從特斯拉到小鵬汽車 一位中國女博士的自動駕駛踐行之路

高冷的鋼鐵俠埃隆·馬斯克稱她的工作「Impressive」。

「定位於 2.5 級，希望傳達出中國本土化自動駕駛團隊的信心。」笑容溫婉、話語輕柔的谷俊麗說道。

如果不作特別介紹，很難想像這樣一位極具親和力的女博士先後在中、美兩地的自動駕駛集團中都扮演著極為關鍵角色。

加入小鵬汽車前，谷俊麗最近的一份工作是在特斯拉擔任 Machine Learning 的技術負責人。「特斯拉自動駕駛系統 Autopilot 一半的代碼都由她一己之力完成」，共事前員工曾這樣評價。

2017 年開年第一天，Autopilot 2.0 正式推送到用戶車裡的那一天，無比激動的谷俊麗突然意識到將為之終身奮鬥的事業——就是自動駕駛。

不過，這位巾幗英雄似乎更樂意在中國的道路上實現這件事。「在巨大的產業變革和場景下，每個人要需要有自己的思考，才能解決真正的問題。因為場景不同，中西方需要的自動駕駛是不一樣的。」

10 個月後，谷俊麗來到了小鵬汽車，擔任自動駕駛研發副總裁，開始了中國本土化的自動駕駛踐行之旅。同時也被視為何小鵬上任董事長後極為關鍵的一次人才戰略布局。

在小鵬汽車汽車 2.0 版 G3 正式預售的日子裡，這位背後功臣首次接受媒體採訪，帶來了關於 G3、自動駕駛行業痛點、中國本土化落地等問題的多方位思考。極客公園在內等數家媒體參與了這次交流。

「野戰軍團隊」 

何小鵬將今年團隊規模目標設定在 2000 人。對於自動駕駛研發部門，谷俊麗表示，每個月數據都在刷新。「AI 肯定是人才之戰，沒有人才就沒有 AI 創新，這個我們很清楚。」

在過去幾個月時間裡，谷俊麗經常來往於在中美兩地的辦公室，「視頻交談也好、面試也好，希望能夠把最有技術深度最有報復的人引進我們的團隊」。

但她同時表示，不希望團隊只是虛胖，「幾百人的數量沒有太多意義，一個自動駕駛團隊應該是像野戰軍一樣的精幹部隊」。

當提到女性身份在其工作環境中的特殊性時，谷俊麗表現出了極大程度的客觀和理性。「我永遠只有一個信條——相信我的大腦，並且最難的問題一定要自己能夠去解決。」

這樣的獨立風格在特斯拉時期就已經體現。在人手緊缺的關鍵時期，整個 2016 年，谷俊麗也只招入了個位數的部門員工。

「找到最牛的戰友做最酷的事，一直我非常享受的過程。」谷俊麗說道。在開發過程中，演算法跑通後通常還需要各自開車到各種場景進行測試。「這是需要很多體力和腦力支持。」

兩大痛點的思考 

將當下智能化的汽車和 90 年代剛興起的智能手機類比，是很多造車人通常提到的理解視角。但在巨大的時代機遇之外，智能汽車同時也面臨著智能手機曾經趟過的坑——即軟體迭代過快，而硬體能力滯後或不兼容的困境。

這一點，在設計和規劃階段就應該列到重要議程里。畢竟，一部車比一部手機的機會成本要大得多。

谷俊麗談道，「兩年之後產品落地前，我們需要預測到最適合的感測器、計算單元、AI 晶元會是什麼。要修鍊成熟的產品，既不能透支還沒有落地的技術，也不能過於保守，這非常考驗我們的經驗。」

面對幾萬顆零部件的汽車，「強調模塊化與抽樣化」是小鵬汽車的應對策略。谷俊麗解釋，這樣有利於整個車輛在軟硬體層面的集體的演進，而不是對感測器某一個模塊進行過於深入的挖掘。

就某種程度上，中國這一波新造車有意顛覆和改變傳統汽車產業的推動者；但同時應該注意到，汽車產業存在近百年不變的原因就在它關於到人類生命安全，這決定了其謹慎而保守的風格。

