建築」，「只用實用推動美觀」！這是他的底線，也是他的實用美學。
這位屬於「能工巧匠」級的總指揮，7年來雖然每天總是帶領大家在工程上衝鋒陷陣並注入了他的全部精神和靈魂，但在員工們看來，他又是一位很能享受工作和樂趣的普通「老頭兒」。
已經是第三次上島採訪了，攝製組開車又要駛過22.9公里的鋼箱梁大橋，我對總是義務為大家「做車夫」的（攝製組租車，沒有司機）錄音老師說：「讓我也來一次『處女開』吧？」錄音老師說：「好，那大姐你試試，上海大通G10，以前開過嗎？您得小心點！」
我換到駕駛座，新車咱不怕，30年的老司機了，當年學的還是東風140，兩腳離合，好歹也是「科班出身」。
但是我想，很想在港珠澳大橋尚未通車前走一趟，一是新奇，拍張照、留下一段特殊的視頻；二就是想體驗一下茫茫大海之上，車彷彿是懸空著開，那滋味兒究竟是啥。
創新？在港珠澳大橋我學會了這兩個字。因為你不學也得學，如此巨大的工程，創新無處不在。沒有創新，換句話說，就沒有大橋。但是理想很鮮活，現實中我讓自己也來一次「創新」，車真開起來了，手心裡全是汗。
為什麼？飄啊！
大橋離海面有十幾米高，海風一陣陣、一股股地吹來，車被涌得扭來扭去，不使勁抓住方向盤就好像會被吹下去，那萬一一個不小心衝進大海，小轎車簡直就是一粒石子，碧藍溫柔的海水，此刻浪漫的背後正張著血盆大口——讓人如何手心不出汗？
初冬的珠海，當地人都說這是迎來了一年當中最好的一段日子：不冷，不熱，不濕，不潮。可我們北方人還是覺得不舒服，加上11月下旬那些天，寒流來襲，天公不美，總是陰著臉，想要上橋拍攝，抓一個好天氣還真難。
23日下午，終於等到太陽出來了，我們拉上了一個人，上橋，對，到橋上去採訪。這個人叫張勁文，又高又瘦，港珠澳大橋管理局的工程總監，聽頭銜，或許又是位老傢伙？但實際一見面，結結實實的一個「小伙」， 42歲，學歷博士後，是他提出「十九大報告說到中國要成為交通強國，交通強國就一定要有超級工程，各業務板塊都要做到世界一流，整個行業還需要有領軍人物！」
好啊，自古英雄出少年，少年強則中國強！
中國人現在可以上天入地——航天器「上九天攬月」，潛水器「下五洋捉鱉」，從總設計師到總工程師都很年輕，都是朝氣勃勃的精壯漢子。
當然也包括「女漢子」。
下午上橋之前，我已經完成了對這位「工程總監」的面對面的採訪。這次採訪我們專門要談的話題就是「創新」，創新的舉動，創新的故事——在這些舉動和故事中有一例涉及張總監，涉及大橋建設的主要橋身部件——鋼箱梁的生產。
「是你曾經提出港珠澳大橋的鋼箱梁應該採用『工廠化』的方式來生產？」
張總監說：「對，非如此不能完成任務！」
「那你提出來了以後，專家開始『不同意』，最後又『不得不接受』，有這事？」
張總監還是說：「對！」
「那到底是怎麼個情況？」
「現在很多人都知道了，港珠澳大橋是咱們國家繼三峽工程、青藏鐵路、京滬高鐵之後又一個『超級工程』，超級工程就得有超級的打法。」
「現在大橋建好了，儘管難度最大的海底隧道人們是看不見了，但在人們眼前逶迤舞動的還有大橋的橋樑本身。但你知道這座大橋是怎麼建成的嗎？不是用過去的老辦法，請了千軍萬馬到現場去人工澆築水泥墩台，然後再一塊塊地焊接橋身的鋼箱梁。事實上，整個港珠澳大橋的建設從來就沒有這種『土法上馬』的情景，都是海面上只見大型船舶和大型的起吊設備，把工廠里事先打造好了的『預製件』一件件地用大吊車直接『碼』到海上去！」
