中國產業升級的正面戰場——2018國產品牌汽車發展現狀

關注風雲之聲

提升思維層次

解讀科學，洞察本質

戳穿忽悠，粉碎謠言

風雲導讀

中國作為未來的世界第一強國，是需要至少五六個強勢的汽車品牌的，從目前來看，自主品牌淘汰賽和整合期已經開始，未來銷量將不斷向幾個強勢自主品牌集中。吉利和上汽已經處於領先位置，其他還有三四個空位等著廣汽，比亞迪，長安，長城，還有東風，也許還有一汽，江淮等去填補和爭奪。

汽車是我國產業升級的最主要戰場，全世界找不出任何一個工業，其產值能夠比得上汽車工業。

世界上的工業強國，從美國，日本，德國，到法國，瑞典，中國，韓國，英國，乃至於印度，俄羅斯，無一沒有汽車工業，世界前十經濟大國，和世界前十汽車生產大國高度重合。

我國在汽車產業實現升級成功，對發達國家的打擊將是全面性的。全球一年銷售9000多萬輛汽車，而我國市場佔了全球大約30%。

我國雖然已經是世界第一汽車生產和銷售大國，但是由於我國在自主品牌方面長期處於弱勢，因此我國從汽車工業中獲取的價值總體是有限的。

我們為什麼要做汽車自主品牌，做自主品牌到底有多重要？

我們以廣州汽車為例，我國最大的汽車工業集團之一的廣州汽車集團，2017年全年銷量達到200.1萬輛（乘用車1,996,868輛，商用車4168輛）。其中廣汽自主品牌乘用車（廣汽傳祺）累計銷售50.86萬輛，這項數據在2016年還是37.2萬輛，增長很快，增速達到36.7%。

這帶來了什麼價值呢？

2018年1月13日，廣州汽車集團常務副總經理、廣汽豐田董事長吳松在「2018中國製造論壇全球製造業變局下的新產業革命」上發言：

1：在2016年，廣汽傳祺自主品牌已經是廣汽集團裡面盈利最大的，而且是凈利潤，廣汽集團自主車企廣汽乘用車在2016年營業收入為328.08億元，凈利潤為30.43億元。這意味著，廣汽乘用車對廣汽集團62.88億元凈利潤貢獻近半。單車利潤約為8000元。廣汽傳祺創造的凈利潤基本上接近廣汽集團的50%，而廣汽傳祺的銷量只佔集團的25%。換句話說，廣汽從一輛自主品牌獲取的利潤=三輛合資品牌。

2：除了公司凈利潤以外，就是員工的收入，廣汽在2007年開始策劃做自主品牌，2011年才第一輛車投放市場，為了組成早期的自主品牌力量，主要是從集團內部的廣汽本田和廣汽豐田招人，吳松回憶當時他在合資企業招人的時候，所有好的幹部見著他就躲，甚至領導訓人的時候就說，你不聽話我就把你派到傳祺那裡去。當時廣汽的合資企業增長不錯，廣汽傳祺的待遇只有廣汽合資企業的80%左右，現在不但跟廣本，廣豐持平，獎金還要高百分之十幾，甚至更多一點。

3：還有一個是自主品牌對國產供應商的扶持作用，2017年廣汽傳祺的供應商體系裡面，日系體系供應商15%，國產零部件供應商佔到了50%，歐美供應商有35%。一輛外資品牌汽車，很難做到50%的零部件來自中國公司。

只有做自主品牌，我們才能真正的獲取巨大價值，而合資企業的話語權，高收入的崗位，利潤都牢牢控制在國外企業手裡。

在自主品牌領域，我國還非常弱小，但是我們用10-15年的時間，在汽車產業是可以複製我國在家電，消費電子產品，高鐵，核電，電網上的崛起道路的。

從目前的形勢來看，由於中國汽車市場已經逐漸進入增長停滯的飽和期，中國自主品牌已經開始進入了你死我活的中段拉鋸階段，其中的強者通過吞併弱勢自主品牌的份額，讓自己變得更強大，從而逐步具備向上挑戰和蠶食合資品牌的實力。

在過去的十幾年，中國自主品牌在份額上並沒有構成對合資品牌的威脅，而是一直停滯不前，穩定在40%左右，也就是其實沒有具備挑戰合資的實力。而在經過內部整合之後，強大的國產品牌將會脫穎而出，銷量將達到200萬，300萬輛甚至更多，逐步具備戰勝合資品牌的實力。

簡單的類比，中國汽車工業目前類似於三年解放戰爭內戰時期，雖然也會打打長江上英國人的軍艦，但是主要還是內戰階段。一旦整合完成，就會具備打朝鮮戰爭對外作戰並且取得勝利的實力。

在這幾年的內戰期間，國產品牌總體份額的上升只會是緩慢的，漸進的，一年增加零點幾個百分點很正常，而在這之後，出現了幾個巨頭國產品牌，國產總份額才會加速上升。

目前我國還沒有巨頭國產品牌，最大的吉利，去年銷量也才130萬輛，這跟國際巨頭動輒800萬，1000萬輛的銷量沒法比。

根據中國汽車工業協會發布的2017年中國汽車產銷數據，我國汽車產銷2901.54萬輛和2887.89萬輛，連續九年蟬聯全球第一。但同比增長僅為3.19%和3.04%，是2008年以來的最低增速。

