寡「頭」獨大 2018 WEC Spa 6小時耐力賽

本賽季的WEC LMP1組別只剩下豐田（Toyota）一支使用混合動力的隊伍，也是唯一的一支LMP1廠隊，為了能讓代表勒芒最尖端技術的LMP1「若無其事」地進行下去，FIA和ACO出台了一個EoT（Equivalency of Technology，技術等效）規則，跟GTE組別的BoP（Balance of Performance，性能平衡）規則類似，EoT就是為了將混合動力的豐田廠隊和非混合動力的私人車隊放到同一個LMP1組別。在季前測試時，EoT技術規格本來是這樣的，混合動力的TS050每次進站只允許加油35.1kg（混合動力LMP1賽車每小時燃油消耗量大概為80kg），非混合動力LMP1賽車每次加油量最多為54kg（非混合動力LMP1每小時燃油消耗量大約是110kg），另外針對勒芒賽道，混合動力LMP1每圈最多只允許消耗124.9MJ，而非混合動力每圈最多可允許消耗210.9MJ。

然而在2018賽季WEC揭幕戰Spa 6小時耐力賽前夕，FIA和ACO將BoP那變化無常的核心精神注入到EoT。因為在季前測試中，非混合動力的私人車隊LMP1賽車並不是想像中那麼弱，EoT需要再作進一步調整，非混合動力LMP1賽車的能量釋放減少14%，每次進站的最大加油量也減少6.9kg，也就是只有47.1kg的單次加油量，至於混合動力的豐田則可維持35.1kg加油量不變，而每圈的能量釋放也保持不變。根據WEC技術人員的演算，即便是EoT技術調整之前，加滿油的非混合動力LMP1賽車在比利時Spa賽道最多只能堅持17圈，而混合動力的豐田TS050則可以堅持19圈甚至更多，至於EoT調整之後就更加不用說了。簡而言之，這次EoT調整必然會讓豐田的領先優勢更明顯，因為不管在賽道上還是在維修站的加油環節，豐田都能榨取更多的時間優勢。

圖：7號豐田TS050做出三次練習賽中的最快圈速1分56秒172，而在排位賽中，7號車組小林可夢偉和Mike Conway兩人以平均圈速1分54秒583取得桿位，8號姊妹車落後0.379秒排在第二，而第三位的1號車組，也就是非混合動力的Rebellion R13，已經落後了1.842秒之多，第四位的3號Rebellion R13車組甚至慢了2.409秒。這已經非常直觀地闡明賽場上的情況了，TS050在圈速上的優勢非常明顯，私人車隊的非混合動力LMP1賽車根本沒有與之「公平對話」的能力。

圖：本站比賽的一大看點，這是頭哥Fernando Alonso參加的首場WEC賽事，他代表豐田車隊出賽，跟Sebastien Buemi和中島一貴搭檔駕駛8號TS050。

圖：對於即將到來的正賽，各LMP1私人車隊基本上處於未開戰先舉白旗的狀態，他們都認為非混合動力賽車根本鬥不過豐田TS050。

圖：第一次參加WEC比賽的Pietro Fittipaldi在排位賽中出現嚴重撞車事故，他駕駛的BR1賽車在Eau Rouge彎失控高速撞向護牆，這位兩屆F1世界冠軍Emerson Fittipaldi的孫子因此而撞傷了腳部。這是DragonSpeed車隊的唯一一輛參賽車，很遺憾正賽中又少了一支LMP1車隊的參與，加上馬諾車隊也因為資金問題而缺席本站比賽，換言之本站比賽少了兩支LMP1隊伍、三輛LMP1賽車。

EoT將LMP1搞得寡「頭」獨大（頭：頭YOTA、頭哥），另一邊廂GTE Pro組別也被BoP搞得怨氣衝天。本站的BoP大概是這樣，阿斯頓馬丁（Aston Martin）新VantageGTE賽車的車重1,263kg被視為基準線，而且渦輪增壓值跟福特GT大致相同。寶馬（BMW）M8 GTE影響較低，車重不低於1,255kg則可，不過WEC揭幕戰的M8 GTE還是要比IMSA Sebring 12小時耐力賽的M8 GTE重了35kg，同時渦輪增壓值要比IMSA版本的低。而BoP的重點打壓對象就是衛冕冠軍法拉利（Ferrari），488 GTE Evo須在基準線的基礎上加磅5kg，同時也要降低渦輪增壓值。至於福特（Ford）和保時捷（Porsche）則成為本站比賽的獲益者，福特GT和保時捷911 RSR均可減磅16kg，兩款賽車的動力輸出都毋須調整。