張勁文總監「激情告白」，我腦海里也在快速搜索：是啊，難怪好幾次問起港珠澳大橋的參戰人員大致有多少？得到的回答：從頭到尾也就萬把人，我當時還挺納悶。
「工廠化？」
「對，工廠化就是要告別傳統的手工、作坊生產。」
「比如港珠澳大橋珠海這一段的橋樑主體工程是22.9公里，用鋼量42.5萬噸，相當於10座鳥巢、60座埃菲爾鐵塔，這個在全球範圍內中國是首次弄出了這麼大的『動靜』。因此如何製造規模、產量都超級之大的『鋼箱梁』？如何保證其質量？工期還不允許你一點點地『慢工出細活』，我們為此曾經很傷過腦筋。」
「反正像過去一樣的手工加半自動化生產， 42.5萬噸的鋼橋工期難以保證，而且質量還不敢讓人『拍胸脯』，對嗎？」我問。
張勁文說：「對！」
一本叫《中國公路》的專業雜誌中，記者王琳琳這樣介紹了張勁文的來路：2004年，年僅29歲的張勁文，為了這座「前無古人的超大型跨界跨海大橋」，義無反顧地辭去了廣東省高速公路有限公司的職務，轉而擔任港珠澳大橋前期工作協調小組辦公室的工程技術組主管。14年來，張勁文參與了港珠澳大橋前期工作的專題統籌、工程技術及計劃合同管理，從工程技術組主管到計劃合同部部長，再到港珠澳大橋管理局局長助理、港珠澳大橋管理局工程總監，（可以說）這座大橋，已經融入了他的生命。
一個人，把人生最好的一段年華都交給了一個工程，他能不對這工程上心嗎？能把想說的話一直憋在心裡嗎？
在港珠澳大橋鋼箱梁的生產之前，一次行業內製造工藝的討論會上，張勁文突然提出：「我們在工廠能不能像生產汽車零件一樣地去生產鋼箱梁的板單元，生產好了，然後再運到靠近施工海域的拼裝廠進行組裝，這樣，流水線的作業方式，使組成鋼箱梁的板單元實現機
械化、自動化、信息化，從而達到港珠澳大橋工程質量高、穩定性要求高的標準，同時也可以大大地縮短工期？」
「板單元」，大橋鋼箱梁生產的基本組件，有點像傢具，桌椅板凳大衣櫃，你都得先有板材部件，然後才能拼裝。
「工廠化生產鋼箱梁」，這個想法的提出是張總監熬了多少個日夜突然「腦洞大開」的產物，採訪中他說到這一刻，還抑制不住激動，用手模仿著美國電影《摩登時代》里卓別林雙手在流水線上不停地用扳子快速擰螺絲的滑稽動作，一再強調地提醒我說「對吧？」美國汽車大亨亨利·福特於1903年創立了福特汽車公司，1908年生產出世界上第一輛T型車，而後在1913年，福特公司又開發出了世界上第一條汽車零部件的流水線，這樣不僅把汽車生產從手工製造的耗時與昂貴中解放了出來，還因為小汽車不再只是服務於少數富人，可以進入普羅大眾的千家萬戶而使美國在二十世紀初就率先變成了「輪子上的國家」。
我使勁點頭，意思是知道，知道，我怎麼會不知道呢？
1995年我連續兩年採訪、撰稿、製作了大型電視系列專題片《汽車·中國》，當時為了說明這場汽車製造領域裡的革命，我還費了許多功夫去找當年的老電影膠片。可是，工廠化生產、流水線作業，這可不是什麼新概念，算得上「創新」？至於讓你張大總監如此激動？聽說這次討論會上他還有一場據理力爭的「舌戰群儒」？
