航空觀察：超大機場，怎麼造？超大機場的發展、規劃分析

轉載自：歐陽傑、張倩麗 國際航空

當前北京新機場正在如火如荼地建設中，北京首都機場、廣州白雲、昆明長水、武漢天河等機場新一輪總體規劃修編也啟動了擴容模式。

此大背景下，研究超大機場的發展模式和總體規劃特徵，對我國超大樞紐機場新一輪的規劃建設具有一定的指導意義。

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隨

著世界民航業的快速發展，超大運營規模的機場層出不窮，大設計規模的機場也屢見不鮮。

怎樣的機場，才能稱為「超大機場」？

機場規模可從設計規模和運營規模兩個方面界定。

超大機場的設計規模和運營規模通常是相互協同的，但也有可能存在較大偏差。根據當今世界機場的發展現狀，本文依據設計規模和運營規模將超大機場歸納為兩類：第一類是超大設計規模的機場，其終端規劃年旅客吞吐量過億人次，如迪拜世界中心機場（DWC）。

迪拜世界中心機場（DWC），共規劃5條跑道和4座航站樓，設計規模為年旅客吞吐量1.6億人次

第二類是年運營旅客吞吐量超過6000萬人次（以2017年排名前20位的機場為依據）的特大機場，如迪拜國際機場（DXB）。

迪拜國際機場（DXB），2017年年旅客吞吐量達到8824.2萬人次，位列世界第三，但機場內僅有2條相互錯開的平行跑道和3座航站樓

超大機場的發展模式和路徑

1. 發展模式

超大機場的發展模式可以歸納為兩種：

一是對既有機場設施進行不斷地改擴建，同時對機場運營水平進行挖潛增效，促進機場設施容量持續提升，這一發展模式的特點是機場的設計規模緊隨機場的運營規模增長而穩步提升，多適用於發展相對成熟的城市群及其機場群。

二是新建大型樞紐機場，使其設計規模遠遠超過其近中期內的實際運營規模，這一發展模式常常具有較大運營風險，會對既有的區域航空市場形成巨大衝擊。為了保障新建機場的運營規模與設計規模相稱，往往以廢棄原有機場運營為代價，或者以「一市兩場」體系的形式保持各機場低運營水準的均衡發展。這一發展模式普遍適用於新興的城市或城市群之中，這些區域尚未有發展成熟的機場群。

上圖為土耳其阿塔圖爾克機場（IST），其容量趨於飽和

伊斯坦布爾新機場（INA）預計將於2018年投入運行，客運量達到0.9億人次，全部建成時，客運量達到1.5億人次，屆時阿塔圖爾克機場將關閉商業運行

2. 發展路徑

從美國、歐洲及亞太地區超大機場的發展歷程和特徵來看，典型的發展路徑主要有三種：

一是美國所採取的機場改擴建工程和總體規劃容量協同發展路徑。例如，達拉斯沃斯堡機場、芝加哥奧黑爾機場和亞特蘭大機場均為二戰前建設的機場，但通過超前的規劃管控和飛行區、航站區等機場硬體設施持續更新擴容，機場設計水平和建設規模始終大幅度領先於運營規模的發展。

亞特蘭大機場

二是歐洲的內城型超大機場所採取的「擴容增效」發展路徑，即採取設施建設和運營水平提升「雙管齊下」的方式，對既有的內城型機場進行擴容增效。受制於環境保護和機場用地的限定性因素，一方面這些機場的設施規模僅能進行有限的改擴建，另一方面持續推動機場運營管理水平的提升和總體規劃的優化，其設計容量的提升和運營規模的增長几乎同步。如倫敦希思羅機場、阿姆斯特丹史基浦機場、法蘭克福機場和馬德里巴拉哈斯機場等四大樞紐機場均是如此。

希思羅機場

三是亞太地區所採取的設計規模遠超運營規模的新建超大機場發展路徑。這類機場的建設往往是新興經濟體或新興城市發展的象徵，機場建設與區域綜合開發往往同步實施。典型的機場如吉隆坡國際機場、曼谷素萬那普機場、上海浦東機場、韓國仁川機場、迪拜世界中心機場等，這些機場設施先進，規模超前，運營規模增速也很快。

