新能源汽車又有新風向

編者按

在今次北京車展上，原科技部部長、現全國政協副主席萬鋼指出，「內燃機技術本身要用效率來降低排放為主線，現在的應用也預示著內燃機電動化已經成為新趨勢，研發高效率機電混合系統是現在新能源汽車的方向」。有鑒於此，所以有本文之題為「新能源汽車又有新風向」。

那麼什麼是「高效率機電混合系統」？說明白些，就是新一代油電混合動力系統，譬如豐田的THS Ⅱ代~Ⅳ代不等。

混合動力不是在《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020）》優惠補貼名單中已經消弭了嗎？儘管2007年10月17日發改委72號文《新能源汽車生產准入管理規劃》明確規定，「新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車……」；儘管當初科技部的「三縱三橫」中包括了混合動力汽車。但畢竟普通混合動力車在後期的技術路線折騰中被邊緣化了。從此「十五」、「十一五」投入巨資的863計劃研究成果打了水漂 ，長安傑勛、上汽榮威750、奇瑞A3、一汽B70等自主研發的混合動力車，因為沒有新能源汽車的身份而途夭折。

這樣我國的新能源汽車發展實際就成了電動汽車的獨木橋。因為本質上講，插電式混合動力依然是混合動力，依然離不開燃油發動機，只不過電池能量大一些而已。當時的負責官員奢談什麼一次能源、二次能源的問題來為電動車的路線辯護。實際上在當時情況下，即便是普銳斯插電式混合動力車的電池能量也僅為5.2kWh，電驅動行駛里程為17.6km。僅佔500km續駛里程的3.5%，與當時規劃對新能源汽車「完全或主要依靠新型能源驅動的汽車」定義大相徑庭。

2013年兩會時，在代表們的質詢下，工信部長苗圩曾表態，「新政思路將不取決於技術路線，而是按節油率劃分成若干等級，實施不同的補貼標準。新政有望於今年上半年出台」。轉眼又5年過去了，在「雙積分」管理的市場壓力之下，混合動力似乎仍是繞不過去的彎。

其實，關於混合動力國外早有鮮明的榜樣和科學論證。說起榜樣，日本的普銳斯風靡全球，迄今推廣1200萬輛，減少二氧化碳排放近8000萬噸；說起科學，美國EPA（能源署）曾對日產Leaf電動車的油耗值核定為每加侖99英里，相當於每百公里2.4L。而歐洲資料則證明純電動車的CO2排放量為同等車身大小的汽油混合動力車的39.8%。因此，從節能減排的角度來看，兩者差距並非很大，然而從市場推廣的角度來看，顯然天差地別。電動車車價需要政府巨額補貼、基礎設施費用不僅高昂，而且永遠不會滿足。但是為什麼「不撞南牆不回頭」呢？或許今天新能源車全球半壁江山的願景實現了，基礎基本打好，可以改換風向了。當然，重新迎合市場發展趨勢是好事，吉利等自主企業的CHS和豐田系的卡羅拉、雷凌已經在領導這個新方向了。

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