曾經的「的士頭」都哪去了？
不知道各位有沒有聽過「的士頭」這個詞，但對於出生在南方省份二十齣頭的筆者而言，這個詞實在再熟悉不過。
1978年開放改革之後，基本上南方人的生活就進入另外一種狀態，停滯十多年的基建重新啟動、新城拔地而起，還要用糧票的日常生活開始出現外匯券，開始有電視機、開始喝可樂、吃紅A牌雞汁伊面、開始坐上了雅閣皇冠計程車......在80年代中後期，開始出現私家車，不過請不要誤會，這裡說的私家車只是開始做生意跑工程的人用作工具的商用車、貨車，回想起來，就跟二戰結束後，歐洲、日本等地開始重建工作而遍地小貨車一樣。當時，我國普遍的民用貨車都是類似像長安星卡這種0.6小貨車（核定裝載量0.6噸），比0.6更高級的是像五十鈴這種1.25（核定裝載量1.25噸）民用貨車。直到90年代初，中國引入豐田Hilux這類有著橋車車頭的民用貨車，廣東地區才有人開始跟著香港稱這類車為「的士頭」。的士，在粵語當中除了有我們現在每日都接觸的Taxi之意以外，還有橋車、房車的意思，也就是歐洲人稱之為Saloon而美國稱為Sedan的車型。一個轎車的車頭再搭配上車尾的敞開式貨車車廂，或許這就是「的士頭」的由來。需要注意的是，的士頭是對日系皮卡的泛指，原因是在那個年代，美國F皮卡這種油老虎在國內根本沒有市場，更何況當時國內根本就沒有美國皮卡銷售。
或者生活在城市的你一年都不會見到幾輛「的士頭」，但在90年代開放改革之初、且經濟社會快速發展的廣東，這種有著轎車造型又可以載人又能拉貨的車型確實得到許多「包工頭」（指工程承包商）的青睞，可以毫不誇張的講，當時在廣東，的士頭小貨車就是小企業主們最值得炫耀的私家車了，白天跑工地、下班後載著家人四處覓食，似乎這就是九十年代里富裕家庭的生活寫照。的確，在90年代，那個高速發展的廣東，這種車實在太適合不過，但隨著時代的進步，當時好的東西或者到了我們這代的人看來就未必是好東西了。
如今的「的士頭」逐漸變成了SUV頭或者越野車，也逐漸變得不那麼適合普通家庭適用，各大城市為了有效降低機動車排放，改善城市空氣質量紛紛對多使用柴油引擎的皮卡進行禁行政策，而且國家還規定皮卡跑高速最高限速是依照卡車標準而並非轎車的120km/h，並且不能走左側超車道；再者，無論是多貴的皮卡，在國內上牌就必須在車門噴字，車尾貼反光條；還有最要命的一點就是，在我們法律規定皮卡屬於輕型普通貨車的範疇（載重能力低於650公斤的），報廢年限為十年，就算申請延期，最長也只能是延期到十五年就必須進行強制報廢。這一系列對皮卡並不友好的政策都使得皮卡變成一款十分尷尬的車型。
圖：雙排座的F150因為額定載荷能力超過650公斤，所以依然還算是小型貨車，享受低稅率和低消費稅，且沒有排氣量限制。不過換來的則是必須遵循「中國特色」地在車門噴字、車尾貼反光條。
其實在筆者看來，皮卡就是介於轎車與輕型卡車之間的一種產物，可以兼具轎車的舒適性和卡車的載重量、通過性、便利性於一體，概念跨界的一種車輛。其區別在於底盤懸掛車身結構，兩者根本不能混為一談。皮卡是典型的美國車型，它生於美國，盛行於美國，同時也給全球汽車帶來一個全新的造車思路。事情要從1925年講起，當時福特汽車在T型2座旅行車的基礎上，將車輛的後行李箱改成了敞開式貨箱。由於這款車是轎車底盤，所以貨箱地板離地較低，貨物裝卸比較方面。而且雖然貨箱不大，但也足以滿足日常使用需求。正是這些優點，深受美國農場主的喜愛，加上美國地廣人稀，一輛能夠運送更多貨物並且能走更遠路途的車輛，想不火都很難。當然，福特的創始人亨利·福特大概怎麼也不會想到，這種新車型自1982年以來會成為美國銷量第一的汽車，平均每41秒鐘就能售出一輛。而大洋的另一頭的歐洲，其潮流則是依維柯這種的廂式貨車。
圖：福特在1925年推出基於T型車打造一款後面帶有裝載斗的車型，這輛車有著一個厄長的名字——FordModel TRunaboutwith Pick up Body，這輛車也是公認的最早的皮卡車型。（歐洲就用廂式貨車）
圖：入得廚房出得廳堂，能開荒越野，亦能舒適豪華，極強的功能性正是皮卡深受北美人民喜愛的最重要原因。
起源於美國的皮卡，得益於地大物博的條件和無拘無束的生活風格，寬體大排量，越野通過性更強，內飾更檔次的皮卡產品逐漸向著豪華車方向發展。福特F150、雪佛蘭Silverado、道奇Ram成為美式皮卡里三款最具代表性的車型，也一直霸佔美國銷量榜前列。美國有著濃厚的皮卡文化，皮卡也經常出現在美式大片。現今的美式皮卡、甚至往前追溯幾十年，美式皮卡已經發展出一套完全屬於自己的設計語言：非承載式車架、尺寸龐大、排氣量巨大、馬力不高但扭力豐盈；內部裝飾相比轎車有過之而無不及；駕駛艙結構參考轎車和房跑車發展單門、雙門、一個半門等三種形式等等，而且因為美國當地的汽車工業和改裝業發達，皮卡也能發展出諸多變種，例如大腳車、履帶車、旅居車等等。這樣的風格下，就跟本文開始說到「的士頭」的日系皮卡、歐洲皮卡有了性質上的區別。
