關於航空：你有八大疑問，我有一篇對策！
過去的一周，整個民航圈風平浪靜。除了美西南航空又雙叒叕一架機齡20年的波音737-700破了窗戶「這次並沒有造成人員傷亡」以外，並無太多其他熱點。
5月2日，西南航空一架註冊號為N713SW的波音737-700客機在起飛後巡航過程中外層玻璃碎裂
這可苦了小編我了。但是故事還是要講給大家聽的。今天我們請來了民航界的專業人士，為大家解答平時在飛行過程中的個8個疑問：
1.客機舷窗是幾層玻璃？好像最裡面一層上有一個小小的眼，是幹嗎的？
和上面的事件密切相關！客機舷窗 3 層，據說駕駛艙更是達到了喪心病狂的7層。民航客機舷窗外面一層厚而強壯，安裝在蒙皮上，是密封的。中層玻璃是外層玻璃的二次保險。裡面那層薄，安裝在客艙內裝飾側壁板上，一拳頭就能打掉。不要試驗！有小孔，是平衡艙內氣壓的。
民航客機舷窗結構圖
飛機在地面時艙內 1 個大氣壓，巡航時的氣壓相當於 2,400 米海拔高度的氣壓。爬升下降時氣壓不斷變化，所以需要通氣孔。
客機舷窗上的通氣孔「但是在新一代客機例如787上已經取消了類似的設計」
2.噴氣式客機在地上滑行時，能不能倒車？
不能！飛機發動機有反推裝置，但絕不是用來到車的，那太奢侈，也不安全。地面倒車一定是飛機拖車引導進行的。
卡航380雨天反推吹水
以下是飛機拖車的長相，拖車都是用非常厚的鋼板做成的，體積小，重量大，馬力足，可控性好。拖車駕駛員一定是經過培訓的，經驗豐富的機械員。操作全程必須在飛機左、右、後三方都有人監視。
英航的777正在推出「Push Back」
3.有一次坐了一架很舊的 757，居然發現發動機上有個凹坑，這安全嗎？
757算是非常老的飛機了。飛機起飛以前，要由機務人員按照航前工作單一項一項地對飛機作維護檢查，然後由具有整機放行權的機械員簽字放行。這還不算，飛行員做飛行準備時，也要繞飛機一周，再次確認飛機狀況良好。機長有權根據他的個人判斷拒絕飛行。
國內最後一架載客757已於今年 2 月 28 號退役
所以，只要機長不看那個坑，說明那個坑不重要。
況且咱機務還有高速膠帶大法不是？
4.客機降落時，一般到什麼高度就放起落架？飛行員會不會忘了放起落架？
答案是肯定的：有這麼一個神奇的國度。去年一架印度航空，兩個女飛行員開著裝有100名旅客的空客A320客機，從加爾各答飛往孟買，飛機正常起飛後，居然忘記收起落架，爬升高度到24000FT後，莫名發現無法飛不上去了，這個時候飛行員覺得沒啥大問題，於是接放著起落架在24000FT開始巡航，以300Knot的速度飛了兩個小時，飛著飛著突然燃油警報響了，這下飛行員一下慌了，趕緊找機場迫降，降落時進行放起落架步驟時，兩個女飛行員發現起落架全程壓根就沒收起來過。
但是這種事故在注重飛安的國內幾乎不可能發生。降落屬於弱動力飛行，放下起落架後對速度姿態影響較大，所以一般在進場下滑的初始階段就放下起落架，高度 1,500~1,800 英尺左右，距離 4~5 英里處。
現在飛機上多裝有語音提醒。飛行員比乘客還怕死，所以不會忘記放起落架。飛機製造商也丟不起那人，該放起落架時駕駛艙里有語音提示。有聽不懂語音提示的。
即使這樣還有情況發生。多年前某航空公司一架麥道飛機飛烏魯木齊，起飛前把烏魯木齊機場海拔高度設置錯了，結果降落到了離機場之前 10 公里左右的麥田裡。語音提示「Pull up! Pull up!」，但機組沒聽懂。
93年中國北方航空公司的麥道-82在烏魯木齊墜毀，造成12人死亡，至少60人受傷
5.起飛後和降落前有時聽到某種傳動系統吱吱的響，然後有時機身都會抖一下，就是在收放起落架嗎？
您能聽到的吱吱響，一般是收放起落架和收放襟翼時發出的聲響。機身抖一下應該是收放起落架。
機長在起飛和降落時會放下襟翼增加升力
並且以小編的親身經歷，感覺空客襟翼收放聲音明顯大于波音，有沒有懂行的朋友講解一下呢？
還有，據說坐在 777 主起正上方收起落架時有種被驢踢的感受，是真的嗎？
波音777的三輪小車主起落架
6.機翼下面吊著的菱形的東西是什麼？我不是指發動機。
您說的是不是這個？
如果是，這是襟翼滑軌整流罩。襟翼滑軌整流罩，為減小因機構露出下翼面而帶來的阻力。
襟翼滑軌整流罩內部結構
7.原來的經濟艙座艙就緊急出口那個位置最舒服，現在好多新型號，尤其是空客的，緊急出口位置都沒有空出半排距離了，唉。這又是為什麼？
乘客座椅安裝距離是可以調節的。飛機製造廠提供建議，航空公司還可以根據自己的情況調節座椅間距，多個座椅多張票。間距變化後要重新計算飛機重心，這很關鍵。緊急出口位置應該開敞一些的，這影響應急撤離時全體旅客安全離開飛機的時間。一秒鐘都是關鍵的。
看到這種喪病的站立座椅設計不知道大家是什麼感想？
8.航空器是用什麼材料製成的，可以用不鏽鋼嘛？
答案是：不！可！以！不鏽鋼太重了飛不起來，如果用不鏽鋼製作機身，飛機不僅徒增油耗，而且轉彎半徑大的嚇人。現代航空器或者高速列車一般採用鋁合金和複合材料「碳纖維、玻璃纖維、凱夫拉縴維和樹脂」作為機身 「fuselage」材料。
用於製作787機翼的碳纖維材料
以碳纖維複合材料為例，在同等質量條件下，其強度是鋁合金的7倍。使用複合材料的好處主要就從這裡來的。既然複合材料又輕又結實，那用複合材料的飛機就更輕，能載更多的客貨了。鋁合金容易腐蝕，飛機飛的時間長了還有疲勞問題，會出現疲勞裂紋。但複合材料就不然，它不腐蝕，也不疲勞。這帶來的好處就多了去了。傳統飛機大修時，飛機廁所、廚房、前後貨艙下面的地板梁，經常腐蝕得白花花的。用複合材料就不怕腐蝕了。
得益於複合材料787擁有驚人的展弦比
A350 碳纖維塗裝
787，機身都用複合材料製造，強度遠高於鋁合金機身，因此，787 客艙的舷窗可以開的更大，客艙里的氣壓和濕度也可以升高。金屬飛機客艙里的氣壓相當于海拔 2,400 米的氣壓。很多人坐飛機時會覺得機艙里空氣太乾燥，這可是故意的，太濕潤旅客覺得舒服，機身就受不了，要腐蝕了。複合材料部件可以把形狀做的很大，很複雜。相對鋁合金來說還是更容易的。
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