國產率低照樣能成功！中國大飛機的最大瓶頸不是發動機

近日，第一款國產寬體大飛機CR929可謂是鬧出了不小的動靜：先是在CR929選用的發動機上，由於"爆炸門"處於被動地位的英國羅爾斯-羅伊斯公司提出要和中國合資建設發動機廠，以參加CR929項目；其次，中俄商飛公司又召開了新的聯合概念定義階段啟動會，開始和"潛在供應商"開展CR929項目機身及尾翼聯合概念的定義工作。

圖為商飛舉辦的機身-尾翼聯合概念定義階段啟動會現場。

說得這麼繞口，其實總結起來就一個字：買。有些讀者看到這裡可能就急了：都靠買，那還是不是"國產大飛機"了？實際上，在當前的國際分工環境里，所有航空製造商都在玩跨國供應鏈，所以單純強調國產率是一件很無聊的事——空中客車公司不僅在天津成立了總裝中心，還向中航各廠分包了大量部件，難道空客飛機就不是"歐產大飛機"了？同理，波音787的機身碳纖復材前總成大段在日本川崎製造，機翼分包給了日本三菱，並且中央翼盒也由富士重工和川崎聯合製造，難不成波音787就得改名叫"日產大飛機"咯？

圖為川崎重工廠房內的波音787碳纖一體成型機身。

民航之所以是"民"航，就在於它是一門掙錢的生意。而造民航機，也應當是一件掙錢的生意，要取得利潤，要符合客觀規律，因此造民航機這門活計里融合了全球供應鏈，就和富士康負責造蘋果手機，蘋果負責整合研發一樣，是十分正常的事情，完全不必大驚小怪："蘋果"依舊是美國手機，用了哪裡的零件，甚至於在哪裡製造都不是關鍵所在。

圖為在天津總裝中心組裝的空中客車A320客機。

但問題就出在整合上。把來自全國各地，甚至世界各地的子系統和零件"拼"在一起，這不僅是單純的技術、設計或製造問題，更多地是在考驗飛機製造公司管理和整合能力。想想吧，印度人有法國達索公司送上門的設計方案、英國人送上門的發動機、為何拼湊個LCA"光輝"都要用上三四十年？

圖為日本三菱MRJ支線客機。日本人在這方面也碰到了一樣的問題：經驗不足。

那讀者肯定要發問了：CR929寬體大飛機，現在"整合"到了哪一步呢？考慮到其"小前輩"C919研製進程的公開且可追溯的話，現在應當是CR929大飛機的"2009年"。

當然我們都知道，C919飛機原定於2014年首飛，距離2008年項目啟動用了七年。而商飛在CR929的項目啟動會上也宣布該機將用"七年左右"的時間首飛。但事實上，C919飛機是於2017年5月5日才完成首飛的，而在2011年才被命名的波音737MAX在11天後就向客戶交付了第一架量產機型。即便C919天生神力就追上乃至趕超了737MAX的水平，那麼在這2-3年的"空窗期"里，原本屬於C919的用戶——起碼是外國用戶，就會徹底倒向波音——這兩三年不換機，難不成讓商飛養著用戶？

圖為波音777X遠程寬體客機。

更何況，CR929所面對的市場並不是平靜且友好的：在C919複合材料使用率僅僅只有12%的情況下，CR929將複合材料使用率驟然提升至51%無疑是在冒極大的風險，但就在眼下，已經批量交付的空中客車A350XWB已經有著53%的複合材料使用率，而波音787稍遜一籌，但也有50%。而在材料應用上對標A350XWB的，一架很有可能在七年後甚至更晚才能"飛起來"的CR929，在十年後的航空市場依舊有競爭力么？

說到底，"買買買"和低國產率並不會埋沒一款優秀的民航客機，但推遲首飛和交付，或者是應用指標的落後，卻會對它造成致命的後果。（利刃/TO）

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