張總監說：「是啊，現在我們國家可以算作排名世界前列的造橋大國了，港珠澳之前我們已有杭州灣大橋、膠州灣大橋，都是享譽世界，但是過去的大橋多是混凝土的，鋼橋面的大橋我們做得少，還沒有經驗，傳統的『板單元』人工焊接或半自動化焊接絕對不行，必須用『流水線』，但這樣的做法在橋樑工業里還是前無古人，所以專家們一時還接受不了。」
「那你後來在討論會上提出來，專家們大多什麼態度？」我問。
張總監：「當時在場的都是參與港珠澳大橋橋樑製造的企業負責人，所有人一致給出了一個答案：『不可能』！有人甚至認為『用流水線生產板單元簡直是天方夜譚』！」
天方夜譚？
「那，後來你是怎麼說服大家的？」我又問。
張勁文：「我反問了一句——為什麼不可能？過去我們的鋼箱梁最大的也就10到15米，你可以用手工焊接，但現在是多少？最大的153米，是過去體量的十倍左右，不採取工廠化生產你怎麼弄？」
現場一度鴉雀無聲。
開拓者有時邁出尺寸之步，要衝破傳統習慣卻要動用周身之力！
世界上沒什麼是不可能的，橋是路的延伸，創新是智慧的延展，「成不成咱們先試試？」張勁文說！
就這樣，製造企業只好硬著頭皮領命回去找相關專家進行科研攻關了。
不過，很快，捷報傳來：張勁文的想法可行。
港珠澳大橋參加橋樑建設共分為CB01到CB07七個標段，其中CB01、CB02為大橋鋼結構的製造標段，也就是「上部結構」；CB03、CB04對應「下部結構」， CB05負責組合橋樑；CB06和CB07負責橋面鋪裝。這樣，CB01和CB02兩個標段就先後在秦皇島和武漢建立了兩個大型的鋼箱梁板單元自動化生產基地，從工廠流水線上機械化生產出來的「板單元」質量優良、效率極高，不僅成為港珠澳大橋建設中的一大創新，而且達到了國際領先水平。
「不容易吧？」張總監問。
我說：「真不容易。」這裡的「不容易」不僅包括張勁文首先提出「流水線」，也包括隨後的自動化生產實驗，一次次失敗，一次次磨難，最後才得償所願！
「太陽出來了，一會兒我們就上橋，去看看你的流水線生產出來的鋼箱梁？」
張總監說：「好！」
當天下午，我們就在張總監的帶領下再次來到了港珠澳大橋未通車的大橋橋面。
「現在你是根本看不到當時我們怎麼起吊、安裝一塊塊巨大的鋼箱梁的恢宏的場面了，只有大海作證，我們是怎樣用最小的人力完成了最現代化的大橋建設。」張總監說。
2016年5月14日，港珠澳大橋三座通航橋
之一的江海直達船航道橋，138號鋼塔，也就是三座海豚塔之一的鋼塔，在中山基地完成了180度的「大翻身」上下吊點安裝後，就要在海面上實現90度的豎轉，擇機進行海上吊裝了。
「三座海豚塔？」
「對，每一個重達2600噸，加上500噸吊具，總重3100噸。」
張勁文說完了鋼箱梁，現在說的是大橋的橋塔。
他站在橋面上告訴我：「港珠澳大橋除了保留主航道，我們還建了三座普通的『通航橋』，可供航船按它們過去的習慣來往穿行，這三座橋都是斜拉橋，橋塔分別用『風帆』和『海豚』來造型，體現著海洋文化和地域文化，到了第三座，橋塔靠近香港了，我們就設計為『中國結』，這也就是大家現在從電視上一看港珠澳大橋就一定會看到的那兩個巨大的橋塔，高聳，穩健，寓意嘛，體現三地共建，港珠澳同族同種，相互提攜、共創輝煌——很容易理解。」