圖：福特F系列，福特從第一代F系列開始，就以F配合數字的方式命名，第一代F系列共有F1—F8八種車型，數字越大證明其載重能力越強。而後第二代則更新了編號，將F1變為F100，這台F100也被譽為F系列的經典車型。
圖：通用旗下的雪佛蘭Silverado和GMC-Sierra是出自同一平台的車型，兩者的銷量相加並不遜色於福特的F150。
圖：道奇Ram誕生於1981年，是由道奇D系列皮卡打造而來，打造Ram的初衷是為了獲得相比D系列皮卡更好的動力並且有著更出色的舒適性能，從誕生至今已經發展了4代產品。目前道奇Ram的產品線包括Ram1500、Ram2500、Ram3500、Ram4500和Ram5500，它們和福特F系列相同，更高的型號有著更好的牽引力以及更強的拖拽能力。
看到皮卡在北美如此成功，熱衷學習的日本人也想在這個全新的領域上分上一塊大蛋糕，相對於早年出現的「0.6小貨車」、平頭輕型貨車，皮卡還有一個很突出的特點，那就是因為採用類似FR轎車那樣的布局方式，對於人員安全性有了更高的保障，這是平頭車所很難匹敵的。所以，慢慢地，日系以五十鈴、日野等傳統的商用車公司開始推出「的士頭」皮卡，但因為體型沒做到美式皮卡那麼大、排氣量更少、使用成本也更低，所以更為符合特定用途的運輸需要，這也是為什麼早年日系皮卡能風靡整個東南亞的重要原因了，但隨著日系車的技術進步和世界大環境的變化，目前日系皮卡也出現了我們今天熟悉的豐田坦途、Hilux（海拉克斯）、日產的納瓦拉（D22）、五十鈴的D-MAX這些同樣有著良好的口碑的車型，並且在澳洲和東南亞國家都有著不錯的銷量，豐田坦途更是在美國也奠定了自己的地位。之所以豐田皮卡能夠挑戰美國皮卡，正式因為豐田的工具車有著非常變態的可靠性，這也正是皮卡車型最應該具備的條件，堅固耐用才值得信賴。
圖：豐田Hilux（海拉克斯），這個名字相信國人聽起來或許十分陌生，但對於這部車絕對不會陌生，因為我們絕大多數的皮卡廠商都是對這款車進行徹頭徹尾的仿造而出現在我國市場上的，其不僅有著變態的耐操性，而且在美國受石油危機的影響時還以其出色的燃油性優勢迅速贏得美國消費者的喜愛。甚至如今在戰火不斷的中東地區，如果你不開一台裝有航空型火箭筒和12.7mm重機槍的Hilux，你都不好意思叫上兄弟一起奔赴沙場。
圖：豐田坦途在美國更奠定了自己的地位，同樣適用V8汽油引擎、同樣擁有不俗的舒適性、野心是劍指美國皮卡大哥大猛禽F150。
圖：日產的D22算是如今國內出鏡率較高的一款車型，畢竟它更多的是作為一些電力、城管、自來水公司的工作用車出現。車身尺寸介乎老一輩的日系皮卡和美式皮卡之間，應該是現今日系皮卡最常見的尺寸了。
圖：深受東南亞玩車圈喜愛的皮卡五十鈴D-MAX，五六百匹的D-MAX直線賽車比比皆是。
除此之外，歐洲各大車廠也相繼跟進，推出自家的皮卡車型。
圖：1953年的賓士170V皮卡車。歐洲也有不少皮卡，但跟我們之前介紹的歐系家用MPV差不多，歐洲的皮卡多建立在轎車的底盤上，挖個後斗而成，屬於一種轎車的變種而非正統皮卡。
圖：2011年愚人節前夕，寶馬基於E92系M3打造而來的皮卡。
圖：奇特的雪鐵龍DS Tissier。
圖：1967年的勞斯萊斯SilverShadow皮卡車，當然，這是改著玩的，勞斯萊斯真不會量產這貨。不過，從林林種種、五花八門的歐洲皮卡改裝作品來看，正是因為思路上都建立在轎車上，所以幾乎可以說，但凡是台轎車的都可以改皮卡就是了。
圖：1959年的火箭尾皮卡福特Ranchero。
圖：當然少不了來自澳洲大陸糅合了轎車樂趣和皮卡實用性於一體的車型霍頓Ute。
皮卡經過多年的發展，在美國已經成為人們離不開的生活工具，而在澳洲、許多東南亞國家皮卡也是十分歡迎的車型，但在中國，由於受政策的約束，皮卡車型已經很難再像之前一樣走近平常百姓家，不過筆者仍然希望政府能夠放寬對皮卡的限制政策，積極的傳播正面的皮卡文化，使得大家真正的認識皮卡，理解皮卡。這樣，不僅能豐富國內的汽車消費市場，也有利於現在國家推行的RV生活的發展。
圖：國產的五十鈴D-MAX也能向旅居車生產企業提供雙排座或者單排座的皮卡底盤，然後改裝成皮卡旅居車，皮卡旅居車最大的好處是越野性能和整備質量比類似依維柯那樣的輕卡改出來的要好。
TAG:無敵汽車網 |