Honda CB750 Four 改寫近代摩托歷史的一款經典車

最新 05-07

在50~60年代，摩托車壇的發展完全被歐洲車廠所主導，這其中不乏以英國車廠為主的Norton、Triumph與義大利的MV Agusta，而在60年邁末期直到70年代，速度競賽開始從GP場上衍生到量產車款，更多車廠開始在市售車款上導入更多GP場上的科技，同時也包含極速的提升。在那個不怕死的年代，120mph被視為是一個門檻，一個攸關能否成為市售版高性能車的代名詞，同時也是市場銷量的保證！

在60年代摩托車廠想要擁有好的銷售表現，最主要關鍵取決於賽事成績的表現，Honda雖然比其他歐系車廠晚了幾年加入GP賽事，但在1959年TT賽事開始小試身手，並在1961年由知名車手Mike Hailwood出賽，參加GP250與GP125組別並拿下冠軍，來年開始也加入GP350以及GP500組別，並在1966年拿下GP500與GP350等多個組別的冠軍。

Honda是當時日本車廠第一個進軍GP賽事的車廠，在累積了幾年的參賽經驗之後，其出色的表現，讓當時的歐洲列強們都對這個來自亞洲的車廠刮目相看，不過Honda也充分學會了歐洲車廠那套市場營銷策略，甚至作法還要更大膽，這輛CB750 Four就是當時跨時代的鉅作，也奠定了日後Superbike門檻的基礎。

我的一小步、人類的一大步

CB750 Four問世於1969年，同年也是美國成功登陸月球的時候，而那句阿姆斯壯所說的經典名言～」我的一小步是人類的一大步」，其實也可以用來代表Honda CB750 Four！因為Honda CB750 Four是全世界第一款採用四缸配置與採用前輪碟剎的量產車型，當年四缸引擎可是賽道上造價高昂的比賽車專屬配置，一般市售款是不會有四缸配置的車型。而這四缸車的意義更等同於汽車中採用八缸配置的法拉利！所以你就知道在當年四缸引擎是一件多麼屌傲的事情！

Triumph Bonneville T120在當年雖然擁有120mph的性能，但遇到CB750 Four還是略遜一籌。

此外，當年不少歐洲車總不斷強調性能與極速，因此才有經典的Triumph Bonneville T120的誕生，其中120便是表示車速達到120mph的意思，所以120mph就像是一個門檻，能夠達到這個水準的車型才有資格稱為性能車款！但Triumph Bonneville相比於Honda CB750 Four就像是老古董遇到一台來自未來世界的速度機器。

基於這個120mph的門檻，Honda CB750 Four導入了當時的GP賽場技術，並且通過長時間的測試，兼顧性能與耐用性，市售版CB750 Four也能輕鬆達到120mph的水準，而為確保其安全性，也率先導入前輪碟煞系統，畢竟碟煞的制動性能比鼓煞來得更為安全、且有效益，除了比Bonnevile跑得更快，還能更快停下來！在當時碟煞可是飛機、超跑的專屬配備，一般汽車、摩托車更別提擁有碟煞系統。

CB750 Four其前衛的科技性、超強性能與耐用性，加上當年僅1,495美金的售價，讓CB750 Four比競爭對手擁有更大的優勢，也打破被歐洲車廠所壟斷的性能車市場。自此CB750 Four也成為日後Superbike車款的標竿，現在多數高性能車款都是遵循當年CB750 Four所立下的傳統，均採用高轉速、運轉平順的直列四缸配置。

CB750 Four的車型區分

很多人知道CB750很經典，但究竟是那裡經典？除了前面所說過的優異性能與歷史上的傲人成績之外，CB750還有什麼區別呢？其實CB750最經典的乃是在於SOHC單凸輪軸車型，雖然後期有推出DOHC雙凸輪軸車型，但奠定日後Superbike基礎還是SOHC車型。不過SOHC車型還依照市場定位的區別，又分成K系、F系與A系。

CB750 K（K0～K8）1969～1978年

CB750 Four在1968年東京車展時推出原型車，採用直列四缸SOHC單凸輪軸的引擎配置，缸徑、衝程為61x63mm，排氣量達到736c.c.，加上四個獨立的Keihin 28mm化油器，擁有67hp/8000rpm、60Nm/7000rpm的最大輸出表現，搭配五速變速箱，輕易擁有超過200km/h的性能，同時擁有前單活塞卡鉗與290mm碟盤的煞車系統（後輪為178mm鼓式煞車），並且擁有帥氣的左右雙出雙管排氣設計。