其中乘用車產銷分別完成2480.7萬輛和2471.8萬輛，同比分別增長1.6%和1.4%。由於在商用車領域我國本土品牌佔有率已經非常高，所以在乘用車領域才是我們的產業升級核心。

我們要知道一點，一旦一個市場高速增長期結束，那麼淘汰賽階段就要來了，而2017年乘用車銷量僅僅1.4%的增速，以及充分說明了殘酷競爭時代的到來，每一家車企的銷量上升，幾乎都必然伴隨著另外一家車企的銷量下降。

下圖是2017年中國自主品牌乘用車銷量，達到1084.67萬輛，增長3%，占乘用車銷售總量的43.9%，比上年同期提高0.7個百分點。

就份額上升的勢頭來看，似乎不錯，但是這背後其實有很大的隱憂。

2017年這個超過1000萬輛的自主品牌乘用車銷量，是把麵包車之類也算進來了。比如2017年自主品牌銷量第一位的上汽集團，在中國汽車工業協會的統計裡面，上汽集團自主品牌銷量為244.88萬輛，名列全國第一。

這個統計是把上汽通用五菱旗下的五菱微車和寶駿品牌銷量也算進來了。實際上，上汽通用五菱的兩大品牌，五菱大家認可是國產品牌血統，而寶駿汽車究竟是自主品牌還是合資品牌，實際上爭議是很大的。儘管2017年寶駿汽車銷量歷史性的突破了100萬輛，但是由於上汽通用五菱公司，美國通用汽車占股達到了44%，至少在我看來，寶駿應該算成是合資品牌。

真正的上汽自主品牌乘用車，榮威和名爵2017年銷量才剛剛達到52.2萬輛。因此2017年中國自主品牌乘用車第一名毫無爭議的是吉利汽車公司，銷量為130萬輛（本文使用中國汽車工業協會數據，吉利自己在官網公布的數據是124.7萬輛）。

更進一步說，如果把寶駿和五菱去掉，2017年整個中國真正的自主品牌銷量是沒有一千萬輛的，也就是大約800多萬輛的水平，這個量還沒有豐田或者大眾高，日本和德國的龍頭汽車公司，一家的銷量都是上千萬輛，超過全中國自主品牌的總和。

從2010-2014年，中國的自主品牌生存比較艱難，連續四年出現市場份額下滑，2010年中國品牌乘用車份額還有45.6%，而到了2014年，中國品牌乘用車共銷售757.33萬輛，只佔乘用車銷售總量的38.44%，份額出現了大幅度的下滑。

中國的消費升級挽救了掙扎中的中國自主品牌，同樣是2014年，儘管中國自主品牌乘用車份額是下滑的，但是由於中國市場在快速轉向SUV，在SUV市場瞄準了合資品牌車型空擋的中國公司獲得了巨大的機遇，儘管當年中國自主品牌轎車銷量大幅下滑16.9%，但是國產自主品牌SUV的銷量卻大幅上升50.9%. 因此自主品牌總體份額居然還上升了。

中國的消費升級是一把雙刃劍，一方面在轎車領域國產品牌遭受嚴重打擊，由於消費者開始逐漸向上移動購買10萬元以上的轎車，而國產轎車品牌在十萬元左右及以上區間處於弱勢，導致在轎車領域艱難升級的國產品牌遭遇打擊。

2017年中國人購買最多一款轎車品牌，大眾朗逸，全年賣了大約46萬輛，幾乎接近單月4萬輛的銷量，此款車的主要價格區間就在8-13萬元左右（有的配置會比這個區間高點或者低點）。

排在第二位的別克英朗，銷量大約42萬輛，也差不多是這個價格區間。

可以看成是，我國消費者買車的主力，已經逐漸向上集中在10-15萬元區間，而我國自主品牌轎車，在這一領域處於絕對弱勢。

而合資品牌不只是佔據了10-15萬元的市場，而且價格下探到了7-8萬元，這也對自主品牌轎車造成了嚴重打擊。

另一方面，消費者傾向於買更貴的汽車，直接帶來了SUV的崛起，SUV相對於轎車空間更大，動力更強，更有高級感，其總體價格也更高，10-15萬元區間的SUV已經是屬於中低端產品，這恰好是國產品牌SUV的主力區間，而合資品牌在該價格區間的車型布局和投入相對不足，這極大的挽救了在轎車領域被打的落花流水的國產自主品牌，挽救了自主品牌的下滑命運。

在2007年的時候，中國市場轎車銷售473萬輛，SUV銷售36萬輛，兩者還有十倍以上的差距，十年之後，到了2017年，中國市場轎車銷售為1185萬輛，比上年居然還有所下降2.47%。SUV銷量猛增到為1025萬輛，比上年增長13.76%。

十年間中國市場SUV銷量猛增了幾乎30倍。

所以在2018年或者2019年，SUV的銷量和轎車銷量將第一次發生逆轉，有史以來SUV銷量第一次超過轎車的銷量。

2017年中國SUV銷量前十名，僅有三個合資品牌上榜，剛好是來自美國，日本，德國三個汽車工業強國的品牌，一個大眾途觀，一個別克昂科威，一個是日產奇駿，他們的成交均價都在15萬元以上，像途觀和昂科威均價都在20萬元以上。事實上，其他沒有上榜的合資品牌，例如豐田RAV4，本田CR-V，其均價也都在15萬元以上。

