明勢資本黃明明：未來出行下半場的決勝局

雷鋒網註：本文作者張碩，本文來源：未來出行說。

以下為正文內容，雷鋒網在不改原意的基礎上編輯：

「我們2017年全年一共完成31項投資，成本大概2.2億元人民幣，所有項目融資額65.6億元人民幣，也就是說明勢每投出去1塊錢，我們可能撬動後續的融資是30塊錢。」

4月16日，明勢資本2018年年會上，明勢資本創始合伙人黃明明公布了團隊去年一年的投資成績。

截至目前，成立不到4年的明勢資本投資的企業數量已經過百，並且有21個投資項目在去年完成B輪和C輪融資，其中13個項目估值過億美元，15個項目2018年估計收入過億美元，其中還有兩家有望凈收入過億美元。

在這100多個投資項目中，有超過40個屬於硬科技或者高端製造領域，其中估值超過1億美元的企業達11家，3家企業估值上漲10倍，2家企業估值上漲20倍，1家上漲30倍，2家上漲40倍。在人工智慧領域，明勢資本也有著超乎同行的敏銳性，這也是為什麼成立時間並不長的明勢資本多次被評為「最佳人工智慧領域投資機構TOP10」。

黃明明擁有近20年高科技行業從業經驗，創立和管理了265.com、Zcom、Flashget和Kanbox等多家互聯網企業。在新興造車領域，提起明勢資本總不會繞過車和家和李想。明勢資本是車和家早期唯一的天使投資機構，並且跟投了車和家接下來的A輪、B輪融資。

這一方面源於黃明明與李想的個人私交，早在2006年初，黃明明就以天使投資人的身份投資了剛剛成立半年多的汽車之家，當然之後也獲得了上百倍的回報。

另一方面，車和家契合了黃明明對未來出行市場的判斷。黃明明認為，未來的汽車一定是朝著電動化、智能化、無人駕駛的方向演進。隨著電池技術、電池能量密度的不斷提升， 電動汽車也將迎來爆髮式發展，無論是體驗還是性能都將超過傳統燃油車。

這與李想對未來汽車產業的認識以及車和家的未來規劃幾乎一致。黃明明曾評價李想「是少有的能看到汽車產業、出行市場終局的人」，他在公開演講時還曾說到，「如果我們今天的盤再大一點，會把更多的錢投到車和家」，可見其對車和家的認可。

他們一致的觀點是，在由「燃油驅動+駕駛工具」為核心形態的汽車1.0時代持續了超過100年之後，「電機驅動+智能互聯」為主的汽車2.0時代與「無人駕駛+出行空間」的汽車3.0時代正在逐步到來。

在汽車2.0時代，也就是我們現階段所處的時代，「三電」、智能系統的研發能力和人才是必備的。

在汽車3.0時代，無人駕駛將是人工智慧最早的一個大規模商業應用，汽車商業模式也會徹底改變，按單車售價的買賣交易將演變成按里程進行交易。僅僅研發車輛遠遠不夠，無論是自動駕駛能力還是智能服務能力，都需要真正行駛在出行場景里的車輛數據來進行計算和迭代。因此，汽車3.0企業必須要具備出行服務的運營能力，才能確保企業能夠通過數據驅動，獲得不斷成長。

也因此，黃明明認為，未來出行和智能電動車應該是繼智能手機和移動互聯網之後，下一個有機會誕生千億美元甚至萬億美元規模企業的領域。

因此，圍繞整個智能出行產業鏈，明勢資本也對上下游進行了一系列的布局，投資了近20家公司。以主機廠車和家作為根據地，明勢資本在電池領域投資了美國的Ampcera創業公司，幫助去監控全球最優秀的機構在固態電池方面的發展技術，以及從事多孔箔精密加工工作的臻致精工，這家企業能通過對銅鋁箔的精密加工，幫助當前鋰電池技術提高能量密度和性能。

