從「萬國牌"到自力更生，中國鐵路的發展都經歷了什麼？
（文章來源《院士講科學》，該書由《知識就是力量》雜誌社總策劃，科學普及出版社出版）
鐵路作為第一次工業革命中出現的標誌性技術，在清末隨著西方列強對中國的侵略傳入中國。我們國家的鐵路從最開始的依賴別人到現在的自力更生，都經歷了什麼呢？下面就讓中國工程院王夢恕院士告訴你吧！
主講人簡介
王夢恕，隧道及地下工程專家。河南省溫縣人。中國鐵路工程總公司高級工程師、副總工程師，中國中鐵隧道集團副總工程師，北京交通大學隧道及地下工程試驗研究中心主任、博導、教授。
王夢恕開拓了鐵路隧道複合襯砌新型結構領域的理論研究；主持並參加大瑤山隧道關鍵技術成果的開發、研究和應用，改變了中國近百年的隧道設計施工方法；首次系統地創新了超前支護體系和穩定工作面的理論分析和應用；主持創造了「淺埋暗挖法」修建城市地鐵和車站的施工配套技術。主持國內多條海底、江河水下隧道的設計、施工研究，多次獲得國家、省部級科技進步獎特等獎，一、二等獎；詹天佑成就獎、大獎，國家人事部一等功。
舊中國的「萬國牌」鐵路
在19世紀最後1/4的時間裡，中國大地上興建了一些鐵路工程，但沒有完整的鐵路網，只有各個帝國主義國家為各自利益分別修築的鐵路。比如，盧漢鐵路（北京盧溝橋到漢口玉帶門）是比利時人利用法國資本修建的，鐵路就由比利時或法國來控制。濟南這一帶的膠濟鐵路，是德國人修建從 「萬國牌」鐵路到自力更生的，所以就由德國人來管理。類似的例子，在舊中國有很多，因此，舊中國的鐵路被稱為「萬國牌」。
不過，儘管時局艱難，舊中國的鐵路建設也仍然取得了一些成就。其中廣為人知的，就是詹天佑和他的京張鐵路。
新中國鐵路的曲折發展
在新中國成立之後，人民政府著手修復被戰亂破壞的鐵路網，連通原本互不統屬的系統，並修建新的鐵路以連接以往不通火車的城市。
1950年，百廢待興的新中國開始修建連接四川和重慶的成渝鐵路。它早在清末就已經決策修建，但因為政權更迭、抗日戰爭和內戰，一直拖延到新中國成立也未能修通。1950年6月，人民政府組織著手修建這條鐵路，並在1952年通車，成為新中國修建的第一條鐵路，也結束了四川省沒有鐵路的歷史。
1952年7月，另一條溝通四川的交通動脈，著名的寶成鐵路也開工修建。1958年寶成鐵路竣工之後，成昆鐵路隨即開始修建。當時成昆鐵路巨量的隧道工程，在當年的技術條件下堪稱偉大，比起此前的寶成鐵路來，也是不小的進步。
從新中國成立到20世紀70年代末，中國在鐵路建設方面取得了巨大的成就，但列車旅行速度並沒有顯著增長。到改革開放初期，中國仍然滿足於低效率的鐵路系統。因為很多經濟學界的人士，從美國大量拆除鐵路的現狀出發，認為未來的交通主流將是飛機和長途汽車，而鐵路已是夕陽產業。直到1988年，中國方才停產幹線蒸汽機車，成為世界上少數幾個還在幹線鐵路上使用蒸汽機車的國家；與此同時，中國的內燃機車和電力機車，其發展速度也已落後於時代。鐵路建設同樣滯後，從1981—1990年，中國每年新增的鐵路不超過500千米，1991年更是不足200千米。
隨著改革開放的深化，忽視鐵路建設的惡果在1992年全面顯現出來。這一年春節，全國各大火車站出現了上萬名打工者滯留的情況；在貨運領域，山西省積壓的煤炭因為運力不足而自燃，東南沿海地區卻要承受缺乏能源之苦。
這些尷尬的局面，讓中國開始重新重視鐵路的建設和提速，以全面提升鐵路網的運力。1997年4月1日，中國進行了第一次鐵路大速。但接下來的1998年，中國對鐵路建設的投資，以當時的物價水平，仍然只能新建300~500千米鐵路。而在經濟學界，認為鐵路是夕陽產業的觀點也依舊存在。幸運的是，中國最終走出了「鐵路無用論」的誤區，並開始了鐵路建設的新高潮。
現在，我國已經進入高速鐵路的時代，到2015年年底，中國的高速鐵路總里程達到1.9萬千米，位居世界第一，而且比世界上其他國家擁有高速鐵路的總里程還要多。這樣一個現代化的、高效率的高速鐵路網路，正是未來中國起飛的基石呢。
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