而自主品牌SUV，銷量火熱的位於銷量前十的哈弗H6，哈弗H2，長安CS75，吉利博越，傳祺GS4，榮威RX5，則基本集中在15萬元以下的區間。也就是說，國產SUV利用價格差和產品布局佔領了SUV的市場。

實事求是的說，在過去的7年，中國的汽車自主品牌總體發展的並不好。

直到今天，我們的轎車品牌仍然無法打破十萬元的天花板，我們的SUV仍然基本局限在15萬元以下。

2017年的自主品牌乘用車份額為43.9%，雖然連續三年回升，但是其實也沒有恢復到2010年45.6%的水平。這還是把年銷量百萬輛的寶駿品牌算進來的結果。

寶駿究竟算不算中國品牌呢？反正要打個問號。如果不把銷量發展迅速的寶駿品牌算進來的話，中國品牌乘用車的份額就不是43.9%了，而是跌破40%。

尤其是在轎車領域，過去七年我國轎車高端化的努力基本可以說是失敗的，而且還被合資品牌反攻打的落花流水。

2010年我國自主品牌轎車銷量為293.3萬輛，份額為30.89%；2013年自主品牌轎車銷售330.61萬輛，占轎車市場的27.53%，市場份額同比下降0.85個百分點；2017年我國自主品牌轎車銷量僅為235.45萬輛，同比增長0.6%，市場份額19.87%，同比增長0.6個百分點。

沒錯，去年我國自主品牌轎車銷量不要說2013年比較了，還不如2010年，和2010年相比，2017年中國品牌轎車銷量下降了19.73%。而份額更是從30%的水平下降到了20%的水平。

除了零星的亮點，我們在轎車領域基本上算是一敗塗地了。

2010年，銷量排名前十位的轎車品牌裡面有三款車來自中國公司，其中比亞迪F3銷量高達26.39萬輛，排在第一位，一汽夏利排第七，銷量19.87萬輛，奇瑞旗雲排在第九，銷量為17.35萬輛。

到了2017年，在轎車領域，吉利成為了孤獨的勇士，2017年我國只有一款轎車進入了全國銷量前十名，那就是吉利的帝豪系列，總銷量為26.44萬輛，排在第九位。比亞迪，一汽，奇瑞的轎車品牌銷量全部退出了全國前十名。

而唯一進入了前十的帝豪，仍然是主要在5-10萬元之間的車型，沒有跟上轎車品牌10-15萬元主流的步伐。

實際上，把轎車，SUV，MPV等所有乘用車算在內，2017年我國眾多自主品牌中，只有四家實現了正增長：吉利增長了63%，廣汽增長了37%，上汽（MG+榮威）增長了62%，眾泰增8%。其他自主品牌，長城，長安，比亞迪，東風，奇瑞，北汽，乘用車銷量全部下滑，這和中國市場整體的增長形成了對比。

換句話說，是吉利，廣汽和上汽三家在2017年挽救了中國自主品牌的份額。

當然，從另一個角度來說，由於和合資品牌正面競爭還比較少，吉利，廣汽和上汽也同時在蠶食其他自主品牌的份額。

實際上，這撐起了中國品牌中，增長最快，增幅最大的吉利，其增長也主要來自SUV，在其官方網站公布的2017年銷量裡面，也用大篇幅介紹了SUV（http://www.geely.com/news/news/info/10574.html）。

而在轎車領域，吉利銷量最大的主力車型新帝豪系列，全年累計銷量26.44萬輛，同比增長9.7%，而遠景系列全年銷售14.5萬輛，增長僅為5.3%。

新帝豪和遠景仍然主要是5-10萬元區間的轎車，而銷量個位數的增速和吉利整體高達63%的增速極為鮮明。

吉利的帝豪GL轎車成為了吉利轎車在2017年的最大亮點，銷量高達14.5萬輛，而2016年由於才上市，銷量僅為3萬輛。

其中在2017年12月份銷量再次新高，達14088輛，同比增長39%，這款主要在8-12萬元區間的轎車，作為A+級別車型，總體價格貴於新帝豪，成為了吉利轎車向上升級的一支重大力量。

