德系的覺醒？新一代發動機將步入低粘度機油時代

最近，梅賽德斯-賓士在官網上公布了全新的機油規格認證——MB 229.71，該認證是基於ACEA C5-16規範，率先採用該標準的是賓士最新模塊化發動機平台下的M264發動機。目前通過此認證的只有兩款SAE規格同為0W-20的機油，相信隨著時間的推進，將有更多新機油可供選擇。

低粘度機油有什麼好處？

低粘度機油帶來的好處，相信日系車車主深有感受。由於日系車發動機在發動機零件的摩擦副中採用了大量針對低粘度機油的技術，如鑽石級硬度塗層，小配合間隙等技術，所以低粘度（SAE 0W-20）潤滑油具備的高流動性和超高的粘度指數就能為發動機提供足夠的保護。而低粘度機油較低的摩擦係數，可以降低發動機噪音，散熱效率高，而且低溫流動性好，降低了油耗之餘還能改善駕乘體驗。此外，低粘機油比高粘度機油達到正常工作溫度耗時更短，更適合城市駕駛。

在過去，德系車更加偏向使用高粘度機油，其原因在於歐系品牌的發動機工作溫度普遍要比日系車、韓系車、美系車的發動機工作溫度高。更高的工作溫度，為發動機空燃比進一步提升創造了條件，並以此應對苛刻的環保要求。但新的環保法規這下，這種做法已不能在環保和動力之間取得平衡，更高的空燃比，隨之而來是發動機功率的下降。所以，梅賽德斯-賓士放棄傳統，在全新的M264發動機上改用低粘度機油，與其說是技術上的革新，不如說是無奈之舉。

德系發動機使用低粘度機油合適嗎？

為了讓發動機更適應低粘度機油，M264發動機採用了獨特的CONICSHAPE技術，這也是賓士首次將該技術大規模用於量產。所謂CONICSHAPE技術，其實是指在一定程度上增大下止點附近的氣缸內徑，使氣缸內壁略微成錐形。這一設計可以有效降低活塞與氣缸壁之間的摩擦，並減少油耗。為了輔助CONICSHAPE技術，獲得更高效的燃效，工程師也針對活塞做了獨特的設計，包括採用低摩擦係數機油和在活塞上集成冷卻管道等方法。

另外，梅賽德斯-賓士已經在搭載OM654渦輪增壓柴油發動機上測試了使用低粘度機油的可行性。分別將美孚1號ESP 5W-30和美孚一號ESPX2 0W-20用在E200d車型上，低粘度機油能帶來14馬力的提升，同時油耗降低13%。從這個結果來看，低粘度機油在使用層面，確實甩高粘度機油幾條街。

低粘度機油性能有保障嗎？

機油作為發動機清潔、密封、潤滑、散熱的重要液體，其性能好壞在一定程度上決定了發動機工作是否穩定安全。對於低粘度機油，消費者最擔心的是其提供的保護不足。其實，對於機油性能的影響最大的是極寒天氣，而塵埃環境、長時擁堵次之，而一般我們認為的劇烈駕駛，卻是機油最為擅長的領域。

由於低粘度機油在流動性和散熱效率上的優勢，加上新世代的低粘度添加劑配方，能夠在很大程度上解決實際應用中的潤滑難題，也就是說低粘度機油實際能夠降低發動機的整體磨損。所以這不是一個粘度高低影響磨損的問題，無論粘度高低，真正最終決定機油抗磨性能的依然是添加劑配方水平的高低。所以說，真正在起潤滑作用的是機油中的添加劑，基礎油只是作為添加劑載體而已。簡單來說：省油靠降低摩擦，抵抗磨損靠添加劑的進化。

從獲得MB 229.71認證的美孚1號 ESP x2 0W-20機油的資料可以看到，其除通過了梅賽德斯-賓士的認證外，同樣獲得了大眾VW 508 00/509 00認證，並符合捷豹路虎STJLR.51.5122的要求，且由保時捷（C20）推薦，這意味著，低粘度機油的普及率已越來越高。

從目前查到的資料來看，不只是日系汽車，包括2013年後生產的韓系車，德系車中裝備大眾EA888（第三代2.0T發動機車型），寶馬B38、B48、B58發動機，以及賓士M264、M256、OM654發動機的車型，都已經在推薦使用低粘度機油了。從理論上說，發動機和機油粘度的匹配，是在發動機設計之初就已經決定了，也就是說，機油是用來匹配發動機技術和標定的，而不是發動機去匹配機油。

雖然現在還有很多用戶對SAE 0W-20或以下的超低粘度機油仍持觀望態度，但就目前的實際情況看，隨著發動機零部件的配合間隙越來越小，高粘度機油已無法滿足潤滑的要求。只有低粘度機油搭配更先進的添加劑配方，才加能夠匹配發動機零件間更精密的間隙，最重要一點，低粘度機油在節能減排的層面上，比傳統的高粘度機油優勢更明顯，這足以讓低粘度機油成為未來的發展趨勢。

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