「有時候，改變是革新和提升；有時候，改變帶來的是巨大威脅。」何小鵬曾提及過相關問題的探討。

谷俊麗對此談到，「我對車輛設計本身充滿著敬畏，汽車產業對於質量的把關、安全的要求超過了 99.9% 的軟體從業者的想像。但同時智能車的設計也需要軟體力量」。

她提到，在車輛設計、製造過程中，感測器融合、自動駕駛等不同層面，團隊都會進行很多觀點碰撞和探討。「但這並不是一起流程趨同於另一個流程，一種聲音完全壓倒另一種聲音的過程，而是不斷磨合與融合，有時候小鵬層面也會參與進來」。

 G3 的更多細節 

儘管 G3 已經預售，但它的最終面紗一直未被揭開，在與谷俊麗交流的過程中，我們得以從技術路線角度了解更多產品迭代思路。

據已經公布的數據來看，G3 的尺寸和售價基本向榮威 eRX5 等自主品牌的車型看齊，定位於一款純電動緊湊型 SUV。補貼前官方售價在 20 萬—28 萬之間，第一批 G3 的交付時間定為 2018 年底。

相比 1.0 版本，G3 在動力方面並未做較大調整。但在供應商層面，G3 爭取到和更為頂級的 Tier1 合作。此外，據谷俊麗透露，兩代車顯著的差異還體現在智能交互層面，在更高的層面上進行交互。「解放更多雙手操控的時間，將逐步在 G3 上看到差異」。

在感知系統層面，G3 主要採用視覺攝像頭為主、雷達和其他測距感測器為輔的方案。該方案通常容易受到視覺和光線的影響，需要輔以高精地圖數據支撐。

談到此，谷俊麗十分看重，「如果能夠在量產級層面做到高精地圖與實時計算的融合，將會成為業界領先」。

她還透露，小鵬汽車正在進行相關領域的合作，「我們在高精地圖、高精定位層面的挖掘深度非常大。」但並未透露具體合作夥伴。G3 現主要採用 ADAS 地圖，比如彎道輔助等，暫時不需要做到厘米級定位。

激光雷達方案作為實現自動駕駛落地的另一條路徑，谷俊麗表示暫未使用，主要作為儲備方案，主要是考慮到產業還不夠成熟。「感測器需要時間去成熟，需要時間達到量產能力，這是激光雷達必經的迭代過程。」

會不會做晶元？ 

晶元和汽車行業的發展相輔相成。一方面，汽車產業的「四化」變革對於底層晶元提出了更多需求，促使晶元行業出現了更多新面孔和投入力量；但另一方面，嚴苛的車規級安全冗餘要求又為晶元的更迭設置了一道高門檻。

這個兩難的問題在谷俊麗的眼中看得更為透徹。在研究生階段，谷俊麗就曾在清華與華為合作的 SIMD-VLIW 處理器項目中擔任核心研發主力。之後谷俊麗曾在 AMD 中國研究院任高級研究員，帶領 AMD 人工智慧團隊，進行大規模人工智慧在分散式硬體系統的實現和大規模物體識別的軟體應用研究。

「我以前研究過晶元高性能計算，我堅信這一代 AI 需求和變革將會驅動晶元產業的真正繁榮。」不過，當問到是否有看好的產品時，谷俊麗委婉地繞開了話題。

同時，她也提到了客觀條件的限制，「在大規模計算晶元的領域，此前從來沒有哪一家公司為各種多變天氣、複雜路況條件下高速移動的設備規划過，同時還要求極大的安全相關性，這是一個巨大的挑戰。」

因為缺少合適的晶元，同時不希望受制於上游廠商英偉達的壟斷，馬斯克曾挖來 AMD 的 K8 首席架構師 Jim Keller 嘗試自研晶元。儘管這位谷俊麗曾經的好戰友不久前已經轉戰英特爾。但足以證明，自動駕駛公司對於晶元環節的重視。

提到是否會自研晶元，谷俊麗多次澄清否認，表示小鵬不會自己研發晶元，「我們更願意把智能車定義為一個技術集大成者，最重要的是功能層面打通計算能力。」

不過她同時提出，有可能採取和晶元公司深度合作的形式，「一顆晶元研發需要兩年時間，而我們的應用三個月迭代一次。我們有責任和義務告訴晶元公司，汽車廠商應用的發展趨勢，雙方共同推進這個過程。」

今年，谷俊麗計劃將自動駕駛研發團隊將擴充到 100 人以上。

「當然，代碼我肯定還會接著寫。」她說道。

本文由極客公園原創

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