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缺錢、缺車、缺人，內外交困，第一季財報發布後，特斯拉看上去離破產又近了一步。

面對這些困難，特斯拉再度承諾，將在兩個月內把Model 3的周產能提升到5000台/周，要在第三季度實現盈利，CEO馬斯克更是放出狂言，未來不需要融資。

財報發布後，特斯拉一則人事任命引起了車東西的關註：宣布亞太區總裁任宇翔——一位中國人，出任特斯拉服務與銷售總裁。這至少釋放了一個信息：在銷售上，特斯拉會進一步向中國傾斜。

但在車東西看來，僅僅是銷售發力並不足夠，特斯拉只有加快中國建廠進程，本地生產本地銷售，才能真正撬動中國市場的勢能。

只有中國才能救特斯拉。

特斯拉的五月圍城：缺錢、缺車、缺人

比爾蓋茨有句名言，「微軟離破產永遠只有18個月」。

對於特斯拉來說，這個時間可能要壓縮到6個月。

一季度再度虧損7.85億美金的特斯拉，面對的是缺錢、缺車、缺人的三重困境。

1、現金流或年底燒盡

根據財報披露的消息，特斯拉目前擁有27億美元現金。這並不算少，福特的生產規模比特斯拉大得多，其現金儲備也不足百億美元。但按彭博社的計算，特斯拉每分鐘燒錢6500美金，其現金在年底之前就將耗盡。

就在今天，特斯拉發布10-Q報告，「打臉」馬斯克，稱未來融資可能無法避免。

但華爾街對特斯拉似乎已經失去了信心，信用評級機構穆迪今年將特斯拉信用評為「垃圾」級，而摩根大通，對特斯拉的股票也給出了「減持」建議。

特斯拉的下一次融資能不能順暢進行，還要打個大大的問號。

2、產能提升仍在地獄

馬斯克曾將Model 3的產能難題稱為生產地獄，而Model 3的產能儘管有提升，但特斯拉仍然深陷生產地獄。

目前，特斯拉Model 3周產能最高為2270輛，Model S+Model X周產能合計約2000台。按照馬斯克的新計劃，在6月底前，Model 3的周產能需要翻一番還多，達到5000台。

Model 3的產能能否如期達標，越來越成為關乎特斯拉存亡的關鍵。

但離馬斯克承諾實現周產能5000台僅有50天的時候，馬斯克開始進一步梳理供應商，沒有特斯拉員工擔保的供應商本周起將無法進場。馬斯克本人稱大量供應商將被清理。

汽車工業很少出現量產階段大規模調整供應鏈的情況出現，如何在對供應商體系進行大調整的時候保證產能穩步提升，是一個巨大的難題。

3、高管出走仍在繼續

4月末，車東西曾經報道的特斯拉自動駕駛晶元領頭人吉姆·凱勒離職。而在2月及3月，特斯拉服務及銷售總裁Jon Mcneil、財務副總裁Susan Repo相繼離職。

吉姆·凱勒

去年特斯拉總共離職16名高管，而今年這一情況仍在繼續。高管團隊持續動蕩，頻繁的人事變動帶來的將是各種工作的交接，以及內部效率的降低。

在衝刺產能的緊要關頭，特斯拉看起來並不像全副武裝的衝鋒士兵，反而像是一艘充滿破洞、四處漏水的船。

美國市場正在「背叛」特斯拉

作為一家美國企業，特斯拉目前的生產銷售都是立足於美國。電池生產在內華達的超級工廠，車輛總裝則在加州的弗萊蒙特工廠，銷售時由美國運往全球。特斯拉的Model 3，目前則是只供美國市場，全球市場要到2019年才能提車。

對美國市場各種優先，特斯拉可以說是美國人民的民族企業了。然而這兩年特斯拉在美國市場的銷量增長卻陷入了停滯。2016年，特斯拉Model S與Model X在美總銷量46750台，2017年銷量48375台，主要車型銷量增速跑輸美國新能源車增長大盤。

