我們和首次出現在北京車展上的禾多科技聊了聊自動駕駛的落地

以往遇見擁擠不堪、停車位緊張的老舊小區，側方位停車技術並不嫻熟的新手司機們的第一選擇想必一定是站在不遠處的保安大叔，在他們「人肉指揮」的協助下，提心弔膽地將車挪進車位。而現在，只需要按下車內一個簡單的「自動泊車」按鈕，鬆開方向盤，剩下的事情就全部交由行車電腦、攝像頭、毫米波雷達等感測器完成，這便是自動駕駛最貼近尋常生活的表象。

當然，對於一家專註於L3.5級別自動駕駛的初創型科技公司，自動停車、輔助泊車或帶ACC的自適應巡航系統這些「小兒科」層級的應用早已不是公司追逐的目標，對尚不滿1歲的禾多科技來說，成為布局更長遠的自動駕駛「全棧式」解決方案提供商才是現階段公司發力的方向。

為了成為自動駕駛「全棧式」解決方案提供商的第一步便是要將大多出現在電腦模擬和實驗室環境下的L3和L4級自動駕駛技術儘快量產。在這個風口在資本運作下瞬間會變成刀口的「遊戲時代」，誰能率先把技術轉化為商業模型並規模化運用，誰就有了成為這場技術與資本鏖戰贏家的資本。

創始人倪凱是一副典型的工科男形象，這與他過往的學習和工作背景有著深刻聯繫，畢業於清華大學和喬治亞理工學院，曾任職於微軟和百度，創建了百度的無人駕駛團隊的他對自動駕駛的未來有著自己的見解，禾多科技正是他獨到見解的最佳演武場，他所帶領的禾多科技正奮力把適配中國路況後量產的自動駕駛快速地推向市場。值得關注的是，這是禾多科技第一次以獨立展台的身份出現在北京車展上，雖然只佔據了場館外一塊面積並不大的區域，但卻成為北京車展上乾貨發布頻率最高的展台之一。

與倪凱的交流總可以直擊要害，工科生思維的他習慣用簡潔的表述把揭示深刻的真相。在這位外界稱為「中國無人駕駛第一人」的科學家看來，為了儘快量產，禾多科技目前發展的專註點放在了「結構化道路」和「最後一公里」這兩大應用場景上。

「結構化道路」很容易理解，在國內它更偏向於高速公路和城市環路等封閉道路，「這些道路的路況相對簡單，沒有地面道路那樣複雜多變和不可預測，更利於技術的實施。比如行人可以出現在地面道路上，但行人出現在高速上本來就是一個荒唐的場景」。在談及「結構化道路」的L3.5級應用時，倪凱告訴界面汽車，目前公司所開發的HoloPilot已經在可以在高速公路上實現自動駕駛：包括跟車、自主換道、自主超車、上下匝道等功能。

這其中跟車、自主換道、自主超車等功能並不鮮見，以目前主流汽車製造商的配置水平來看，一台15萬元以上的自主品牌和20萬元左右的合資品牌都搭載了這些入門級的自動駕駛配置，普通消費者對這些技術的接納程度也在日益增長的汽車消費量中不斷提高。值得關注的是上下匝道技術，該技術運用後可順暢接駁高速路和立交橋，實現高速路之間的轉換，無需人工接管。

通過禾多科技公布的，在軒轅平台上（大眾邁騰）的測試視頻中可以發現，上下匝道技術由6個四線激光雷達，前擋3個攝像頭、內部計算單元和高精度地圖構成，通過獲取攝像頭圖像並計算其中的關鍵地標來和地圖進行匹配從而判斷匝道的位置，最終在無手動操作的前提下實現匝道上下。

在倪凱看來，這僅僅是L3.5級自動駕駛的一個運用場景。當話題轉換到L4級的「最後一公里」應用時，在北京燥熱天氣中開完發布會、接受完媒體車輪採訪的他顯得尤為激動，眼中泛出的光讓人相信他做自動駕駛絕不是賺一筆風投就走。

倪凱向界面汽車介紹了HoloParking項目，這是一個代客泊車為代表的L4級技術應用，在這個場景下，車輛可以自動尋找車位、泊車入位和泊出至指定地點等功能，駕駛者僅需在固定地點交接車輛即可。

簡單舉個例子，我開車來到一家大型商業建築，目的地是四樓的餐廳。按照現在的思路是自己將車開下地庫，找到空閑的停車位，將車停好後再乘坐電梯前往四樓。而在HoloParking的願景中，我可以不用親自將車開下地庫去尋找車位並完成泊車動作，只需要將車停在HoloParking指定停車點，剩下的諸如尋找空餘車位、自動選擇路線、停車入庫等都可以交給自動駕駛來完成，取車時亦是如此。「這樣可以大幅度減少停取車耗費的時間，也不會存在忘記停在哪裡找不到的尷尬場景」，倪凱補充道。

倪凱同時認為代客泊車有可能是自動駕駛在共享出行領域最先商業化的場景之一，因為這是大大提升最後一公里的出行效率的最有效方法。想像一下未來停車取車都不需要進入空氣混濁的地下車庫，也不需要隨時接受刁鑽地庫對駕駛技術的考驗，節約下的時間完全可以用來更好地享受生活。

「但如果L4級的自動駕駛只用來停取車，所花掉的巨額研發經費會不會有些大材小用？畢竟在一個地庫完成代客泊車這件事只需要幾個倒車技術過硬的人力資源即可，這些服務目前在高檔的商業建築中很早就開始提供了」，界面汽車在HoloParking項目中似乎看到了一些不那麼向陽的點。

倪凱對界面汽車的疑問表示贊同，並解釋說，隨著技術的不斷升級，未來最後一公里還會將觸角涉及到共享汽車的「夜間調度」上。「共享汽車的區域投放需求伴隨著用戶群體行為也會有潮汐般的特性————上班高峰時用車需求集中在住宅區域，下班高峰時需求集中則在辦公商業區。汽車的調度無法人為批量進行，需要耗費大量的人力和物力。在夜間波谷時段，車輛通過自動駕駛技術可實現停車網點之間的自動調度，完成空間上的高效遷移」。

無論是L4「降維」至L3.5完成「結構化道路」環境下的自動駕駛，還是針對相對封閉空間內的「最後一公里」應用，禾多科技都在努力踐行著「量產化」的承諾：從去年底公布首個橫跨軟硬體領域的自動駕駛研發平台—軒轅，到最近完成了高速公路上的L3.5級結構化道路無人駕駛演示，以及和國內的數家合作夥伴執行完全無人看守下的自動代客泊車示範運營。正如倪凱一直各個場合強調的那樣，禾多科技希望最終讓中國的出行變得更高效、更安全，讓每個人都能享受到自動駕駛帶來的便捷。

就界面汽車看來，禾多科技所秉持的初心是始終飄在雲端的行業所缺失和渴望的，大範圍、高效率、快速化的模式複製，以鋪開使用為前提的為汽車製造商提供定製化解決方案都是自動駕駛「進入尋常百姓家」的最佳路徑。也許在今年的某一天夜晚，當你為舉家聚餐時停車問題而頭疼不已時，禾多科技自動泊車點會應勢而出來解決這個難題。

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