這次就要豎轉90度的橋塔就是「海豚」，不用說這個橋塔也是通過工廠、整體造好挪到橋面上來安裝的，只不過2600噸的鋼塔塔身，要豎轉90度，這在國內國外都沒有先例，是一項技術難度極大的工程。為了迎接一次安裝就確保成功的挑戰，設計和施工隊伍前後經過8個月，四次大型專家評審會，兩次模型演練，加上對每一個方案、每一個操作流程的細緻考慮、一絲不苟的謹慎行事，5月14日，「海豚」橋塔順利挺立，在伶仃洋上開始了它們臨風沐雨、雷打不動的世紀見證之旅。
七、有沒有「打擾」到海豚？
張勁文的故事還沒有講完，那天我們在橋面上一聽說海豚，採訪哪裡還能正常進行？都過來插嘴：「這是海豚塔，那海豚呢？是不是海豚就在我們腳下的這片海域？能看到嗎？」
欸，真是無巧不成書，我們大家這麼一問，張總監想了想馬上說，還真是，我們此刻站立的地方，就是中華白海豚經常出沒的海域。大家知道後立刻扶住大橋護欄，一個個踮起腳、伸著脖子往大海里看。
「不過巧遇白海豚，哪那麼容易？」張總監又說，「這要看運氣。我們有次在海里施工，活幹完，幾隻白海豚就一塊躍出水面，像是為我們慶功，離著非常近、非常近。但平時，更多的時候，白海豚是不容易被看到的。」
不管怎麼說，中華白海豚有可能就在我們的身邊出現，這花絮讓嚴肅的採訪一下子變得輕鬆、神秘。
我問：「那開工前，我是說我們還沒有在伶仃洋上建這座大橋以前，那時候這片海域有多少白海豚？以後施工了，又有沒有打擾到白海豚的生存？」
我又變得嚴肅。
張總監知道這個問題很敏感，不能隨便回答。但他沒有猶豫，也沒有推辭，就直截了當地告訴我：「沒有，真的沒有。」一種很自豪也很負責任的樣子。這讓我想起接到採訪任務後我曾上網查閱了很多的資料，都是說正是港珠澳大橋施工不用原始手法，不破壞環境，不許震動，不許使用柴油，不讓在海底大面積地翻動挖沙，所以工程對白海豚的「打擾」已經降低到了最小的程度。比如新華社2016年10月15日就有這樣的一篇文章——《珠江口中華白海豚未因港珠澳大橋項目而「搬家」》，報道說：港珠澳大橋作為連接粵港澳的大型跨海通道，需要從保護區穿過。珠江口中華白海豚國家級自然保護區管理局從2011年港珠澳大橋動工開始，連續6年開展中華白海豚資源監測工作，累計識別在珠江口水域棲息的中華白海豚2060頭，並全部錄入海豚資源資料庫——
海豚「搬家」？
對，「搬家」這種事情並沒有。
但種群數量是不是有所減少？我的關心還沒有得到完整的答案。
「過去聽說是1200頭。」張總監告訴我。這個數字如果準確，那位於內伶仃島至牛頭島之間、面積大約460平方公里的珠江口中華白海豚國家級自然保護區就沒有被人為地破壞。大橋與海豚共生共處的願望就被建橋人實現了。
「你們知道這460平方公里意味著什麼？相當於6個香港島。」
「啊，是嗎？」
不管怎樣，聽到這個好消息，我們在橋上一片歡騰！
「照相！大家快來一起照相啊！」
於是單個照、分組照、集體照，靠著照、站著照、跳起來照，5個CCTV的採訪記者，平均年齡已經超過50歲，但瞬間，大家都把自己變成了頑童，嚇得張總監在身旁不住嘴地提醒：「小心，大家小心，別讓過往的工程車給碰著！」
哈哈，偷得浮生半日閑啊！難得大家返老還童了一回！
瘋過之後，第二天，沿著質量、工期和環保的主題，我們又在張勁文總監的帶領下從珠海出發，來到了毗鄰的中山，實地感受和拍攝了兩個與大橋建設相關的工廠。
