對標B787與A350，CR929預計2025年前後首飛

7日，中國商飛預研總師楊志剛透露，CR929項目正按計划進行，預計於2025年前後首飛。

CR929目前還處在早期研製階段。但因為有了一整套研製體系和人才隊伍，CR929將會對市場有更準確的把握，相應的技術方向也必將更清晰。未來先進的復材技術、智能化技術等也會在CR929上得到運用。

2017年9月29日，中俄國際商用飛機有限責任公司（CRAIC）在中國商飛公司舉行寬體客機項目命名正式發布儀式，儀式同時首次對外公開合資公司LOGO。這是繼去年5月合資公司在上海掛牌成立後，CR929寬體客機項目發展中又一節點性事件。

俄羅斯有研製大型遠程寬體客機的經驗，這點對於雙方的合作是大有裨益的。更關鍵的是發動機可以與俄羅斯聯合研製，在大涵道比渦扇發動機研製領域俄羅斯經驗比較豐富，CR929的商用發動機據說是要全球選型，那麼大概率還是RR、GE和PW來競爭，但是CR929的非商用型號發動機就必須要由中俄聯合研製的發動機頂上，這一點對於CR929非商用機型來說至關重要。

而且中俄合研CR929寬體機項目，政治意義大於經濟意義。

寬體的合作，從飛機到發動機，還是自上而下的，走的是中俄戰略合作夥伴關係，俄羅斯要振興航空製造業，中國要打入高端製造領域，寬體和重直都是雙方亟待介入的領域，聯手是個非常好的切入點。

而從民機市場而言，合作研發以分攤風險、共享市場太正常不過，空客就是最典型的例子，發動機領域更是數不勝數，從CFMI到IAE這種單獨的公司，到其他走OEM-supplier的，並非完全是技術上互補，而是把自己的事情變成大家的事情，想加進來就帶著資金和市場一起弄，這樣風險就小很多，這和車企在華必須找合伙人的路子是類似的。所以有了高層的指示和合乎市場規律的操作，那就很自然了。

中俄兩家合起來寬體客機需求量差不多2000架。由於窄體客機理論上可以不需要歐美適航證就用在國內航線市場，寬體客機如果就在國內航線飛沒法保證養活這個項目的市場需求量，而如果要飛出去，中俄（亞歐）航線可以提供很好的市場容量，本身亞歐航線有法蘭克福迪拜這種樞紐轉機，CR929如果就飛到聖彼得堡，完全可以暫時不需要歐美適航證。寬體客機本身投入大，市場需求小，如果砸錢進去被人卡脖子沒法飛國際航線，真的會很麻煩，現在至少有這麼長的（加上獨聯體其他國家的認證）首末兩端堪稱洲際航線的適航保證，風險小很多。

從技術的角度說，平心而論，中國的C919的技術含量是不如俄國的MS21的。MS21雖然首飛比C919晚了一個月，但半年來已經試飛了不知道多少架次了，而C919（2017.9.29）才試飛了第二次。很顯然C919「起了個大早，趕了個晚集」。波音787的複合材料佔比超過了40%，MS21的複合材料佔比37%，C919隻有12%。CR929的復材佔比將會進一步達到51%，雖然中國能研製200噸的運20，但下一代寬體機的復材佔比必然很高。如此高的複合材料運用比例在國內也沒有先例，風險很高，拉上俄羅斯平攤風險共享市場也算情理之中。

CR929對於中國有著重大的意義，寬體機是民航客機中技術含量最高，也最能代表整體工業水平。俄羅斯民航產業雖然日暮西山好歹還算有寬體機的設計經驗，這些經驗對於商飛來說也是寶貴的。而從ARJ21與C919中獲得的經驗也能使CR929少走些彎路。雖然CR929在可以預見的未來會面對B787與A350的競爭，但國內民航市場巨大的增長速度可以確保CR929面世之後能獲得足夠的訂單，而中俄合作也使得CR929在獨聯體市場能獲得一席之地。

這是一個有溫度的公眾號

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