在黃明明看來，未來出行下半場的決勝局在於智能化和自動駕駛。明勢資本很早就進入了自動駕駛領域，投資了自動駕駛解決方案供應商易航智能和知行汽車科技，激光雷達技術方面的流深光電，還有專註於車載乙太網晶元的公司裕太車通，做圖像視覺處理的法視特，以及專註於大數據分析的神策數據等。

從巨大的市場需求考量，明勢資本還投資了兩輪的小牛電動和低速的清行電動。

必須由技術或者科技驅動，這是明勢資本在選擇投資標的時的標準。黃明明表示，「我們需要找到這樣的公司的創始人，他對技術，包括各種跨界技術有非常好的理解和學習能力，更關鍵的一點是他知道用這個技術解決什麼樣的用戶需求和用戶剛需，給用戶提供一個更好的產品。這是我們挑選技術驅動類創業公司裡面一個最重要的標準」。

在具體打法上，明勢資本的策略是：「在當時冷門的領域，我們是早下手；在開始變得熱門的領域，我們強調的是早研究、重布局」。

黃明明同時也強調，進入到相對熱門的領域要跟產業鏈裡面的根據地或者巨頭綁的足夠緊，研究的足夠深，「產業內部的人能提供完全不同的視角，來補充投資公司純粹從VC視角做出的對技術的判斷，也才能看到一些別人在當時沒有能看到的機會」。所以明勢資本投資的易航智能、裕太車通等初創公司都有車和家或者李想個人參與投資。

黃明明說，明勢資本強調專註，「因為我們相信專註才能帶來專業，持續的專註才能帶來足夠的專業，這樣可能讓你看清別人看不清和看不懂的機會」。

4月11日，黃明明接受了未來出行說欄目採訪，以下是訪談節錄。

未來出行說：明勢資本已經投資了100多個項目，具體是怎麼布局的？特別是在汽車領域如何去選取一些投資標的？

黃明明：過去六七年非常成功的VC的公司，成立的年限幾乎都是在2009、2010年，就是在移動互聯網將要爆發期間成立的公司，所以他們抓住了上一波的好時機，這也是為什麼我們一直講VC像紅酒一樣很講究成立年份。其次我們這個行業裡面的投資人足夠聰明、也足夠勤奮，當All in一個大的市場到來的時候，你很難不成功。

我們所有做VC的都在問一個問題，當移動互聯網和智能手機這波浪潮已經接近頂峰，不管是移動互聯網的用戶增長還是智能手機的出貨量其實過去兩年幾乎是持平的情況，什麼是下一個千億甚至萬億美金的機會？這是所有人都在問的問題。

幾年前我也沒有答案。經過過去幾年在這個行業里的摸爬滾打，當我們深度進入到智能電動車領域，我們越來越清晰地看到在未來10年里全球最大的一個結構性機會就是「出行+智能電動汽車」，它這波影響的產業鏈可能比智能手機影響更大，在全球範圍是幾十萬億美元的市場盤子和機會。

這樣的機會又是中國創業企業一個百年一遇的彎道超車的機會。我們自己的汽車工業經過了過去20年的高速發展已經初具規模，但是這裡面最核心的問題是什麼呢？我們在燃油汽車裡面最核心的三大核心技術——發動機、底盤和變速箱，我們幾乎沒有一樣是自己控制的，而且這個差距可能不是在縮短，甚至是在拉大，包括美國的通用今天變速箱也是用日本的技術，自己都不再做了。

換句話說，我們過去20年打下了一個比較好的汽車工業的產業鏈和基礎，但是在核心零部件上我們依然沒有突破，所以過去我們做的更多事情實際上是採購大量的核心零部件，然後進行組裝，進行本地化產品的設計和市場的推廣渠道建設。