上海浦東機場

需要說明的是，超大機場的三種典型發展路徑並不全然拘泥於歐美亞某一特定地區，如美國丹佛機場、巴黎戴高樂機場和東京羽田機場便是上述發展路徑的特例。

總平面規劃特徵

1. 飛行區的規劃特性

超大機場的設計容量和運營容量的提升均離不開跑道容量的提升。既有機場多通過延長跑道和提高跑道起降時刻（SLOTS）利用率提高跑道容量，而採用多組平行跑道的新建機場多採用直接擴建跑道的方式提升跑道容量。

美國的超大機場屬於設施規模大、設計容量也大的類型。具體表現在：第一，機場規劃建設的跑道數量較多，並且一般通過新增跑道的方式提高機場的容量，如亞特蘭大機場和奧黑爾機場分別規劃有6條和8條跑道，丹佛機場遠期甚至要規劃形成12條跑道。第二，對跑滑系統的管理和運行較為成熟，一般會設置側風跑道。

亞太地區一般通過新建大型機場的方式規劃超大機場，其機場用地規模和設施規模呈現增大的趨勢，規劃跑道數量都在4條以上。與美國不同的是，亞太新建機場的飛行區普遍規劃為多組平行跑道。歐洲既有超大機場的跑道數量相對較少，一般為2～4條，如希思羅機場和法蘭克福機場遠期分別共規劃3條和4條跑道，但土耳其伊斯坦布爾等新建超大機場的飛行區設施規劃建設規模也很大，其跑道系統為主平行跑道和側風輔助跑道組合的「5+1」的構型：

土耳其伊斯坦布爾新機場總圖分期規劃

2. 航站區的規劃特徵

從超大機場的航站樓現狀和規劃來看，航站樓的構型主要包括兩種表現形式：

第一，「多主樓+衛星廳」型，且衛星廳是並列布局。這樣統一布局易於空側的運行和機位停放，同時方便旅客轉機。例如，亞特蘭大機場在國內與國際航站樓之間建有7個並列的「一」字形衛星廳，通過旅客捷運系統連接，未來將規劃新建3個並列的「一」字形衛星廳，繼續擴大機場的容量。

第二，「多主樓+指廊+衛星廳」型。這一構型主要是因為航站樓主體的近機位有限，而近中期建設衛星廳的成本又過高，便通過增設指廊的方式擴充空側停機位容量。當前衛星廳的構型正由傳統的圓形、「V」字形或「Y」字形等形式，逐漸簡化為「一」字形、「十」（「×」）字形或「工」字形，這樣的布局不僅便於未來的擴建，也盡量避免了出現無法停放飛機的死角，並有效提高了近機位比例，同時也有利於飛機快速進出近機位。上海浦東、馬來西亞吉隆坡等亞太地區新建的超大機場一般採用這樣的布局方式。

根據當前亞太地區大型樞紐機場新一輪規劃調整的趨勢來看，超大機場的中央航站區正普遍由「單一航站區、單一地面交通中心」轉型為「雙航站區、雙地面交通中心」模式。例如，韓國仁川機場第三期建設工程通過新建T2航站樓和第二交通中心，將原來的陸側交通單向進場轉變為雙向進場；昆明長水機場將在北航站區的T2航站樓構建綜合交通樞紐空地聯運換乘中心。這樣規劃的優勢在於大大縮短了旅客的步行時間和捷運系統的運行時間，旅客換乘方便，近機位增多，航站樓陸側容量和空側容量均得到大幅度提升。

韓國仁川機場總平面規劃（修訂版）

3. 交通組織

為了適應超大機場多航站區的規劃與發展，每個航站區一般都規劃有獨立的進場交通系統。機場陸側交通組織可分為兩種模式：一是以道路交通組織為主的「航站樓+停車樓」陸側交通組織模式，美國的超大機場一般屬於這種模式，因為其公共交通設施發展水平較低，所以機場內規劃有大量的停車場和租車設施；二是以軌道交通組織為主的「航站樓+地面交通中心」陸側交通組織模式，這一模式在機場區域公共交通佔比較高的歐洲和亞太地區應用較多，機場一般在規劃航站區時同步規劃以軌道交通為主、集合其他交通方式於一體的地面交通中心GTC），方便旅客快速換乘。

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