而起步定價3.5萬美元的Model 3將是特斯拉開拓平價市場的大殺器。

特斯拉Model 3上市發布

然而，在特斯拉苦苦憋Model 3大招時，美國的汽車產業政策卻在不斷釋放新能源車的利空消息。

3月，美國推出新的燃油經濟法，放寬了對車輛的燃油排放限制。與此同時，國際原油價格處於70美元以下的低位。

油價低+燃油排放政策限制削弱的環境下，福特率先開起了「歷史的倒車」——上周，福特宣布大部分轎車業務退出北美市場，轉而專心製造皮卡和大型SUV等「油老虎」。福特在北美市場予以保留的轎車——野馬，也是油耗驚人的性能跑車。

另外，美國的新能源車補貼——購買新能源車免除7500美元購置稅的優惠政策，規定了每家車企僅有前20萬台新能源車才能享受。隨著特斯拉在美國市場的總銷量逐漸逼近這一數字，7500美元的補貼將成為過去時。

種種跡象表明，在美國，政策的天平正在重新倒向燃油車。

事實上，自特朗普上台這一年多來，美國新能源乘用車增長並不顯著。2016年，美國新能源乘用車銷量為16萬台，2017年，這一數字增至20萬台，年增長率25%。而同一時間，中國的新能源乘用車銷量增長率，約為75%。

無論是Model S，Model X，還是Model 3，特斯拉的電動車在美國的市場前景，都沒有想像中那麼美好。反而全力推動新能源車產業的中國，擁有廣闊得多的市場。

只有中國才能救特斯拉

一位合資車企的高管曾向車東西表示，在中國如此力推新能源車尤其是純電動車的情況下，特斯拉此前對中國市場的「忽視」讓他感到有些詫異——2017年，中國市場收入占特斯拉總收入的17%。而在2017年，中國新能源車市場的體量佔到全球40%。

受限於此前兩款車型的近百萬售價以及Model 3的產能問題，特斯拉並未充分享受到中國新能源車市場快速成長的紅利。

特斯拉P75D售價

不過，在自身面臨重重困難，美國市場前景不明的情況下，中國將成為特斯拉的最大救星。甚至特斯拉都部分承認這一點了——從任命特斯拉中國一把手任宇翔為服務與銷售總裁就可以看出來：由中國人主管特斯拉服務銷售工作所傳遞的信息是，特斯拉未來將加強在華銷售工作。

當然，光是加強在華銷售並不能拯救特斯拉。對於特斯拉來說，更關鍵的步驟是，在中國建廠，本地化生產。

從2014年開始，特斯拉將在中國建廠的消息就一次次傳出，甚至去年傳出了特斯拉將在上海臨港建廠的逼真版本，但無一不被闢謠。上海一位汽車行業人士告訴車東西，特斯拉中國建廠計劃遲遲不得推進，與合資股比以及新能源補貼政策的限制有重要關係。

上個月，隨著工信部確認新能源車合資股比今年開放，特斯拉麵臨的最大政策阻礙已經解決。今年下半年，特斯拉將宣布建廠具體信息——包括選址。不出意外，特斯拉在華工廠應該會位於上海或上海周邊江浙地區，生產包括Model 3和Model Y在內的特斯拉車型。

除了政策的支持，特斯拉在中國建廠將至少在四個方面獲益。

1、成本優勢

首先，特斯拉在中國建廠可以極大降低人力成本。以生產線上的裝配工人為例，上海一名裝配工人的時薪約為35元，而美國汽車裝配工人平均時薪約為100元（15.84美元），馬斯克還曾透露，特斯拉工人的時薪要比全行業平均水平更高。

其次，在中國本地生產將免除25%的關稅（目前因為中美貿易戰已經漲至50%），同時從美國將車輛運往中國的3600美元的海運成本也將被大幅削減，僅剩陸路運輸成本。按車東西此前根據特斯拉官方給出的數據計算，以Model S車型為例，其售價為12.13萬美元=81070美元（美國售價）+3600美元（運輸與裝修費用）+19000美元（關稅和其他稅）+17700美元（增值稅）。按此計算，相關的稅費佔據了特斯拉車型售價的30.2%。

另外，在中國建廠擴大產能也將進一步發揮規模優勢，攤平總體的研發生產成本。

市場分析，如果國產化得以實現，基礎版Model 3價格有望控制在30萬左右。

2、市場前景

根據工信部的規劃，2020年，中國新能源車銷量佔比要達到10%——近300萬輛。而2017年，中國新能源乘用車銷量56萬輛，較去年增長75%，而特斯拉在其中的市場份額不到5%，只因Model X/Model S太貴。大家都在等Model 3。