而吉利最為高端的主力產品，均價在12萬元以上的吉利博瑞車型，2017年銷量為4.28萬輛，比起2016年的6.28萬輛大幅下滑了34%。

即使是作為本土最為火爆的自主品牌吉利，2017年雖然在8-12萬元區間的帝豪GL上取得了重大突破，但是仍然在10-15萬元的主力轎車品牌博瑞上嚴重受挫。

向上突破做出10萬元以上的爆款轎車品牌，向上突破做出15萬元以上的爆款SUV品牌，是中國公司發展的關鍵。

就SUV而言，2017年中國品牌已經佔全國市場的60%左右，而由於SUV整體銷量已經在2017年突破了1000萬輛，向上猛增的時代已經逐漸結束了。

2016年我國SUV銷量增速還高達44.6%，2017年我國SUV累計銷量為1025.3萬輛，同比增長僅為13.3%。

中國SUV市場以前的高增長時代已經一去不復返了。到後面中國品牌SUV銷量將逐漸進入硬碰硬階段。

一個是在15萬元以下的中低端領域競爭和打垮較為弱勢的其他國產汽車品牌，另一個是奮力突破15萬元，做出更為高端的SUV和合資品牌正面競爭。

2017年，我國在15萬~20萬元級別車型，能夠挑戰合資品牌的SUV車型有：

1：長安的旗艦SUV CS95，這款2017年3月上市的旗艦SUV曾被長安寄予厚望，然而一年時間下來，2017年全年銷量只有20912輛，上市僅僅3個月後月銷量就大幅下滑，到2017年最後幾個月月銷量已經只有幾百兩，長安SUV的高端化可謂慘敗。

2：長城哈弗H8銷量為7698輛，增長3%；哈弗H9為13855輛，增長20.1%。另外長城在2017年打造的新豪華SUV品牌WEY也取得了很好的成果，VV5在9月上市後，全年累計銷量達到33658輛，其中11月和12月連續月銷量過萬。價格更貴的VV7於2017年6月上市後，全年累計銷量52767輛，其中11月和12月連續月銷量過萬。對於長城來說，H8，H9，VV5，VV7四款均價在15萬元以上車型銷量總計接近10萬輛，這對中國品牌來說是很不錯的戰績。

3：最為成功的當屬廣汽傳祺GS8，銷量為為10.22萬輛，增長了10倍，堪稱是2017年中國品牌SUV的最大亮點,該車均價接近20萬元。該車由於2017年銷量出乎意料的火爆，一度產能還受到了愛信精機的自動變速箱供貨限制。

4：比亞迪唐，銷量14592輛，下滑53.5%。

從以上可以看出，2017年我國SUV品牌銷量看似高增長，其實還是因為SUV市場整體增長了40%以上的結果，仔細一看我國SUV的高端化成果，除了廣汽傳祺GS8和wey品牌猛增，成為最大亮點以外，其他閃光點其實寥寥無幾。

當然，2017年11月28日我國自主品牌龍頭吉利汽車也終於上市了高端化的領克品牌的領克01 SUV，其售價在15萬元以上，到2018年3月中旬已經累計銷售了1.6萬輛。今年吉利還會上市領克02等車型，持續進軍高端。

而轎車領域，則是我國汽車品牌突破的核心領域，看一家中國汽車公司有沒有前途，有沒有勇氣，有沒有做成世界第一的野心，就是看它在轎車領域有沒有不斷向上的能力和動力。

從發達國家的市場來看，即使SUV大量普及，但是轎車始終能佔到50%的份額。

而我們在本土市場，2017年國產品牌僅能佔有轎車20%左右的份額，且基本集中在十萬元以下。

如果我們的轎車做不起來，可以說中國在汽車工業領域產業升級就是失敗了。

實際上，從數字可以看出在轎車領域我國自主品牌做的有多差，在2017年轎車銷量前50名中，我國只有吉利帝豪EC7排在第9位，吉利遠景排第23位，奇瑞艾瑞澤5排第27位，吉利帝豪GL排在第32位，比亞迪F3在第34位，長安逸動在第47位。

中國轎車市場前五十名的車型中，只有六款來自中國品牌。並且除了帝豪GL主力價格在8-12萬元以外，其他五款全部是5-10萬元區間的廉價車型。

如果我們把條件放寬到中國轎車銷量前100名，請注意，中國市場轎車銷量前100名其實是很低的門檻，年銷量只要超過2.2萬輛就能進入前100名。

然而即使這樣的低標準，能夠進入前100名的國產轎車型號只有18款，除了排在第1-50位的六款外，其餘12款如下：

第52位的北汽新能源EC系列，

第56位的上汽榮威i6

第66位的上汽榮威360

第69位的長安悅翔

第71位的吉利博瑞

第72位的知豆D2

第80位的吉利金剛

第86位的江淮iEV

第92位的奇瑞eQ

第95位的廣汽傳祺GA6

第99位的奇瑞風雲2

第100位的比亞迪e5

這18款中國品牌轎車中，均價在10萬元人民幣左右或者以上的，只有五款，注意下面的價格區間是指主要價格區間，實際因為配置不同可能會更高或者更低。

1：主力售價8-12萬元的吉利帝豪GL，銷量高達14.5萬輛，翻了幾倍，這是一個可喜的成績；

2：主力售價8-12萬元的上汽榮威i6，這也是上汽在2017年轎車領域最大的亮點，i6也是上汽乘用車銷量最大的轎車車型，2017年賣出了6.38萬輛。

3：均價超過12萬元的吉利博瑞，不過2017年銷量只有4.28萬輛，下滑了34%。

4：廣汽傳祺的GA6, 主力售價在8-12萬元之間，2017年銷量為2.5萬輛，同比增長96.4%，這也是廣汽自主品牌傳祺2017年銷量最高的轎車車型。

5：比亞迪e5，銷量2.36萬輛，增長50.5%，實際售價10-15萬元區間。

除了以上五款以外，還有比亞迪秦售價也在10萬以上，其實秦的混動版本+EV純電動版本銷量也有大約2.4萬輛，和e5差不多，但是如果混動秦和EV秦分開算，就進不了前100。

