中國下一代空中加油機：既不用運20 也不用C919

近日，在中航工業公開發布的一段宣傳視頻中，有一個只出現了一秒多的鏡頭引起了各方的注意。在運-20模型的左上方，赫然就擺著一個"美式風格"的加油機操作台，其布局相當接近美軍最新加油機KC-46A的同款裝備，而屏幕中的畫面也顯示，該機使用的並不是傳統且低效的軟管加油，而是目前只有美歐才掌握的硬管加油。

圖為視頻中曝光的"空中加油操控台"，上中屏幕硬管加油的特徵十分明顯。

由於和"空中加油操控台"同時亮相的還有運-20運輸機，因此不少媒體就生硬且興奮地將其和運-20聯繫起來，認為硬管加油即將和運-20大型運輸機結合，然後"世界先進水準"的大型加油機就將從此誕生。

然而，事實並非如此。誠然硬管加油技術無論是在接-受油難度、還是在加油速度（流量）以及安全性等方面都遠強於軟管，但硬管技術並非是毫無代價的——特別是體現在對加油機平台的"硬性要求"上。

圖為KC-46A"企鵝"加油機正在降落，注意其長行程起落架以及極長的伸縮式加油硬管。

和軟管加油機"嬌小"的摺疊式加油吊艙不同，硬管式加油機的加油管幾乎無法回縮至機內，儘管能夠摺疊其最大體積的一半，但還是會在機尾留出一個有點誇張的"小尾巴"。

而這個看似不起眼的小尾巴，在加油機起降時就有可能偶然觸地，造成機毀人亡的事故。而為避免這種情況出現，加油機一般都要求機身在滑跑起降時有較高的離地高度，使用較大行程的起落架——通俗一點說，就是支撐起機身的"腿"要夠長，用餘量來保證安全性。

圖為運-20運輸機783號機。可見其起落架離地間隙極低，是個"短腿"。

而大型運輸機為了考慮卸貨裝貨的方便，普遍都在機尾設有開合式跳橋尾門，有的連機頭也是上下開合式，其下的首部副起落架甚至能摺疊"跪下"，以方便貨物或車輛進出。

但這一設計無疑給硬管加油機的改裝出了大難題。若不對運-20的尾部結構做一次近乎"推倒重來"的修改，那麼整個運-20的尾部下方必然完全不適合硬管加油系統的安置。而這麼一來，龐大的工程量幾乎不亞於重新建造一架新飛機。因此筆者判斷：運-20和硬管加油系統終究只能是"有緣"罷了。

圖為首起落架摺疊並正在裝載BTR-70的俄羅斯安-124運輸機。

有讀者可能要發問了：硬管不能裝在尾部下方，那為何不能在機尾門的位置直接加裝加油硬管做成"直進直出"的樣式？

這當然也是不行的。即便是軟管加油，加油機也必須和受油機留出相當的安全距離，以及一定的高度差，這不僅是為了加油控制員的工作便利，更是保證加油機這個"龐然大物"的尾部渦流不會干擾到後方的受油機。

圖為中國轟-6K轟炸機。注意其起落架。

那究竟誰會是中國硬管加油系統的"首測用戶"呢？從"誰能上"的角度分析的話，那麼在建的中國大飛機C919若能開發出獨立自主不受制於人的"軍版"，自然就會是硬管加油機的首選。不過從C919的進度來看，這一設想暫時顯得有些渺茫。

而目前在條件上比較符合的，就是已經渡過量產階段的轟-6K"戰神"轟炸機了。為了在機腹和機翼掛載巡航導彈，其起落架行程要遠大於運輸機，也就具備了加裝硬管加油系統的"入場券"。而考慮到中國第一批加油機正是轟-6改裝的轟油-6，轟-6K平台改裝為硬管加油機，當然也在情理之中。（利刃/TO）

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