事實擺在眼前，福特和保時捷在揭幕戰擁有明顯的速度優勢，而其他車隊必然會諸多不滿。阿斯頓馬丁、寶馬和法拉利三大車隊都表示，現時的BoP規則是不合理的，他們認為每個賽季伊始要讓BoP清零一次，確保所有賽車都在同一起跑線上。而寶馬更是有他們的苦衷，大概意思就是我那麼有誠意拿一款全新的M8來參賽，你FIA隨便拿一系列沒有公開細則的BoP加諸於我身上，完全沒有結合實際情況，對於毫無WEC參賽經驗的寶馬來說是不公平的。

圖：相比壁壘分明的LMP1，GTE的爭奪還是有點懸念。67號福特GT車組以2分12秒947的圈速取得GTE Pro組別桿位，只比66號姊妹車快0.083秒，而第三位的91號保時捷911 RSR車組也只是落後了0.087秒。

在正賽開始之前，又有了新的變數，本來取得桿位的是7號豐田TS050車組，然而賽會在數據採樣時發現7號車的燃油消耗量異於常態，FIA決定取消7號賽車的桿位資格，7號車需要在維修站起步，而且當所有賽車完成第一圈後7號車才能發車。豐田車隊承認7號車的燃油數據確實出現問題，不過兩輛TS050都用同一型號的燃油計量器，而且這並沒有帶來額外的性能優勢。雖然豐田未起跑先受罰，不過並沒有多大影響，正賽長達6個小時，TS050有足夠大的圈速優勢，落後一圈起步也能追上前面的非混合動力LMP1。

圖：雖然7號TS050因技術違規丟失了桿位，不過第一位起步的依然是姊妹車8號TS050。後面的非混合動力LMP1也只能在起步階段對豐田稍微施加一點壓力，之後只能接受TS050漸行漸遠的殘酷現實。

圖：8號豐田TS050車組Fernando Alonso、中島一貴和Sebastien Buemi取得本站比賽冠軍，落後一圈起步的7號豐田TS050車組小林可夢偉、Mike Conway和Jose Maria Lopez取得亞軍，而1號Rebellion R13車組Andre Lotterer、Bruno Senna和Neel Jani取得季軍。

圖：作為一名F1車手，Fernando Alonso上一次登上頒獎台已經是2014年的中國站，上一次冠軍是2013年的中國站，而上一次F1總冠軍則是12年前的事情了，如今頭哥已經成為F1賽事中接近退休年紀的老人，真是歲月不饒人。嚴格來說Fernando Alonso在WEC只是一個一年級菜鳥車手，不過首場比賽居然奪冠，無疑增加了他退下F1後參加WEC的動力和決心。

圖：LMP2組別方面，26號G-Drive車組Jean-Eric Vergne、Roman Rusinov和Andrea Pizzitola取得冠軍，38號耀萊成龍DC車組董荷斌、Stephane Richelmi和Gabriel Aubry取得亞軍，而36號Signatech 車組Nicolas Lapierre、Pierre Thiriet和Andre Negrao取得季軍。

圖：GTE Pro組別，到了比賽後段，91號保時捷911 RSR稍顯乏力，法拉利也加入了季軍爭奪戰，總算是有GTE應有的貼身肉搏。66號福特GT車組Stefan Mucke、Olivier Pla和Billy Johnson取得冠軍，92號保時捷911 RSR車組Michael Christensen和Kevin Estre取得亞軍，而71號法拉利488 GTE EVO車組Sam Bird和Davide Rigon最後階段躍升到季軍位置。

圖：GTE Am組別的冠軍之爭也持續到最後一刻，最終阿斯頓馬丁廠隊的98號Vantage車組Pedro Lamy、Paul Dalla Lana和Mathias Lauda取得冠軍，而阿斯頓馬丁客戶車隊TF Sport的90號車組Salih Yoluc、Euan Hankey和Charlie Eastwood取得亞軍，61號法拉利488 GTE車組Matt Griffin、Mok Weng Sun和Keita Sawa取得季軍。

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