另外上汽在旗下的名爵品牌，也在2017年11月上市了新MG6，指導售價大約在10-15萬元之間，2018年1月銷量也接近了一萬輛，可以說是不錯的成績，所以今年上汽很有可能有兩款銷量進入全國前一百名的十萬元以上轎車型號。

我們總結一下：在SUV和轎車領域都在奮力向上走，向高端走，打破天花板的有一定銷量的車型：SUV有吉利的領克01（銷量還不行），長城的wey，哈弗H8，H9，廣汽傳祺的GS8，比亞迪唐（銷量下滑）；轎車有吉利博瑞（銷量下滑），吉利帝豪GL，上汽榮威i6，上汽名爵MG6，廣汽傳祺GA6，比亞迪秦（銷量下滑），比亞迪e5。按照公司來說，就是吉利，長城，廣汽，上汽，比亞迪。

當然了，我們也看到，我們沒有看到傳統上的自主三強長安的名字，長安其實努力的向高端走，只不過去年的努力失敗了而已，這也反應了長安目前發展的困境。不過長安今年將會發布全新高端化品牌，力圖趕上市場的步伐。

未來幾年，由於中國乘用車市場增長已經基本歸零，中低端市場殘酷的弱肉強食競爭時代已經來臨。

一方面由於自主品牌主要還是集中在中低端，而很明顯幾家優勢的自主品牌例如吉利，上汽，廣汽等已經逐漸脫穎而出，他們的增長必然是其他自主品牌的份額下降為代價，因此自主品牌將會加速分化，強者越強，而弱者的市場份額將逐漸被強勢自主品牌掠奪，自主品牌淘汰賽階段已經來臨。

同時中國品牌中較為優秀者已經在逐漸向上升級，直接挑戰合資品牌，體現在轎車突破10萬元，SUV突破15萬元，而這將是我國產業升級的正面戰場。

電動汽車是我國汽車產業彎道超車的第二次機遇。

為什麼是第二次機遇呢？

從2007年到2017年，中國SUV市場爆發，市場擴大了30倍，給中國汽車業的發展帶來了第一次機遇，成為了在轎車領域被合資品牌打的節節敗退的中國汽車工業的救命稻草。

而現在電動汽車時代的來臨，是我國汽車工業的第二次機遇，而這次機遇由於是全方位的，涵蓋了轎車和SUV。

如果說SUV最終是達到50%的市場，那麼電動車最終是100%的市場，所以它帶來的影響比SUV市場的爆發還要大的多。

我們可以看到，在傳統燃油車領域，不管是轎車還是SUV都造不出中高端爆款車型的比亞迪，憑藉著汽車電動化的東風，反而在SUV領域有均價超過20萬元的比亞迪唐，在轎車領域有均價超過10萬元的秦和e5，在SUV市場爆發前，中國消費者買中國車，習慣還是在十萬元以下，而SUV市場爆發後，中國消費者開始逐漸習慣了花10-15萬元買中國品牌汽車。

也即是SUV的爆發，無形中提高了中國品牌的溢價。

汽車電動化也是一樣，會大大提升中國品牌的溢價能力，會有人花20萬以上去買比亞迪的燃油SUV，花十幾萬去買比亞迪的燃油轎車嗎？

這樣的消費者還是極少數。但是如果是電動的，那就不一樣了。

在汽車高端化顯得有點落後的百萬銷量自主品牌長安，2017年10月，長安汽車宣布正式啟動「香格里拉」計劃，稱將在2025年全面停售傳統燃油車，實現全譜系產品電氣化，並同步在2018年發布全新高端品牌，就是體現了長安想抓住電動化機遇實現品牌躍升的機遇。

汽車電動化，只靠比亞迪是撐不起來的，上汽，吉利，廣汽，長安等主力汽車公司也要大力投入進去，實現我國汽車產業彎道超車。

最後，自主品牌誰最有希望？

從現階段來看，只有高端化做的好的品牌才有希望。

從這個意義上講，是吉利，上汽，廣汽，長城，比亞迪五家。

這五家裡面，吉利毫無疑問已經脫穎而出，不僅研發實力提升顯著，並且SUV和轎車兩條腿走路非常均衡，2017年轎車和SUV銷量幾乎是一半一半，可以說結構非常健康，和中國車企高度依賴SUV形成了很強的對比。

在高端化方面，雖然吉利博瑞銷量受挫，但是由於8萬元以上的轎車帝豪GL以及SUV的熱銷，2017年吉利8萬~15萬元售價車型銷量佔比已達到60%，其中10萬~15萬元售價車型佔比首次突破21%；而5萬~8萬元售價車型佔比則由2013年的71.18%降到2017年的32.57%。

作為吉利旗下最高端的轎車品牌，吉利博瑞是吉利汽車向上走的關鍵戰役，如果在轎車高端化上止步不前，吉利集團長期發展勢必受到影響。

當然，今年即將上市的領克03轎車也是吉利轎車走向高端化的契機。

上汽勢頭也很好，畢竟是國內總體實力最強的車企，不管是資金還是研發實力傲視群雄，上汽乘用車自主品牌前些年發展並不好，2010年總銷量為16萬輛，到了2014年也才18萬輛，這幾年隨著逐漸重視和加大投入，勢頭就逐漸起來了。