由於Honda當時無法預測市場的反應與接受度，因此對於首批車型採用了一次性的沙模模具來製造引擎，並在1969年上市，當時共生產7,400輛CB750 K0（原廠代號），由於市場反應大好，後來才開始大量生產，第一代的K0共生產了53,400輛，不過最值得收藏的還是採用沙模所生產的第一批7,400輛K0。而CB750K從K1到K8，總共生產了450,300輛。

Honda Samoto CB750，這款是由羅馬Samoto經銷商在1973年所推出的改裝車，分別推出了15台動力達到88hp的CB750 Four與2台CB1000 Four。

CB750 F（F0～F3）1975～1978年

CB750從K0推出之後在1971年又陸續推出K1～K8（1978年），基本上K後面的字母就等同於年份，而除了K系之外，在1975年Honda又推出更具跑車化的CB750F，CB750F擁有比CB750K系更運動化的配置。在1975 CB750 F0車型上，儘管動力輸出不變，不過更大膽採用了前、後碟煞與四進一炮管式排氣設計。而在1977年的CB750 F2車型上，還將前輪改成雙碟盤設計，並且捨棄笨重的幅條鋼絲圈，改以合金輪圈取代。擁有運動化配置的CB750F，迎合了當年運動風尚的需求，從CB750F到F3，總共生產了102,400輛。

這款CB750 F2 Phil Read Replica，主要是為了慶祝1979年Honda車手Phil Read駕駛著CB750 F2成功在TT賽場上擊敗騎乘Ducati的Mike Hailwood，該款車共生產150輛。

CB750 A （A、A1、A2）1976～1978年

在Honda推出性能版的CB750 F的同時，Honda為了滿足更多不同客層的需求，特別是北美市場推出搭載自動變速系統的CB750 A，該套擁有兩段變速（Low/High）功能的自動變速箱稱之為Hondamatic，擁有N檔與L、H三個檔位，換檔僅需用腳鉤換檔桿，不需要透過手額外捏離合器桿。

首次推出的CB750 A於1975年十二月開始在北美場，排氣量與CB750 K、CB750 F相同，不過最大動量降低為47hp/7500rpm、50Nm/6000cpm，離合器也考量到機械結構設計與檔位的咬合，採用乾式離合配置。不過排氣管的設定，則因為年份的差異而有所不同，在1976年的CB750 A車型上，採用四進一的單管配置，而在1977年登場的CB750 A1則改為左右雙出排氣，而在最末代的1978年CB750 A2車型還追加了五輻肋條合金鋼圈。

而相較於前面的K系與F系，生產數量從十萬多到四十多萬輛，CB750 A從A到A2三代車型，在全球僅生產17,500輛，其中1976年的CB750 A更僅有7331輛。雖然有些人會覺得這750 A的性能沒有其他K系、F系來得出色，甚至收藏性未如第一批沙模鑄造的750 K0！不過採用Hondamatic自排設定的750 A，在當年也是跨時代的巨作，加上保有量稀少，後期行情也是被相當看好。

CB750 Four DOHC登場

然而CB750 Four在連續稱霸數年之後，其他競爭對手也開始進行仿效，為了再次拉開與競爭對手的差距，Honda在1979年再度推出採用雙凸輪軸DOHC配置的全新CB750（748c.c.），雖然動力不見得比舊款提升很多，最大動力為65hp/9000rpm、58Nm/7000rpm，但轉速更高、提速性更快，也從此奠定了日後CB車系平民化高性能的定位。

CB750 A Cafe Racer

在國內這樣的玩車環境，想要擁有一台十多年的老機器，那可真是相當費勁的一件事兒，更何況是收藏一輛擁有30多年歷史的老車，這輛出產於1976年的Honda CB750 A，遠從太平洋的另一端～美國，大老遠飄回北京，隨著近幾年熱愛復古收藏的玩家日益增加，有越來越多這樣的經典車款登陸國內，雖然上路意義不大，但卻都是相當珍貴的一代名機。

Hondamatic本田第一套自動變速箱

Honda在當年率先推出這套Hondamatic的自動變速箱，該套變速箱擁有N、L、H三個模式，具備了Low、High兩檔，該套變速箱系統的概念最早在1973年被應用於Honda Civic車上，隨後也應用於1976年的Honda Accord、1979年的Prelude車款，而到了1976年才開始使用於摩托車，除了CB750車型之外，另外還有CB400 A、CM400 A與CM450 A等，也採用過相同的」自排」變速系統。