進入到智能電動車領域，我們講中國人今天可以做出世界上非常好的電機，由於電機驅動不需要變速箱，只有底盤技術我們今天還是需要博世、德爾福，但是這個我覺得也逐步會被突破。所以原來最大的核心壁壘和技術門檻被跳躍過去了，大家都在重金投入自動駕駛、車聯網、電池，而且經過過去20年互聯網、移動互聯網和整個計算機產業的高速發展，我們又培養了大量技術人才在這點上，我們就算不說領先，至少和美國在一條起跑線上，和歐洲大多數國家相比我們是處於領先地位的。

我們認為未來出行後半場的決勝局是在車的智能化和自動駕駛上面，這些方面不管是技術上還是認知上的差距，我們比歐洲這些傳統的工業化國家已經有了相當大的領先優勢。所以我說這是中國電動車企業尤其是創業公司的一波巨大機會，從實際的表現也能看到，除去特斯拉是美國的公司而且是上市公司，幾大部分做智能電動車的創業企業都在中國，這同時也得益於我們過去20年的發展積累。雖說我們發展的相對來說技術含量比較低，但是畢竟我們在長三角地區建起了全球最完善的汽車工業的產業鏈條。

大家知道，汽車行業的零配件採購要在方圓200公里內完成才能做到有盈利，超過這個你就沒辦法很好的跟整車製造產業進行配套或者技術匹配，所以這麼完整的一條產業鏈，也為中國創業企業提供了我們認為百年一遇的彎道超車的機會。

所以基於這個大的認知，我們布局的一個非常重點的賽道，就是圍繞整個出行加上智能電動車的產業。我們很幸運的，這裡面的領頭羊企業車和家，我們是作為唯一的天使投資機構投進去了，當然也是因為我跟李想過去十幾年的關係和交情。

說到這裡我還想分享一點關於技術投資的體會，很多人說你們怎麼做到這麼快研究這麼多領域、懂這麼多技術，實話說不可能都懂，雖然我們團隊全是清華、北大、交大的高材生，但是對某一個單點技術的認知，絕對不可能達到這個領域真正的技術專家的認知。好在技術投資最難的其實並不是技術本身，我們還可以藉助行業內專家進行大概評估，而且不會差距太大。

技術投資最難的其實是去判斷這個技術什麼時候和產業結合會爆發，產生生化反應，然後對行業進行顛覆也好、變革也好，這個是最難的。我們都知道投早了就成為先烈，投晚了就沒有你的機會，判斷那個時間點是最難的。

對我們來說非常幸運的，在出行這個領域我們有車和家這樣的根據地，幫助我們去判斷自動駕駛的技術、激光雷達的技術，包括我們投了兩家自動駕駛的公司——易航智能和知行汽車科技，都是我們和車和家一起投的。還有一家做激光雷達的公司叫流深光電，很快會推出無論從性能指標還是效率都領先全球的激光雷達，也是我們和車和家一起來投資的。

所以和產業裡面扎得最深的企業在一起的最大的好處就是，他們能提供完全不同的視角，來補充我們純粹從VC的視角來做出的對技術的判斷。

舉個例子，我們知道去年全球的VC都重金布局了自動駕駛領域，中國這些最主流的VC，每家至少投了兩家，但是我們布局的這兩家企業可能和那些企業不太一樣。那些企業你看人家的背景基本上是Google出來的，以做人工智慧和演算法的工程師為主，我們投的這兩家企業，知行汽車科技是原來博世ADAS（先進駕駛輔助系統）的負責人，主流的VC可能會說，自動駕駛需要的是演算法、需要的是人工智慧，你們怎麼投了一個這麼傳統的汽車工業出來的人，但是當你和車和家這樣的主機廠深度交流以後，會發現主機廠最不需要的是演算法，因為演算法完全沒法落地，主機廠需要的是在3年後你能不能給我提供最基本的像特斯拉這樣的Level 2.5和Level 3的解決方案。