從2014-2017年三年間銷量提升了幾乎提升了三倍。這充分體現了上汽的實力，同時也說明，自主品牌只要下定決心搞，是可以搞起來的。

雖然SUV仍然是上汽乘用車銷量的絕對主力，但是上汽不只是在SUV領域發展迅猛，在轎車領域也出現了榮威i6，新MG6這樣的車型，整體發展也較為均衡。

上汽集團發布的2017年財報，最大亮點就來自自主品牌，在2017年上汽集團新增的44萬輛銷量中，自主品牌新增銷量達到22.7萬輛，增量貢獻佔比達到51.6%。

上汽自主品牌自主營收達572億元，增速達71%，盈利水平仍然呈現虧損42億元的狀態，但同比減虧6億元，這實際上是貢獻了6個億凈利潤增幅。

實際上，上汽乘用車的虧損，是把研發費用計算在內的，如果不算研發費用的話，上汽乘用車2017年已經開始盈利了，上汽自主品牌可謂苦盡甘來上路了。

廣汽傳祺爆款車型和品牌聚焦的思路很正確，一款10-15萬元的GS4 SUV佔了60%以上的銷量，同時其銷量最大的轎車車型GA6均價也在10萬元左右，可以說傳祺從一開始其品牌形象設計中，低端的成分就比較少，傳祺無論是轎車還是SUV，售價基本還是在十萬元左右及以上。

但是傳祺的問題是，爆款車型太少，GS4一款車佔了60%的銷量，這是不太健康的。另外傳祺90%以上銷量還是來自SUV，有SUV依賴症，需要均衡發展。

另外一個是廣汽的電動化進展很慢，2017年電動汽車銷量全國十強看不到廣汽的影子。

長城專註SUV, 轎車業務基本處於放棄狀態，長期來看，隨著中國SUV進入發展飽和期，SUV市場將進入肉搏戰階段，長城必須要不斷提升產品力，否則長城麻煩很大，目前國內競爭對手SUV車型越來越多，越來越強，去年在SUV整體增長超過13%的情況下，長城卻出現了超過下滑，已經說明了一些問題。

另外一個更大的問題是，長城完全沒有跟上汽車電動化的步伐，在這方面欠賬太多，長期來看，長城如果在電動化領域跟不上，那麼我國北方最後一家有能力的自主品牌也會垮掉。

比亞迪是五強當中實力最弱的，是唯一一家從來沒有一年賣過60萬輛汽車以上的車企，但是其電動化的決心最為堅定，比亞迪的問題是其內部管理能力始終得不到提升，會出現兩個問題，一個是戰略上走的早，但是別人一旦意識到問題，就會很快追上來。

2017年全國電動車銷量十強，比亞迪是增速最慢之一，而上汽的電動車銷量反而幾乎增加了一倍，一躍到了全國第三位。

像上汽的eRX5是和比亞迪唐對比的產品, 而ei6則和比亞迪秦一起比較，上汽的幾款新能源車2017年均銷量增速驚人。

另一個是管理能力差造成糾錯能力弱，依賴於決策層的戰略眼光，當決策層做出決定方向正確時，就會走的順風順水，而一旦比亞迪核心管理層出現方向決策錯誤，將會讓其喪失大量的時間，失去機遇期。

比亞迪目前搞家族化前臉設計，是件好事，但是比亞迪給人的感覺總是走的不太穩。這麼多年比亞迪在汽車領域的表現已經說明了很多問題。

比亞迪汽車在2005-2010年的輝煌時期，八年過去了，至今再也沒有重現。

目前的比亞迪，預計今年又會開始走上恢復期，今年新一代的秦，唐都將在年中以後上市，而3月30日也集中上市了秦EV450、e5 450、宋EV400，從產品力來說，比亞迪電動車在國內依然處於領先地位，比亞迪之外做的最好的上汽榮威車型，與比亞迪相比依然有差距，產品力+外觀設計優化，因此比亞迪今年預計會重回快速增長軌道，比亞迪的這些年，就是這樣一直在起起伏伏的軌道上運行。

比亞迪在電動車領域的優勢，主要來自其提早多年的研發和布局，多年前我乘坐比亞迪的第一代混動車型F3DM，印象就很深，雖然整個車油耗高，車身重，噪音大，續航也有問題，但是當時國內沒有任何一家其他公司投入搞電動車研發。

後來當比亞迪秦上市，真的是個驚喜，至少領先國內其他公司一代以上，具有代差的壓倒性優勢。

但隨著時間的推移，比亞迪如果不在本身基礎能力上提升，最終會逐步消解掉其在技術上的領先。

在自主品牌領域的優勢企業，吉利，上汽，長安，廣汽等，在電動車上的投入勢必會逐漸加大，上汽新能源在2017年的崛起只是一次警告，還談不上致命威脅，因為客觀的說，榮威的電動車在技術產品力上並不夠強，但是僅僅憑藉強大的外觀設計，渠道，營銷和品牌能力，2017年就能實現從比亞迪手中搶奪市場。

