加班費都能摧毀特斯拉現金流？Model 3產能黑洞浮現三種解釋

總裝自動化受阻、電池需人工補焊、供應鏈成本失控導致越賣越虧，哪一個接近真相？

《汽車商業評論》 劉寶華

特斯拉在美國時間5月2日收市後發布了其2018年第一季度財報，收入34億美元再創歷史新高，調整後每股虧損3.35美元，兩個數據均好於分析師預期。

第一季度特斯拉共交付29980輛，其中11730輛Model S、10070輛Model X、8180輛Model 3。

最受關注的Model 3產能，現階段已經超過每周2000輛，但仍低於馬斯克2017年四季度提出的每周2500輛。

有媒體稱，為使Model 3產量達到每周2000輛，馬斯克的內部信顯示，6月底之前特斯拉位於加州Fremont的工廠將晝夜開工。但對於這家公司疲軟的現金流而言，隨之而來的員工加班費用將大概率成為「壓死駱駝的最後一根稻草」。

Q1財報顯示，到一季度末特斯拉現金餘額26.7億美元，低於去年同期的33.7億美元。

公開數據顯示，特斯拉現金流已連續5個季度呈現負增長：從2016年底到2017年底間每季度的負自由現金流量至少有5億美元。

彭博社報道稱：「按照特斯拉平均每分鐘消耗6500美元的速度，它的資金或將在2018年底消耗殆盡。」基於此，《經濟學家》雜誌認為這家公司今年還需要再融資25到30億美元。

而財報發布後管理層召開的電話會議上，馬斯克依舊堅持下半年特斯拉就能產生正現金流，完全沒必要融資。

把特斯拉推向資金鏈斷裂邊緣的是Model 3的產能黑洞。Model 3的產能為什麼遲遲上不去？《汽車商業評論》得到過三種分析。

一是「總裝自動化受阻」。

這種說法認為特斯拉對生產線上使用的自動化機器設備的工作效率期望過高，這在衝壓、焊接、塗裝環節沒有問題，但與其他汽車企業在總裝環節更多依靠人工不同，特斯拉嘗試用自動化設備來完成最後的組裝環節。

伯恩斯坦分析師馬克斯·沃伯頓（Max Warburton）和托尼·薩科納吉（Toni Sacconaghi）認為自動化在組裝環節的作用有限，一般來說，組裝環節用到自動化設備的時間不會超過總工作量的5%，特斯拉想讓自動化佔到50%。特斯拉訂購了大量庫卡（Kuka）公司的機械臂設備，但其組裝環節自動化的結果，就是比傳統車企花費更多時間才能完成相同水平的產量。

二是「電池需人工補焊」。

這是《汽車商業評論》從業內人士處得到的信息：相比特斯拉之前採用的18650電池，Model 3的21700電池在自動化焊接時出現了焊接虛點，在解決無望的情況下，不得不僱傭大批人力補焊，嚴重影響了電池產能，從而也影響了這款車的上量。

先前有特斯拉的內部員工對外透露，特斯拉的電池遇到生產阻礙，電池生產採取手工裝配，問題遠比想像中的要嚴重。2017年12月中旬部分電池還在靠手工組裝，員工數量也不足，而為了支援電池生產線，特斯拉還從合作夥伴松下借調了部分員工。

早前特斯拉推遲量產Model 3的計劃時也承認，生產Model 3最主要的制約因素來源於內華達州超級工廠的電池模塊生產線，必須對部分生產流程進行重新設計才能提升產能。

這位不願具名的知情人士表示特斯拉新僱傭了多達6000名員工用於補焊21700電池。聽起來不可思議，但考慮到一輛車所用單體電池高達七八千節，這也是情理之中。這遠比更改一條總裝線麻煩得多。

三是「供應鏈成本失控導致越賣越虧」。

今天，《汽車商業評論》又從某國內車企技術帶頭人處得到另一種分析：Model3的定價讓邊際利潤特別小，甚至虧損，現階段馬斯克不想讓Model3生產太多，因為賣得越多虧損越多。

而虧損的原因是供應鏈成本失控，馬斯克正在焦頭爛額地解決供應鏈問題。

如果事實是這樣，特斯拉對中國造車新勢力也是一個警醒，生產製造絕非易事，漫長的供應鏈只要一個環節出問題都可能引發系統故障。

END

未 經 許 可 不 得 轉 載

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！