因為一般一款車的研發周期是2到3年的時間，市面上沒有一家可以提供，因為他們直接奔著Level4做的。Level3現在落地方案，涉及到對車輛整車的控制、底盤技術、主動轉向、制動剎車，這些都要有足夠的認知和經驗。幾乎我可以講，中國地區就很少有這樣經驗的人，因為我們以前對車輛的底盤控制、轉向、制動這些技術全部交由像博世、德爾福這樣的公司提供的，所以不要說自主開發和改動，連碰過這些底層的代碼和執行系統的工程師在中國都是鳳毛麟角。

我們認為第一步落地的反而是最稀缺的資源，所以我們投的這兩個團隊都是在車輛的底盤控制、車輛的整體控制系統裡面少有有經驗的團隊，所以他們已經是第一批接到真正可以量產車的訂單，包括車和家、眾泰的訂單，可能還有上汽的合作。這就是我們在產業鏈裡面布局的邏輯。

繼續往下再走，電池技術，剛才你也提到了，電池技術我們認為鋰電池這波可能已經不是創業公司的機會了，但是我們都知道，其實今天的電池的能量密度還沒法支撐一款電動車擁有像燃油車那樣最佳的性能，那個tipping point（引爆點）大概每公斤300瓦時，今天中國大多數可以做到220瓦時左右，特斯拉是這裡面最優秀的公司，通過跟松下的合作可能能夠做到230瓦時。

所以在我們這樣技術性的VC來看，特斯拉不是一個新能源創新公司，特斯拉是一家化學公司，或者是一個電池化學公司，因為從特斯拉核心產品的推出可以看出來，它是隨著整個電池技術的演進在進行推出的。

什麼叫做tipping point？當你的能量密度到了每公斤300瓦時的時候，用戶駕駛電動汽車不再有里程焦慮，我們認為今天所有里程定在400以下的電動車駕駛體驗都是非常糟糕的。即使電池水準最優秀的特斯拉這樣的公司，做出來的大型SUV的里程數，也是遠遠不能讓用戶有一個比較舒適的體驗。所以電池技術方面，從創業公司來說，我們是往下一代的電池在看。

目前來看主要是兩個技術路徑，一個是固態，一個是燃料電池、固態是業界普遍認為比較可行的升級方案。這塊大多數的哪怕世界上最先進的三星、LG、松下這些公司，都還處在實驗室的小試和中試階段，所以沒法判斷誰家能最後勝出。

作為一個早期投資的基金，我們又不能不提前布局，所以我們投了在美國的一個創業公司Ampcera，創始團隊是一群材料學博士出身的，就是研究固態電池和電解液領域裡面頂級的專家，所以他們和全球最頂尖的大學機構的實驗室建立了非常好的關係，也會做一些專利的布局。當有哪家實驗室的技術有比較好的成果轉化的時候，他們可以第一時間知道並進入，可能有一些商業上的合作和股權上的合作。所以我們投了這樣一家公司，相當於幫我們去監控全球最優秀的大學和研究機構在固態電池方面的發展。

這是我們在早期做的一個布局。

我們知道電池分正負級、隔膜和電解液，在傳統的鋰電池方面，可能能做的提升有限，但我們投了一家做多孔箔精密加工的企業，叫臻致精工，他能通過對銅鋁箔的精密加工，幫助當前鋰電池技術提高能量密度和性能，今天很多主流的電池廠都在使用他們的產品。這是我們圍繞整個汽車產業鏈布局的一環。

想的再遠一點，未來的智能電動車是一個大的iPad、大的iPhone，所以他產生的數據會是今天車的幾百倍甚至上千倍，但是由於目前汽車工業的CAN匯流排結構完全不能支持未來幾百倍、上千倍的數據產生。

不知道各位有沒有這樣的體驗，如果開那種攝像頭稍微多一點的車，會很明顯感覺倒車影像有比較明顯的延遲，這就是因為現有的汽車工業CAN匯流排遠遠不能滿足數據的傳輸。所以我們又布局了一家高通出來做車載乙太網的公司，叫裕太車通，兩年前布局，今天所有大的VC全部要投他們。