一旦上汽，吉利等的技術力逼近比亞迪，比亞迪其實很危險，很難阻止自己的份額下滑，而從長期來看，隨著吉利，上汽等投資研發力度逐漸加大，比亞迪很難一直保持高度技術優勢，這是比亞迪需要思考和警醒的問題。

電動汽車，拋開技術不講，只看技術以外的其他能力，比亞迪和吉利，上汽，廣汽，長城比較都是有差距的。一個汽車銷售總經理，2015-2017年先後就有3個人擔任。

比亞迪的核心高管團隊我印象很深，其中很多我都見過，個人感覺，這麼多年來，依然基本還是那批人，變動不大，甚至其下屬感覺變動也比較小。

這和同城的華為是有明顯區別的，華為任何一個崗位，包括CEO在內，過幾年都會換一輪，崗位流動非常普遍，人人都極其有危機感，學習慾望非常強烈，感覺非常有活力。

五個在不斷試圖高端化的自主品牌之外，還有傳統自主三強（吉利，長城，長安）之一，但是在高端化方面顯得有點掉隊的長安汽車，不只是去年15萬元以上的CS95 SUV銷量慘敗，其在去年底上市的十萬元級別轎車睿騁CC，今年前兩個月銷量依然不理想，上市才兩三個月就出現大幅下滑，可見長安高端化的努力任重而道遠。

不管如何，長安自主品牌畢竟上百萬輛的銷量，說明了其還是有實力。

長安未來的發展如何，還是要觀察其今年發布的高端化品牌究竟運營怎麼樣，終上所述，吉利，上汽，廣汽，比亞迪，長安，長城六家自主車企：

2017年銷量在增長的：吉利，上汽，廣汽；

2017年集團有百萬產銷量能力的：吉利，上汽，廣汽，長城，長安；

產品在向高價格區間進軍且有一定銷量的：吉利，上汽，廣汽，比亞迪，長城；

產品布局均衡的（SUV+轎車）：吉利，上汽，長安，比亞迪；

電動汽車銷量能進入全國前十的：比亞迪，上汽，長安，吉利

實際上從上面我們可以看出，吉利和上汽可以說已經脫穎而出，在綜合能力和素質上明顯高出其他公司一籌。

上汽只算榮威和MG已經發展速度驚人，銷量超過50萬輛了，關鍵是不完全是自主品牌的寶駿品牌也發展迅速2017年銷量過百萬輛，足見上汽的長期經營能力。

吉利同樣做到銷量百萬輛基礎上的高速增長，儘管在電動化方面進展相對遲緩，但是其企業基礎能力已經大大提升，從2018年開始，吉利每一款上市車型都會有相應的電動型號，自主品牌老大開始在新能源發力，比亞迪將會迎來上汽之後的又一個大玩家。

廣汽傳祺儘管發展迅速，但是在電動化方面發展遲緩，並且高度依賴SUV，發展不均衡，並且爆款車型太少，一款GS4成為發展核心，因此總體遜於吉利和上汽。

而比亞迪這麼多年在起起伏伏中發展，缺乏穩定性，今年預計又會迎來上升期，比亞迪要解決發展不穩的問題，一個企業如果沒有發展穩定性，是不具備長期競爭能力的。

中國這麼多年之所以進步明顯，是因為幾乎每一年我國都能保持7%左右及以上的高速增長，上一年增長10%，這一年增長0%，其進步還不如兩年都增長5%，中國政府為什麼說「穩定壓倒一切」，這背後是有深刻經濟原因的。

長城和長安，可以說都迎來關鍵轉折期了，長安的高端化，長城的電動化，如果還沒有進展的話，那麼處境會越來越不利。

如果高端上不去，中低端又面臨越來越強勢的吉利，上汽，廣汽的競爭，加上汽車電動化趨勢明顯，電動化又不給力，只會不斷走下坡路。

上面的判斷究竟對不對？我們可以從近一年多的股價來進行一個驗證，當然了，這也只是一個參考而已，畢竟股市不一定完全按照價值規律波動。

在2017年，吉利股價從年初七八港幣一股，上漲到了超過27元港幣一股；上海汽車股價從年初23元多，上漲到現在33元多；廣汽集團股價從25元多點，到年末依然是25元左右的水平，近幾天下跌到21元左右。為什麼下跌我不清楚，可能是傳祺今年前兩月銷量增速不理想。

比亞迪股票從年初55元，到現在依然55元左右，幾乎無變化。

長安汽車股價從年初14元多，下跌到現在11元多點。

長城汽車從年初10.7元左右，到現在11元多點，也沒有太大變化。

總的來說，股價還是可以反應市場的信心的。

其他還有東風，一汽，江淮，奇瑞，北汽之類，暫時不評價。

一句話可以這麼說，幸福的家庭往往是相似的，而不幸的家庭各有不幸之處。

發展相對較好的自主品牌，往往戰略都比較清晰，而那些處於弱勢的自主品牌，吃瓜群眾看了半天也不知道，他們究竟想幹嘛。

什麼叫相對更清晰呢？

比亞迪：我就是要搞電動汽車

長城：我就是要搞SUV

吉利：我吸收沃爾沃的力量，不斷提升品牌和產品力

廣汽：我就專心做傳祺，主要做十萬元左右及以上車型。

上汽：榮威，名爵雙品牌驅動，其中名爵作為出生在國外的中國品牌，同時打海外市場。

其他公司嘛，往往我們都不知道他們究竟想幹嘛。

比方說，奇瑞汽車，他們究竟想幹嘛，有人知道嗎？

另外還有東風和北汽，2017年一個很大的趨勢，就是韓系和法系車份額下滑，其實也不奇怪，韓國和法國是列強中汽車工業水平中最弱的。

2017年，德系、日系、美系、韓系和法系乘用車分別銷售484.97萬輛、420.48萬輛、303.95萬輛、114.45萬輛和45.58萬輛，分別占乘用車銷售總量的19.62%、17.01%、12.30%、4.63%和1.84%。