在北京車展上，一位中年車主告訴車東西，現在的自主品牌電動車仍舊「不太上檔次」，Model S又明顯「超預算」，他在等待Model 3在中國的發售。

特斯拉展台排起長龍、人們把Model 3圍個水泄不通，也可以說明中國消費者對它的期待。

3、資本支持

儘管特斯拉全力爭取在華獨資建廠，但這並不代表來自中國的資本無法參與其投資。去年，騰訊已經先行出手，拿下特斯拉5%股份。

而一位在政府背景產業基金供職的投資人向車東西表示，眾多還沒出產品的新造車企業都已經成為了中國資本瘋狂追逐的對象，已經擁有健全生產研發體系的特斯拉，雖然一次又一次被華爾街怒懟，但在中國仍然是優質項目，並不會缺乏資本支持。

4、供應鏈優勢

另一個重要的優勢是，特斯拉計劃在華建廠的地區擁有世界上最健全的汽車供應鏈體系，上海周邊分布有博世、采埃孚、德爾福、大陸等頂級零部件供應商，汽車產業配套相當完整。相較於缺乏汽車工業基礎的矽谷，這裡能夠提供強大的供應鏈支持。

對於正在忙於清理供應鏈體系的馬斯克來說，在華建廠所帶來的供應鏈優勢不可忽視。

儘管特斯拉沒有點明，將中國作為其未來的生產及銷售重心，既是民心所向，也是大勢所趨。只不過特斯拉目前忙於解決眼下的產能問題，並未將這一點放到檯面上討論。

中國建廠需解三大問題

當然，特斯拉選擇轉向中國，算是在經營難度上從「地獄模式」轉到了「一般模式」，並非只要紮根中國，就能鐵定成功。

開拓中國這片沃土，特斯拉還面臨著幾重困難。

1、政策的變數

目前，按照中國的新能源車補貼政策，純外資車輛並不能拿到中國政府發放的現金補貼。對於續航在400公里以上的純電動車，國補+地補將提供超過9萬元的補貼，對於Model 3這樣預計售價30萬左右的中高端定位車型來說，無法拿到補貼將嚴重影響其市場競爭力。

確認2020年補貼將如期退出，或者補貼政策延續情況下Model 3也能拿到補貼，是特斯拉建廠談判的重要內容之一。

2、中國本土對手的競爭

在特斯拉為Model 3的產能掙扎時，一大批特斯拉的中國門徒——新造車企業們，正在全力衝刺量產計劃。其中如蔚來、拜騰等公司推出的產品，售價在30萬—50萬之間，部分和Model 3發生重疊，預計也將與特斯拉未來的Model Y重疊。

而如上汽推出的純電動「SUV轎跑」Marvel，在今年就將交付。

在華開售時間敲定2019年的Model 3，屆時將面臨眾多本土勢力的阻擊。

另外，還有一些純電動車生產本土化比特斯拉更早的豪華車品牌，比如賓士，將在2019年在北京投產EQC，也將為特斯拉帶來麻煩。

3、本地化需耗費大量時間、財力

另外重要的一點是，要在中國興建一個新的超級工廠，組建起一個新的生產團隊，將會耗費巨額資本。首座特斯拉超級工廠總投資50億美元，以特斯拉近期的狀況，在中國建廠必然需要一輪巨額融資。

另外，特斯拉的超級工廠從開工到投產，也需要至少一年的時間，這意味著特斯拉國產化在理論上的最早時間，將是在2020年。而在群狼環伺的中國新能源車市場，時間不等人。

結語：特斯拉入華勢在必行

特斯拉自身經歷的重重危機，以及美國汽車行業燃油車的「復辟」，正在將這家電動汽車的領跑者「逼上絕路」。

但中國龐大的汽車市場、對造車及其熱衷的資本以及完善的產業配套，又為特斯拉另覓新生提供了絕佳的條件。

加快在華建廠進程，銷售重心轉向中國，是特斯拉目前最優的選擇。事實上，特斯拉也正在這樣做。

特斯拉入華勢在必行，是今年第一季財報傳遞出來的最重要隱藏信息。

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