很多人問我們，你們怎麼可能兩年前就布局做乙太網晶元的公司？其實不是我們有多聰明，當時我們跟李想探討車的演進，那個時候很多人講車的安全問題，他說講車的安全太早了，連車輛基礎的數據傳輸都做不好，你們應該去看能用現在的乙太網的晶元來做車輛數據的公司，正好我們就發現了高通出來的這個公司。所以不是我們有多聰明，我們認為做技術投資一定要和產業結合的足夠深你才能夠有比傳統的VC更深的東西。

未來出行說：您投了「三電」、感測器、通信、自動駕駛，圍繞汽車產業鏈投資了一系列新技術，接下來明勢資本還看好汽車領域的哪些投資機會？

黃明明：其實這個產業鏈還是非常長的，我們剛才講的電池技術，上一波的鋰電池其實已經不適合創業公司做了，電池技術不管是燃料電池還是固態電池，到今天大多數都是在實驗室的小試和中試階段，這裡面如果出來新型的公司一定是有巨大體量的而且有巨大前景的公司。光是電池領域，我們現在都沒有找到很好的標的，我們的做法只能是投資一個類似於「爬蟲」或者是信息搜集和採集這樣的公司，幫我們去監控全世界最優秀的技術的發展。

所以在剛才很多的核心技術點上其實都有很多很優秀的公司。我們的想像力更遠一點，未來的車，實際上是一個出行空間，我們對車的定義會跟今天非常不一樣，今天我們還叫兩廂、三廂、SUV、MPV，未來可能說你是坐一個頭等艙，意思就是你一個人坐的空間，是一個商務艙還是經濟艙，是一個大開間還是一室一廳、兩室一廳。所有你在家裡的空間和辦公空間可以做的事情未來我們認為都可以在移動的辦公空間裡面做。

這裡面的場景變化我認為都有巨大的機會，所以車載的視聽系統、服務系統我們認為都有很多機會產生，這是我們持續在看的一些機會。

未來出行說：如何看待現在的分時租賃模式？有沒有進行相關的投資布局？

黃明明：分時租賃實話實講我們研究了好久，挺糾結的。我們當時看到有可能，尤其是在電池的能量密度達到一定的水準以後，分時租賃是有可能做到一個比較好的盈利，而且用戶體驗也會比較好。

最後沒有投的核心原因還是說，如果我們看一個產業的終局是「無人駕駛+出行空間」的話，分時租賃可能只是其中一個過渡狀態的產品模式，這就要求這些企業不停地演進、進化，到下一個階段或者更下一個階段，要求在分時租賃這個領域的企業家像王興（美團CEO）有這樣不斷突破邊界擴展的能力。雖然是過渡態的產品，但是有能力演進到無人駕駛或者造車企業。

但是當時在我們看的那波企業裡面還沒有看到有這樣潛質的企業家，所以糾結了很久沒有投。

未來出行說：剛才您也提到了王興，美團以團購為基礎確實擴展了很多領域，他們有一個天然的優勢就是，有足夠強大的網路協同效應、有足夠多的大數據去支撐他去開拓新的業務，這也是為什麼很多早期投資人特別看好他們這樣一個模式，認為他們可以打造成一個超級平台，您怎麼看類似這樣的商業模式或者說商業平台？

黃明明：王興也是我挺好的朋友，我們時不時會一起聊天，我覺得他的這個模式是挺獨特的，因為我們從VC的角度或者我們傳統的創業角度一開始講的就是專註，把一個點做好，他的所謂的沒有邊界、突破邊界的理論，這就是我們講的為什麼在早期的投資裡面是至關重要的，就是他的模式和之前他起步的時候比已經有翻天覆地的變化。這些協同效應，我覺得確實能夠幫助他相對以比較低的成本進入到其他領域，也有一定優勢。