與上年同期相比，韓系和法系品牌銷量均呈快速下降，韓系從7.35%大幅下滑到4.63%，法系從2.64%下降到1.84%。其他外國品牌呈一定增長，日系品牌增速更快，從15.55%增加到了17.01%。

法系是和東風合資，韓系是和北汽合資，所以北汽和東風毫無疑問是受影響，這也讓東風和北汽陷入尷尬，從戰略上來講，法系和韓系長期肯定是要先往下走的，是繼續和他們利益捆綁一起奮鬥呢，還是最後逐漸剝離？

這也提醒我們，自主的崛起勢不可擋，合資的衰落是不可逆轉，只有把自主品牌搞起來，才能避免在未來被邊緣化和弱勢化，說完這句話我又想起長春的共和國長子了，作為吉林省工業半壁江山的領頭人，徐留平肩上責任重大。

另外在研究國內各大汽車集團的時候，發現一個規律，越是做的好的自主品牌，越是很容易搞懂其車型，品牌邏輯和布局，越是做的不好的自主品牌，越是搞不懂他們究竟要做什麼，北汽就是個典型。

我之前寫過一篇關於北汽自主品牌的文章，不過沒有發表過，寫的時候就在想，這究竟是怎樣的一種產品邏輯和布局啊，左右互搏，讓人實在看不懂為啥要這樣搞。

這公司簡直就是和人一模一樣，你面試一個人的時候，你聽一個人做PPT講解的時候，你聽某個人做講座的時候，如果他能夠用簡單通俗的語言很快讓你搞清楚是怎麼回事，這個人往往就很有水平，反之他說的東西使用一堆名詞，聽起來感覺高大上，但是就是讓人搞不清楚他究竟做了什麼，那麼這個人的能力和水平十有八九有問題。

中國作為未來的世界第一強國，是需要至少五六個強勢的汽車品牌的，從目前來看，自主品牌淘汰賽和整合期已經開始，未來銷量將不斷向幾個強勢自主品牌集中，至於會是哪些品牌脫穎而出，目前的趨勢已經可以見端倪了。

當然，客觀的說，我國目前能夠看出有很大希望成為世界級品牌的自主汽車企業，是沒有五六家的，吉利和上汽已經處於領先位置，其他還有三四個空位等著廣汽，比亞迪，長安，長城，還有東風，也許還有一汽，江淮等去填補和爭奪。

最後表達一下遺憾，除了不缺錢的華為，從吉利，阿里，騰訊，中芯國際，百度，到馬上要上市的小米，上述公司看似數量不多，卻涵蓋了汽車，集成電路，信息技術三大主力核心產業，為什麼他們作為中國三大產業裡面最好的企業之一，卻都沒有在A股上市，讓我國不少股民浪費了賺錢的機遇，值得有關部門反思一下。

讀者福利

昨日獲書名單

趙宇

祥瑞廣告

周末放風

MY.597.9

沒頭腦和不高興

恭喜以上讀者在限時內獲得最多點贊，獲得贈書！

期待您更精彩的留言！

送書福利繼續！

中國人民大學出版社為風雲之聲的讀者提供5本《大國工程》，贈予留言點贊數排名前5的熱心讀者。點贊數統計截止時間：2018年5月4日晚7點，名單將在明日同檔微信中公布哦。

大飛機、高鐵、特高壓、港珠澳大橋這四項中國超級工程是如何決策上馬的？實現了哪些關鍵創新點？如何進行組織管理？如何開拓國際市場？如何與國際同行進行合作與競爭？經歷了哪些波折與困難？為什麼在中國能取得成功？在國內外產生了哪些帶動效應？如何提升了中國在國際上的影響力和話語權？

本書作者作為一名職業記者，深入第一線調研採訪，真實記錄了中國企業管理者、工程師、技術員、工人如何創造大國工程奇蹟，全面反映了中國自下而上的市場創新與自上而下的國家創新是如何同向同行的。可謂「不入虎穴，焉得虎子」。

書中講述了一個個關於科技和發現本身的故事，以及科技創新與社會、人類之間聯繫的故事，並試圖走進科學家、工程師們的內心世界，觸摸他們的思想活動。

歡迎您的評論！

背景簡介：本文作者為知乎大V寧南山，文章於2018年4月6日發表於作者微信公眾號寧南山（https://mp.weixin.qq.com/s/M5n3-Fn5Tm9hKbRF6Nbkbg），風雲之聲獲授權轉載。

責任編輯：郭尖尖

歡迎關注風雲之聲

知乎專欄：

一點資訊：

今日頭條：

http://toutiao.com/m6256575842

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！