首先「長大」，承接港珠澳大橋橋面鋪裝的廣東長大公路工程公司集料廠，這個工廠負責生產集料。「集料」？啥？不懂，聽解釋，「集料」就是混合在瀝青裡面的碎石頭供大橋的橋面鋪裝所用，這一說就明白了。但「長大」呢？怎麼讀？是讀zhǎng還是讀cháng？又一解釋：修長長的路，建大大的橋——是為「長大」。哦，也懂了。
但這用於橋面鋪裝的碎石有什麼講究，為什麼要特別一提？
這裡面的「講究」可大了！
為了配合我們採訪，張總監特地安排了工程師朱定過來給我通俗地上課。
「好，大家知道鋼橋的路面與混凝土的路面對施工的要求一定是不同的，對吧？鋼橋面與瀝青黏合的操作更難。那好。港珠澳大橋為了確保120年的使用壽命，同時也是出於環保的考慮，我們大量採用了鋼橋橋面。這鋼橋橋面的鋪裝一是要克服『防腐除銹』『防水施工』的難題，第二就是要抵抗車輛的碾軋和路面的開裂。瀝青裡面用什麼碎石，效果經我們反覆的試驗，可大不一樣。」
我睜大了眼睛，「啊？」
「不明白了吧？沒關係。鋼橋面的表面我們要鋪裝一層厚度在7厘米的瀝青路面，這瀝青裡面的石頭，」朱定拿起一組個頭大小不同、裝在小展示瓶里的「碎石樣品」繼續幫我理解：「簡單說，抗壓，也就是抗汽車的碾軋，我們要用大石頭。」他指著手裡粒徑一厘米左右、錐體的石頭說，「這樣的石頭效果好，是專門需要在工廠里加工的；而抗裂，也就是抗路面的開裂，我們得用最細的石粒，乃至石粉，這樣增加韌性，也就好比打太極，你有什麼力，我就接住你什麼力……」
哦，我大致明白了，但不相信為了這「太極之功」，「廣東長大」還要專門建造出一座全新的工廠？
「不是『工廠化』的生產哪能碎出形狀個個統一的錐體？哪裡有石粒的均勻和巨大的產量？還用採石場里人工敲打出來的石頭？那質量不過關，時間也耗不起。」
據分析數據：港珠澳大橋擁有全世界最長的橋面鋪裝規模，70萬平方米，其中50萬平方米是鋼橋面，如果採用人工碎石，6年的時間也不一定能供得上。
誰都想不到，我和編導事前也沒有這樣的計劃，就是當我和攝像老師一起走進「集料廠」，想跟著攝像「拍空鏡」的機會一起去看一看、長長知識的時候，我眼前高大的廠房，一口袋、一口袋巨大的集料成品袋，裡面裝滿了各種型號的碎石。整個廠房乾淨得一塵不染，根本不像常識中的「碎石場」到處「暴土揚塵」。我愣住了。隨後對編導說：「我，我要在這裡說一段話，做一段串場，我有話要對觀眾說！」
編導同意，說好啊，我就在「廣東長大」碎石廠的生產車間對著攝像機說了下面的一段話：
「為了確保120年的使用壽命，港珠澳大橋的質量要求可以說覆蓋了工程的方方面面。大家看這些碎石，一般的大橋用這種粒徑幾毫米的就行了，但港珠澳大橋的橋面鋪裝，7厘米的瀝青里，既要用到這樣直徑在9.5到13.5毫米的大粒石，也要用到直徑細到只有0.075毫米的小石頭，0.075毫米？什麼概念啊？」說著我捏起一小捧最細的「石頭」在手心，「那石頭，」我繼續說，「大家看，這還是石頭嗎？用手一碾，簡直就像麵粉一樣的細。」——
在港珠澳大橋的設計和施工理念中，從小到大，每一個環節都體現著建設者的精心與智慧。
比如人人都熟悉的這樣的一個說法——「四化」。
這個「四化」不是一句政治口號，是實打實的工程要求：「大型化、工廠化、標準化、裝配化」。
未完待續……
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