我相信他要進入這些領域都會打下一定的市場，我覺得可能對美團最大的挑戰就是，他還是需要找到一個真正完全屬於他的更肥沃的土地，通過技術的提升、技術的驅動，去提升更大的效率、產生更好的用戶體驗，這可能是他成為千億美金平台或者更高平台的未來的挑戰。

以王興的能力我相信他會持續演化。所以大家一定不要認為今天的美團好像把吃、喝、住、行都做了，這只是今天的美團，我相信在未來可能美團的演進可能會更出乎我們的意料。

未來出行說：在整個出行領域的眾多企業中未來有沒有可能誕生類似寧德時代、美團這樣的大公司或者平台？

黃明明：產業界裡面，都有這種以提供核心技術、核心材料為主的公司冒出來的巨大的公司，大家可能在移動互聯網和智能手機時代只知道小米、美團、今日頭條，但是可能沒有關注到有一系列千億（美金）市值的公司，比如瑞聲科技、歌爾聲學都是全球最大的音頻和聲學的公司，這些公司的市值大概1000億到1500億美元，我們認為未來他可能2000億到3000億美元。

回到你的問題，有很多以核心技術驅動的企業已經非常成功，只不過這些企業是提供技術類的2B的產品，沒有像我們耳熟能詳的那些互聯網公司那樣被大家認知。但是在上個時代，在3C和移動互聯網時代就已經有這樣的公司。我們相信在智能電動車這個領域，不管是寧德時代這樣的公司，還是像我們投資的激光雷達、車載晶元公司，都會有這樣的機會。包括未來的電池領域、下一代的電池領域，都會有這樣的公司。

「沒有傳統的企業、只有傳統的思維」

未來出行說：圍繞整個出行市場，通過不同的出行場景去進行一些投資、去布局，包括投資小牛、投資車和家其實都是順應不同的出行需求去做的，想了解一下，明勢資本在投資大的出行市場上是一個什麼樣的考慮？您怎麼看現在整個出行市場現在的投資機會？

黃明明：我們實際是按用戶的需求來看出行市場的，我們認為未來用戶計算車的成本可能跟今天我們計算的方式也完全不一樣。今天我們就說買一輛車多少錢，你最多算一下每年的油費、維修保養費用；未來我們認為車更多是按照使用來收費的，而且是每公里使用成本，如果把這個計算公式拆解清楚了，就會對今天的出行場景有一個非常清晰的認知。

所有網約車平台、共享出行平台，包括將來自動駕駛的運營平台，最後大家比拼的都是每公里的運營成本，這個成本再拆解到車輛成本、燃料成本，很清楚就會發現電動車在共享平台裡面未來的出行裡面絕對勝出，可能連現有燃油車的1/10都不到。

這裡還有一個非常重要的成本就是司機，隨著人口紅利的消失，司機成本在未來可預見時間裡不光不會下降只會增加，我們看見像Uber和滴滴這樣第一代的共享出行平台已經把其他成本做到極致了，換句話說，如果不從司機的成本上賺錢就很難賺到錢。所以為什麼像Uber和滴滴這樣的公司只能從司機端去收取提成，也造成今天的怨聲載道。

換句話說，其他家進來了就能解決這個問題嗎？解決不了，能幹的事情就是減少給司機的補貼或者減少平台提成，但是那個成本是固定在那兒的，司機多拿了這個平台一定就少拿。所以為什麼我們一直講自動駕駛是在未來出行領域的真正決定勝負局的勝負手，這是我們對整個大出行市場的認知和判斷。

