除了可變壓縮比，英菲尼迪的全新VC-Turbo發動機還有什麼拿手好戲？

上期文章「30年換來技術革新，英菲尼迪的可變壓縮比發動機值嗎？」，我們介紹了英菲尼迪全新的VC-Turbo發動機中最關鍵的可變壓縮比技術，對於渦輪發動機來說，有了這項技術，發動機在每個轉速區間都能根據實際的動力需求，在8:1-14:1的壓縮比之間進行無級變換，從而兼具高性能和高效能。

英菲尼迪研發VC-Turbo發動機的初衷不僅僅是改變壓縮比這麼簡單，未來這款發動機將會用在英菲尼迪旗下的中高級別車型上。可想而知，中高級別車型需要的是舒適、性能、新技術等等，併兼顧目前所能預見的各項功能。

VC-Turbo在這些方面都有自己應對的技術，就讓我們從各個大的方面為大家介紹一下：

性能兼顧燃油經濟性，讓能變的都變起來

從技術上來看，這款發動機的可變壓縮比技術，是此前在量產發動機中所沒有出現過的。而實際使用情況下，可變壓縮比技術不僅讓這款發動機得以兼顧性能和燃油經濟性，而且促生了一系列與之配套的「可變」技術。

首先，在燃油噴射方面，該發動機就應用上了直噴和多點噴射雙噴射系統，以對應不同的壓縮比，降低油耗，改善排放。這兩種噴射方式有著各自的優點和發揮優勢的環境，直噴不僅能更好的霧化燃油，提升燃燒效率，降低油耗並且減少排放，多點電噴能讓可燃混合氣在燃燒室內充分燃燒，保證充足的動力。

雙燃油噴射系統能夠有效地在保證性能的前提下下降低油耗，而這只是一個開始。為實現最佳潤滑效果，這款發動機還搭載了可變排量機油泵，可根據不同壓縮比下，對油壓與摩擦的需求，優化油道內機油流量，達到最合適的潤滑條件，降低排放，提升性能。

發動機中除了油液還有提供冷卻的水道，不知大家還有沒有冬天冷啟動車子時熱車的習慣。當車子在極冷的情況下打著，水道中的水也跟著流動起來，這時水冷恰恰起到了抑制發動機升溫的反作用。為了能讓發動機快速熱起來，英菲尼迪採用了多路徑水冷控制閥，為發動機內的冷卻液提供多通道流動，優化冷卻液在散熱器、油冷器和加熱器之間的分布，使得發動機在最短的時間內達到最佳工作溫度，減少排放，也一定程度上提升了發動機的耐久性。

由一變引起多變，這些變化的目的都很統一，只為了真正讓VC-Turbo有了媲美六缸機的性能，以及遠低於六缸發動機的油耗與排放。

除了那些可變的，還有一些你不知道的

前面說了，VC-Turbo發動機的技術目前很先進，如何判斷先進性？很簡單，看缸蓋上是否一體化集成排氣歧管，也就是說排氣歧管和氣缸蓋在同一個部件上。這樣一來既減輕了發動機的重量，又讓排氣端更接近三元催化器，使催化裝置更快達到工作溫度，實現更好的燃油經濟性，降低排放。不要忘了這是款渦輪增壓的發動機，排氣歧管離三元催化器更近也就意味著渦輪離排氣歧管更近，渦輪遲滯的現象會跟著有所變化。

為了使動力輸出更加迅速平順，英菲尼迪採用低慣量的單渦流渦輪增壓器，優化設計渦輪葉片以及殼體形狀，輕量化渦輪葉片可以讓渦輪以更低的發動機轉速介入工作，也減輕了渦輪遲滯現象，提高了發動機響應速度，從而提升發動機動力輸出的平順性。

在振動的抑制上，儘管VC-Turbo的可變壓縮比技術使得內部機械運作幅度帶來的振動只有傳統4缸發動機的1/3，但是英菲尼迪的工程師還是給這款平順性已經接近V6的發動機安裝了一個ATR主動減振支架，從而進一步縮小發動機傳遞到車艙內的振動。這項技術以前是搭載在柴油發動機上。隨著技術的發展，將這套系統的電機以及附件做得更小，得以安裝在汽油機上。這套系統的振動感測器檢測到發動機振動時，能夠產生與其相反的往複運動，抵消發動機的振動。

英菲尼迪在VC-Turbo上注入了很多心血，不惜拿出一切可以優化這款發動機的先進技術，目前只有GT-R搭載的那款VR38DETT發動機才有的氣缸內壁特殊處理技術也運用在了VC-Turbo上。這是一種在氣缸內壁塗覆特殊的等離子材料，經過硬化和拋光，形成超光滑壁面的技術，去掉了缸套，能夠降低40%阻力，提升加速性能。

所有的這些技術看上去很複雜，對於普通消費者來說沒有必要去逐個了解，那麼你只需要握緊方向盤，看著眼前的儀錶盤，油門深淺所帶來的各項變化通過智能化的數據顯示都傳遞到了那塊屏幕上。首款搭載這款「黑科技」發動機的將會是英菲尼迪QX50，光發動機就為這款車增色不少。

輪到你說：現在渦輪增壓發動機這麼先進，你還會懷念大排量自然吸氣發動機嘛？

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