該套變速箱採用扭力切換器的設計，就是將曲軸的動力透過金屬鏈帶的傳遞，將動力傳遞給扭力切換器，在扭力切換器的轉軸上，同時配置兩個獨立的離合器，每個離合器各別負責控制一個獨立的齒輪，也就是Low檔與High檔，不過由於少了離合器拉杆的設計，因此騎士只需要用腳即可換檔，透過液壓控制閥的切換，在N、L、H進行切換。該變速箱的齒比為2.263、1.520，終傳比2.824。在正常N檔模式下，車輛可以任意推動，而當要讓車前進時，只需要用腳往上勾一檔，便可去切換成Low檔，當行駛到約60km/h時（實際測試），便可將檔位切換到High檔，此時車速則可平順的達到140km/h。

除了塑料板件，也把車把上多餘的開關也一併清除，加上重新理線，換上復古頭燈！這才對味。

在動力方面，CB750 A採用與CB750 、CB750 相同的SOHC 736c.c.引擎，但考量到Hondamatic機械結構的使用壽命，畢竟當年的自動變速箱技術不像現在這麼進步，因此動力也被迫從67hp/8000rpm、6.1kgm/7000rpm，調降為47hp/7500rpm、5.0kgm/6000rpm，這中間減少20hp的輸出，主要是為了不讓過猛的動力，縮短了變速箱的壽命。

少了離合器拉杆，左手車把感覺有點單薄！特別配上Rizoma後視鏡，讓視覺稍微平衡一些，也讓老機器融入了一點現代的味道。

說到CB750，最經典的莫過於這個SOHC引擎，除了經典還相當耐操、好用。

這紅色的小啟動鈕，也算是忠實保留了當年的精髓。

斯巴達改造

這輛CB750 A在褪去了車上不必要的塑料件之後，取而代之的是更簡潔、俐落的身形，同時達到塑身、輕量的效果，廠家也重新製作了油箱，並且把電瓶直接收納到油箱內側，同時把原本座墊下的機油槽、空氣濾盒等也一併卸下，讓後面僅留下簡單的車架！而為了讓整體感覺更加俐落，後減震也被改為少見的硬尾配置，搭配重新設計的鋁板單人座墊與小巧的駝峰設計。在車頭方面，為了賦予更多運動的元素，前叉的上下三角台也刻意降低，讓車身形成前後水平的配置，加上分離式車把、單圓燈、60mm復古時速表等，儼然一派斯巴達硬漢的基調。

排氣管也換上大口徑4-1排氣，聲浪相當飽滿！不過還有升級空間，因此也被列為後續的改裝升級重點。

CB750最讓人嘖嘖稱奇的就是引擎的耐用度，雖然這輛車已經擁有37年的歷史，不過引擎狀態仍舊十分硬朗，雖然汽缸還是有漏油現象，不過車主另有後續強化計畫，因此目前仍維持現有的狀態，僅更換NGK銥合金火花塞、清洗化油器、更換油針等，另外換上高流量K&N空氣芯與全段4-1直通排氣。

實際的乘感受上，CB750A給人著實相當新鮮，發動引擎時，可以聽到扭力轉換器運轉的金屬摩擦響聲，這聲響很有幾分Ducati乾離的感覺。而少了離合拉杆的設定，起步僅需勾檔，然後補油即可上路，在行駛過程中，提速相當線性，雖然無法與現今多數相同排量級別的車款相比，但在換上High高速檔之後，尾速仍可直上140km/h，不過由於車身過低，排氣管最底部距離地面不到10cm，因此也增加了這車上路的困難性。

290mm盤徑加上大單活塞卡鉗，提供比傳統鼓式煞車更短的煞車距離，也是本田當年的創舉之一。

後記

收藏老車在國內，真是一個艱鉅的挑戰，除了路權的問題！另外日後的改裝、維修保養與零件等，也考驗著車主的耐心，在國內要整理這樣一台老車，少則半年、多則好幾年，還得看車主本身想收拾到什麼樣的程度！這次所採訪的老CB750 A，車主也將趁年底封車之時，把車好好整理，除了引擎老舊零件的換新之外，排氣管、車架也將進行處理。或許你會問，整理這樣一台老車有意義嗎？如果你把它看成是一件工藝品或者收藏品，那答案就是肯定的。