剛才提到出行場景，我們又把它劃分了一下，今天的主流新能源造車企業針對的都是一、二線城市提供的車型，但是在中國廣袤的三、四、五線城市有一個巨大的群體，你剛剛提到的小牛電動車的群體，包括我們還投了一個清行電動車，原來針對的是低速車的市場，但是他們做了一個升級，用幾乎同樣的價位來提供高速車，目標定價大概是在7萬元以內，這樣一個市場有多大呢？兩輪、三輪加上低速電動車，在中國有3億多的保有量，3億多保有量什麼意思呢？這是中國最大的一個出行工具的保有數量。

另外一個數據，在我們國家每年新能源電動車巨額的補貼下，真正在一、二線城市賣出的電動車去年是44萬輛，在各種政策打壓情況下，低速電動車去年賣了150萬輛，每年是百分之三四十的增長。從用戶的需求角度看，我們認為人民群眾需要的才是真正好的一個產品。

所以如果從出行的場景和用戶的區隔來說，我們既投資了針對一、二線市場的中高端的像車和家這樣的企業，在廣袤的三、四、五線城市也有小牛電動和清行電動這樣的產品和服務，而且未來我認為即使在一、二線城市，可能這樣的產品也會有一些補充。

舉個例子，小牛電動現在已經是歐洲銷量最高的兩輪電動車的企業，佔到了歐洲整個市場份額的30%，今年第一季度在歐洲市場賣的量就是去年全年賣的量，所以我們看到即使是在汽車產業已經發展了一百年的歐洲最先進的國家，這種短途的方便的出行工具，依然是有巨大需求的方式。所以我們認為，對出行場景和用戶群的劃分其實也分不同的場景和劃分。

未來出行說：我們現在也看到包括傳統車企在內都在布局出行市場，像寶馬、賓士、福特都提出未來定位為一家出行服務公司，而不是一個汽車製造商了，同時像美團、攜程、高德也都在布局網約車的市場，所以整個出行市場現在出現了一個很大的變化，你怎麼看現在大家都在瘋狂湧入出行市場？

黃明明：我們一直講的一句話，「沒有傳統的企業、只有傳統的思維」，所以怎麼定義他是一個傳統車企還是一個新興造車企業？我們覺得是他的認知決定的。賓士、寶馬這次的反應速度我覺得還是挺快的，恰恰印證了我們剛才對未來出行大的判斷，就是「無人駕駛+出行空間」，我相信他們也是看到了這一點，所以也是在積極布局這個領域。

可能最後決定勝負的，我認為還是認知，就像我們一直喜歡做的一個比喻就是在智能手機時代所有傳統的做功能機的廠商其實並沒有坐以待斃，大家可能已經忘掉了當年發生的事情，諾基亞也好、摩托羅拉也好，都是在花幾十億美金、上百億美金在開發自己的智能系統、在出自己的智能手機，但是最後認知決定了蘋果一騎絕塵。

為什麼今天賓士、寶馬、大眾都出了電動車，但是能稱得上智能電動車的只有特斯拉一家，一個本質的區別就是在線的OTA升級，全世界只有特斯拉這一家公司能做到，這裡就有認知上巨大的反差。汽車工業是一個非常傳統的工業製造領域，所以所有從傳統工業製造強國誕生的這些汽車企業他們認為一個汽車做成可以在線升級，這幫人簡直是瘋了，因為你升級的不是簡單的車載的娛樂系統、地圖，而是包括車輛的控制在內。因為要升級自動駕駛系統，所以會對車輛的底盤控制、制動都要升級，這麼嚴謹的、涉及安全的產品，怎麼敢用在線升級就完成？這是傳統工業化生產企業的思維方式。

互聯網誕生的這波創業公司，他們認為做一台智能化的設備必須具備在線升級的功能。兩種思維方式對同一個問題的認知會是截然相反的兩種方式，最後決定勝負的我認為不是在技術上。

未來出行說：您怎麼看車和家最近在戰略和產品方面的調整？

黃明明：我們認為是向著更好的方向發展。

打個比方，原來我們的計劃是先做車再去慢慢切入到出行領域，這個一直是在我們幾步走的計劃裡面，但是最近和滴滴的合作，等於我們進入到主流出行市場的節奏或者是步調提前了至少兩三年時間。

滴滴在全國選了大概十幾家新能源車企來合作，但是唯一的新造車勢力只選了車和家一家。和其他的合作不一樣，我們是從大概半年前就開始一起討論，從這款車型設計的最初環節，我們就和滴滴的出行團隊來共同設計、研發，所以你可以把它想像成一個世界上前所未有的全新物種，實際全球範圍內都是第一款真正為了智能出行從設計階段就開始打造的一款車。

然後通過跟滴滴的合作，我們又可以學習到大量出行運營方面的經驗。如果從日單量來說，滴滴應該已經是全球最大的出行公司了，而且在全球範圍內都有布局，能夠和全球最大的出行公司合作，本身對車和家這樣的初創企業來說也是一個非常好的學習機會。

所以實際上這些戰略上的變化跟調整，我認為對我們來說是一個特別利好的消息，把我們切入出行領域的時間表提前。

未來出行說：近一兩年新建純電動汽車項目特別多、投資也特別多，同時還有新的汽車項目進來，從投資的角度來看，現在新建純電動汽車的項目是否已經出現投資過熱的現象？

黃明明：其實我覺得創業公司從來不缺的是理念，最不缺的就是理想，我們剛才講為什麼李想說的話我們非常認同呢？他說這是一個長跑，現在世界盃的小組預選賽才剛剛開始，我覺得說的實在一點，哪怕以他這樣已經融到這麼多錢的公司，而且後續還會有更多的大的PE、VC要進來，他考慮的唯一的問題就是第一我怎麼生存下來。這個生存是什麼意思呢？就是你怎麼先做一個產品，用戶真正願意用，而且買得起。

我們不認同的觀點是說今年就開始是下半局了，但是我們認為終於開始要吹響口哨了、比賽終於要開始了，就這一個問題可能至少讓一半企業在未來1—2年可能會出局也好、限行也好，就是你剛才講的，理念吹的再凶，最後是你的產品用戶買不買單。所以我們判斷一個產品非常簡單，如果一個一、二線城市的車，我們就問我們公司的小朋友，這個車的性能、配置、定價願不願意買，如果周圍人都沒有興趣的話，你吹的再天花亂墜的理念，我們認為理念是最空的東西。

我非常認同李想的一句話就是，千萬別把消費者當傻瓜，你可以在一個發布會上、在一個PPT上用情懷、用理念把大家說的熱血沸騰，但當他真金白銀掏錢買單的時候所有消費者一點都不傻，他做的最常用的比較就是，我買你的電動車和傳統的同等價位的燃油車相比到底好在什麼地方。我們看到今天市場上很多車企的定位，從他們產品的性能、配置到定價，跟比他低得多的燃油車匹配都不行，這樣的車我很難相信他能賣出很大的量。

所以從這個角度來說，未來一兩年我覺得確實很多企業會面臨巨大的挑戰，就是真正要開始交第一份答卷了，能不能交出這個答卷是很大的挑戰。

但是回到在未來10年這麼大的出行變革的產業機會來說，我們認為又不晚，永遠會有機會給各種創新型的造車企業和核心技術的企業進入，所以從大的形勢來說並不晚，但是我覺得所有人都要把第一份答卷交出來，這是很關鍵的，這是保證創新型造車企業能夠生存下來的第一步。

這一步我們認為一定會面臨來自傳統車企的挑戰。說白了用戶買的就是一輛車，首先是好用的車。我記得跟雷軍聊天的時候，他自己總結小米決勝的關鍵，他說歸根到底用戶還是要一個好用的手機，如果你不能先做一個好用的手機你就去談後面的智能、用戶體驗這都是比較扯淡的東西，所以我覺得第一份答卷在未來一兩年其實對這一波造車企業來說是至關重要的。

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